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Profundizando en el entrenamiento polarizado

El entrenamiento polarizado sigue en auge. Recientes publicaciones lo consideran la mejor opción para deportistas de resistencia. Repasemos en que consiste y como aplicarlo a nuestro plan de entrenamiento.

Jorge Blasco. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Hace tiempo ya os hablamos de esta forma de entrenar. Se puede resumir muy rápido. Consiste en hacer la mayor parte de los entrenamientos, entre el 70% y el 90% del total,  en la zona de intensidad baja, y el resto en zona de intensidad alta, evitando en lo posible la zona intermedia de entrenamiento. Lo podemos simplificar más y poner en palabras de grupeta de fin de semana: “Rueda mucho y muy despacio, y de vez en cuando haz series a dolor” Las dos dudas que nos pueden surgir son, ¿cómo calculo esas zonas de entrenamiento exactamente? Y ¿cómo llevo a la práctica esa distribución de la intensidad durante la temporada?

Modelo de tres zonas de entrenamiento

La base de esta forma de entrenar consiste en dividir la intensidad de entrenamiento en 3 zonas. Zona 1, 2 y 3. Estas zonas estarán delimitadas por los umbrales fisiológicos, el umbral aeróbico (VT1 o primer umbral ventilatorio) y el umbral anaeróbico (VT2 o segundo umbral ventilatorio). La controversia sobre donde situar exactamente esos umbrales en el día a día del entrenamiento se mantiene. Hay corrientes que abogan por que la única forma de saberlo es con un test de laboratorio. Otras dicen que no se pueden saber porque varían cada día y en cada momento. Otras que los test de laboratorio no son fiables a la hora de trasladar sus resultados al día a día sobre la bicicleta, y que por tanto lo mejor es usar test de campo totalmente específicos. Dentro de esos test de campo unos defiende hacer un único test de 1h, otros que debe ser de 40’ y otros que vale con hacer uno de 20’ y multiplicar por 0,95. Al final, como hemos comentado más veces, lo importante es elegir una metodología y mantenerla, para poder comparar el histórico y poder tomar decisiones. Para este artículo os vamos a trasladar la opinión sobre el tema de uno de los principales fisiólogos del ejercicio de la actualidad, el profesor Stephen Seiler. Las investigaciones de Seiler han consistido en la medición sistemática de cientos de atletas de resistencia de alto nivel y de su entrenamiento. Estos atletas eran de diferentes especialidades, nadadores, esquiadores de fondo, remeros, triatletas, atletas y por supuesto, ciclistas. La principal conclusión de sus observaciones es que, de forma abrumadora, la mayoría de esos deportista de élite entrenan siguiendo un modelo polarizado, donde el 80% o más del volumen total de entrenamiento discurre a muy baja intensidad. Y el resto consiste, fundamentalmente, en sesiones de entrenamiento de alta intensidad. Considera que el volumen de entrenamiento es la principal variable de la carga a la hora de ver si estamos entrenando a nivel élite o no. Horas y horas de repetición del gesto deportivo, a intensidad baja en su mayor parte para poder acumular más tiempo, parece ser el requisito imprescindible para competir al más alto nivel. En sus mediciones Seiler usó el modelo trifásico de zonas de entrenamiento. Basándose en las mediciones de laboratorio para calcular el VT1 y el VT2 y tener de esta forma delimitadas las tres zonas. Pero siendo consciente de que no todo el mundo puede acceder a un laboratorio, ni que siempre es lo más práctico, ha propuesto formas alternativas para establecer esas zonas.

En base a la potencia. Para calcular los vatios relativos al VT1 y al VT2 propone la realización de un test único de 1h y así medir directamente el Umbral Funcional de Potencia (UF). Considerando que las estimaciones que se realizan en base a otros test más cortos tienden a sobrestimar el valor. A partir de este dato (vatios medios durante el test de 1h) se calcularía el VT1 como el 80% y el VT2 como el 100%. Por lo que la Zona 1 estaría en todo lo que fuera por debajo del 80%, la Zona 2 entre el 80% y el 100%, y la Zona 3 por encima del 100%. Todo esto en vatios. En base a la frecuencia cardiaca. En este caso Seiler propone usar el dato de frecuencia cardiaca máxima (FCmax) como referencia. Y a partir de él calcular el VT1 como el 80% y el VT2 como el 90%. Estos test se deberían de ir repitiendo durante la temporada para poder corregir las zonas de entrenamiento según vamos mejorando. Esto es cierto sobre todo para los datos de potencia, ya que la FCmax no suele variar mucho a lo largo del año. Para la potencia recomienda un test cada 6-8 semanas.

Distribución de las cargas a lo largo de la temporada

Una vez que sabemos cuales  son nuestras zonas de entrenamiento, nos queda pasar a la distribución de las diferentes sesiones de entrenamiento. La propuesta de Seiler no es que contemos cada segundo que pasamos en cada zona de entrenamiento, ya que eso complica mucho el control. Si no que demos a cada sesión de entrenamiento un objetivo de zona y hagamos el 80% o el 90% de esas sesiones con objetivo de Zona 1, y el 10% o 20% restante repartido entre sesiones de Zona 2, las menos, y sesiones de Zona 3, la mayoría. Las sesiones de Zona 1 serían, más o menos largas, y de tipo continuo, donde estaríamos todo el tiempo o la mayor parte, dentro de esa Zona 1. Las de Zona 2 serían sesiones de intervalos largos (entre 20’ y 3h) y las de Zona 3 serían sesiones de entrenamiento interválico de alta intensidad  (series desde 30” hasta 20’). Al principio de la temporada de entrenamiento haríamos, como mucho, una sesión de Zona 3 a la semana o cada 2 semanas, y según avanza la temporada iríamos progresando hacia 2 sesiones a la semana. En algunos casos puntuales podríamos llegar a las 3 sesiones a la semana, pero solo de forma ocasional y solo en caso de deportistas de mucho nivel y experiencia. Cada 3 o 4 semanas haríamos una semana de descarga, en la que bajamos el volumen y no hacemos ninguna sesión en Zona 3 o solo una.

Problemática del entrenamiento polarizado

Como hemos comentado, las investigaciones de Seiler se han centrado en deportistas de élite que dedican todo su tiempo a la mejora del rendimiento. Pero ese no es el caso de la inmensa mayoría de nosotros. Por lo que nos queda la duda de cómo se puede trasladar esta forma de organizar el entrenamiento a un perfil de ciclista que solo tiene 6h u 8h a la semana. O si en caso de ciclistas con menos talento innato también funcionaría. Aparentemente, para sacar todo el partido a esta forma de entrenamiento, se necesita disponer de bastante tiempo para entrenar. Podríamos hablar de un mínimo de 10h semanales de media como referencia. Sin embargo, el propio Seiler considera que esto no tiene porqué ser así, y que incluso con tan poco tiempo como esas 6h, su recomendación es la de tender a polarizar todo lo que se pueda. Para ello recomienda una sesión de Zona 1 lo más larga posible a la semana, y otra de intervalos de alta intensidad. Nuestra experiencia nos dice que por debajo de esas 8h semanales no es tan importante lo que se hace, si no hacerlo, sea lo que sea. Es decir, ante la falta de tiempo de entrenamiento, la variable clave para poder mejorar es la constancia en los entrenamientos, no perder ninguno y sacar las horas de bici de donde sea y como sea. Cuanto menos tiempo tengamos para entrenar, más cierto será esto. Y asumiendo que si nunca disponemos de tiempo para realizar sesiones largas de fondo, siempre estaremos por debajo de nuestro potencial de rendimiento.

Mensaje principal

Más allá de concreciones sobre sesiones y planes de entrenamiento, la evidencia que emerge con fuerza de estas investigaciones se refiere a la importancia central del volumen de entrenamiento para el desarrollo de la capacidad de resistencia. La madre del cordero del ciclista. Y que para poder alcanzar esos altos volúmenes de entrenamiento, sin morir en el intento, además de disponer del tiempo, es imprescindible que la mayor parte de él sea a intensidades bajas, puramente aeróbicas y a expensas del metabolismo de las grasas, para que el cuerpo puede recuperarse y adaptarse correctamente.  El complemento a ese alto volumen a intensidad baja serían sesiones de muy alta intensidad donde damos todo lo que tenemos dentro. A partir de estas premisas cada uno deberá adaptar, de la mejor forma posible, su entrenamiento a sus circunstancias.

¿Quieres mejorar y conseguir tus objetivos deportivos?

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Micropost: Las métricas del entrenamiento por potencia

El entrenamiento por potencia o tener un medidor de vatios es algo que ya se ha instaurado en el día a día de casi todos los ciclistas. Pero tener un potenciómetro también te hace tener una mayor cantidad de datos que, en muchos casos, no sabemos qué son. En el micropost de hoy te explicamos algunos de los principales. Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. – Ciclismo y Rendimiento Para analizar los datos que nos proporciona un potenciómetro, vamos a utilizar de referencia la aplicación más que conocida de TrainingPeaks y vamos a ver qué datos nos arroja. Para ello, hemos hecho la captura de un entrenamiento y vamos a ir desglosándola poco a poco y explicando cada uno de los términos que vemos en la siguiente imagen.

TSS

Obviando el tiempo y el kilometraje, el primer término “nuevo” que vemos son los TSS. Los TSS, abreviación del término inglés Training Stress Score y en español puntuación de estrés del entrenamiento, es un número que tiene en cuenta la duración e intensidad del entrenamiento y refleja la carga general y el estrés fisiológico del mismo. Por definición, una hora de actividad a la intensidad de tu umbral (FTP) daría como resultado 100 TSS.

Work

Si seguimos observando las métricas, la siguiente que vemos es el Work, o trabajo en español. El trabajo se expresa en Kilojulios, la unidad de medida del trabajo en física. Los Kilojulios se utilizan como otra forma de medir la carga de trabajo de un entrenamiento y para estimar las calorías que se consumen en el mismo. Hoy no vamos a profundizar en cómo se calcula esta métrica, pero quédate en que para estimar las calorías se utiliza la relación 1Kj:1cal en ciclismo.

NP

Si nos vamos a la siguiente, tenemos la más que conocida NP o Potencia Normalizada. Para calcular esta métrica se utiliza un complejo algoritmo que trata de cuantificar la carga fisiológica del entrenamiento. Esta métrica surgió como “mejora” de la potencia media, ya que esta no refleja de manera precisa el coste fisiológico, sino simplemente la media de potencia que ejerces sobre tu potenciómetro. Por ejemplo, un entrenamiento muy fluctuante va a mostrarnos una NP más alta que la potencia media, ya que el coste fisiológico habrá sido mayor que lo que nos refleja la potencia media. Este puede ser el término más complejo del análisis, pero quédate con estas dos ideas clave: 1) las respuestas fisiológicas a los cambios rápidos de intensidad no son instantáneos, sino que siguen una curva en el tiempo predecible, y 2) muchas respuestas fisiológicas (ejm: utilización de glucógeno, producción de lactato, niveles de hormonas del estrés, etc.) se relacionan de manera exponencial, más que lineal, con la intensidad del ejercicio.

Pw:HR y EF

Pero no nos quedemos aquí y continuemos con el análisis. La siguiente métrica es la Pw:HR. Esta métrica también es conocida como desacople cardiaco. De manera simple, expresa la relación entre la frecuencia cardiaca y la potencia a lo largo de un entrenamiento. Para llevarlo a cabo, utiliza la EF (Factor de eficiencia) y lo que hace es comparar el EF de la primera mitad del entrenamiento con el de la segunda mitad. Ya que ha aparecido este término, aprovechamos para definirlo. El EF es el ratio entre la potencia normalizada (NP) y la frecuencia cardiaca en un segmento o actividad. Si quieres ver algunos ejemplos y profundizar un poco, aquí te dejamos algo más de información.

Pwr. Bal.

Lo siguiente que observamos es el Pwr. Bal., que básicamente es el equilibrio de potencia entre ambas piernas. Para obtener esta métrica debemos tener un potenciómetro que mida ambos lados. En el ejemplo de la imagen podemos observar que la diferencia entre ambas piernas es mínima.

VAM

Continuamos con la VAM o Velocidad de Ascensión Media. Esta es una métrica que se utiliza principalmente en ascensiones, ya que relaciona los metros ascendidos por hora y los grados de inclinación. La ecuación que se utiliza es: VAM = (metros ascendidos / hora) / (Factor de gradiente x 100).

IF

Nos vamos ahora a la columna de la derecha donde lo primero que nos encontramos es el IF (intensity factor) o factor de intensidad. El IF es la relación entre la potencia normalizada y el umbral (FTP) del ciclista. Por poner un ejemplo rápido, si tu umbral es de 300w y haces 30min o 1h a 300w, tu IF sería de 1,00. Si haces esos 30min o 1h a 150w, tu IF sería de 0,50.

VI

Y para terminar, ya que el EF ya lo hemos definido y el resto de terminología no debería suponer un problema para nadie, tenemos el VI (Variability Index) o Índice de variabilidad. El VI es la relación entre la potencia normalizada y la potencia media de un entrenamiento o segmento. Cuanto mayor sea el VI, más variable y menos continuo habrá sido el entrenamiento. Por ejemplo, si hacemos una ascensión o ruta a vatios estable, el VI debería ser 1,00 o estar muy cerca. ¿Te ha parecido interesante y quieres profundizar más en el entrenamiento por vatios? Te dejamos a continuación un curso donde aprenderás todo sobre sacar el máximo partido al potenciómetro. Se trata de un curso online (por Zoom) de 6 horas de duración en el que Yago Alcalde compartirá toda su experiencia en el entrenamiento por potencia para que seas aprendas a sacarle todo el partido a tu potenciómetro. Es un curso básico dirigido a todos aquellos ciclistas o triatletas que ya tienen un potenciómetro y que quieren ir un paso más allá a la hora de interpretar y planificar sus entrenamientos por potencia. Igualmente, es un curso que también puede ser muy útil para cualquier entrenador que esté empezando a formarse en entrenamiento por potencia. Además de las horas de formación, el curso incluirá lo siguiente:

  • Cada semana se plantearán algunos tests y entrenamientos para darle al curso un carácter práctico. Además, se compartirán los resultados de los tests para hacer una tabla en la que se analizarán los diferentes tipos de ciclistas que participen en el curso: rodadores, escaladores, sprinters, clasicómanos o contrarrelojistas.
  • Acceso exclusivo a un grupo de T
  • Telegram del curso.
  • 20 entrenamientos tipo por potencia.
  • Guía de entrenamiento por potencia de C&R.
  • Descuento del 25% en cualquier plan de entrenamiento de la tienda de C&R.

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Monoplato en carretera ¿Merece la pena?

Al igual que ha sucedido en el mountain bike, parece que en el ciclismo de carretera y el triatlón aparece una nueva tendencia: usar tan solo un plato en vez de 2. Es la propuesta que sobre todo Sram y Rotor han empezado a ofrecer desde hace no mucho. A lo largo de este artículo veremos que ventajas y que inconvenientes puede tener el monoplato para las bicis de ruta y de triatlón.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Ventajas

  • Ligereza: al eliminar piezas estamos haciendo la bici más ligera. Prescindir del desviador y del plato supone un ahorro de peso aproximado de 250gr. Este ahorro de peso es insignificante en términos de rendimiento a no ser que estemos hablando de alguien obsesionado con este tema.
  • Aerodinámica: el hecho de eliminar el desviador delantero y un plato hace que la bici sea ligeramente más aerodinámica, ya que el cuadro está más limpio y se reducen las turbulencias. Las mejoras se han calculado que están en torno a los 3w de ahorro.
  • Sencillez de uso: otra ventaja del monoplato es la sencillez para la gente que empieza a montar en bici, ya que solo tiene que preocuparse de un mando: más duro o más blando, sin tener que preocuparse sobre si la cadena va muy cruzada, si no lo hace suficientemente suave como para que el cambio sea eficaz y sobre todo porque no hay que hacer tantos cambios, ya que normalmente el cambio de plato suele conllevar un cambio de uno o dos piñones para que la transición sea suave. Aunque sea un gesto automatizado para los ciclistas expertos no deja de ser un pequeña complicación para los que están empezando, y por lo tanto, estamos facilitando el uso de los cambios.
  • Reducción de fallos mecánicos. Aunque no sea frecuente, el hecho de cambiar de plato siempre puede generar averías o salidas de cadena inesperados que se pueden evitar con un solo plato.
  • Mantenimiento: al eliminar un mecanismo de la bici estamos reduciendo algo de mantenimiento.

Inconvenientes

  • En principio, el salto entre piñones es un poco más grande en el monoplato que en los sistemas de doble plato. Aunque esto es muy matizable en función del montaje que estemos usando como comentaremos luego.
  • Elección de desarrollo. En función del tipo de ciclismo que hagamos, lo ideal es que elijamos la combinación de cassette y plato que más nos convenga. Nos referimos a que hay que tratar de ser un poco específico a la hora de elegir los desarrollos, ya que no es lo mismo usar la bici para triatlones de larga distancia más o menos llanos que para marchas cicloturistas. Aunque pueda parecer lo contrario, con un sistema monoplato se puede tener el mismo rango de desarrollos que con uno doble. Más adelante veremos unos ejemplos.
  • Como es sabido, Shimano es la marca con la que más bicis vienen montadas a día de hoy, y por lo tanto, pensar en un sistema monoplato supondría tener que cambiar toda la transmisión de la bici, ya que ninguna bici de serie viene montada con monoplato a día de hoy.
  • Pérdidas por rozamiento mecánico. El uso del monoplato va a generar muchas situaciones en las que la cadena va a estar un poco cruzada, lo cual se evita en mayor medida con el sistema tradicional de 2 platos. Según un estudio publicado en el portal web Velonews, el monoplato, en general, genera mayores fricciones que el doble plato. Esta pérdida de eficiencia mecánica contrarresta aproximadamente con las mejoras aerodinámicas del monoplato. Para una mejor comprensión sobre este tema recomendamos leer el artículo completo.

Opciones en el mercado

Actualmente, solo Sram y Rotor ofrecen opciones monoplato para carretera. La oferta de Sram es la siguiente.

  • Platos: 38 a 54 dientes de 2 en 2.
  • 11 piñones: 10-42, 11-25, 11-26, 11-28, 11-32 y 11-36.
  • 12 piñones: 10-26, 10-28, 10-33. Aunque sea un modelo para MTB, existe la opción del piñón 10-50 en caso de buscar un desarrollo muy corto pero con más salto entre piñones.

Rotor ofrece las siguientes combinaciones:

  • Platos: 38 a 54 dientes de 2 en 2.
  • 13 piñones: 10-36, 10-39, 10-46 y 10-52.
  • 12 piñones: 11-39, 11-46, 11-52.

Comparaciones con los desarrollos actuales

A efectos prácticos, lo que más nos interesa saber es si con un monoplato vamos a tener las mismas opciones que con los grupos actuales con dos platos. Al respecto, vamos a comparar las 3 combinaciones de grupos que más se usan en la actualidad: platos 53-39, 52,36 y 50-34 con cassettes de 11 piñones: 11-28, 11-30 y 11-32 dientes. Esta comparativa se puede hacer de dos formas:

  1. Comparando los metros de avance por pedalada.
  2. Comparando la velocidad alcanzada con diferentes cadencias.

Bajo nuestro punto de vista, es más efectivo hacer esta comparativa con la velocidad, ya que todos estamos mucho más acostumbrados a hablar sobre datos de velocidad que sobre metros recorridos en cada pedalada. Al respecto, hablaremos de los extremos de los desarrollos, ya que es lo que nos preocupa a la hora de pensar en lleva un solo plato: ¿me quedaré sin desarrollo en una subida dura? ¿Podré pedalear a más de 50km/h?

Velocidad en bajada

En el cuadro 1 podemos ver la velocidad alcanzada pedaleando a 100rpm con un plato de 53, 52 o 50 dientes y un piñón de 11 dientes. ¿Por qué 100rpm? Porque consideramos que es una cadencia asumible para pedalear a altas velocidades. En el cuadro 2, lo mismo pero con diferentes platos y con los nuevos piñones de 10  dientes o con los actuales de 11.


Cuadro 1.


Cuadro 2.

Como podemos ver, para conseguir la misma velocidad con un monoplato y con un piñón de 10 dientes que con un sistema tradicional necesitaríamos las siguientes opciones:

  • 50×11: 46×10.
  • 52×11: 48×10.
  • 53×11: 48×10.

En caso de ser un piñón de 11 velocidades, el piñón pequeño sería el mismo que en los sistemas actuales, y por lo tanto, siempre estaremos perdiendo velocidad con un monoplato. Por lo tanto, habría que plantearse hasta que velocidad máxima nos interesa tener desarrollo como para seguir pedaleando.

Velocidad en subida

Ahora veamos que sucede en el extremo opuesto: bajas velocidades en subida. En el cuadro 3 tenemos las velocidades que se consiguen pedaleando a 70rpm con los desarrollos tradicionales. Hemos seleccionado 70rpm porque es una cadencia más o menos frecuente en subida. Consideramos que puede ser más o menos la cadencia más baja que debemos tratar de mantener para optimizar el rendimiento. Cadencias más bajas digamos que dejan de ser efectivas. Obviamente, se puede pedalear a 60 o incluso a 50rpm de forma puntual en un repecho duro, pero no son cadencias como para mantener en un puerto largo desde el punto de vista de reducir la fatiga muscular.


Cuadro 3.

En el cuadro 4 podemos ver las velocidades a las que circularíamos con un sistema monoplato en sus diferentes combinaciones a 70rpm.


Cuadro 4

Te puede interesar: ¿Qué desarrollos me convienen?

Comparaciones: dos platos vs. monoplato

A continuación, podemos ver unos cuadros en los que comparamos la velocidad máxima y la velocidad mínima a la que podemos circular con los diferentes desarrollos tradicionales y lo que sería el equivalente en monoplato con 11 o 12 velocidades, ya que las opciones no son las mismas. En 12 velocidades, el piñón más grande es de 33 dientes, mientras que en 11 velocidades se llega hasta el 42, es decir, hay mucho más rango para poder igualar las velocidades que se consiguen con los sistemas de dos platos tradicionales.

50×34 vs. monoplato 11 velocidades


Cuadro 5.

Como podemos observar en el cuadro 5, es muy sencillo igualar o mejorar las velocidades que conseguimos usando un piñón de 28 dientes. Con un 48×10-42 conseguimos más velocidad en bajada y menos en subida, es decir, tenemos más rango de velocidades a costa de perder algo de progresividad en el cambio de marchas.

Si en vez de usar un piñón de 28 dientes usamos un piñón de 32 (opción más escaladora que usan muchos cicloturistas) tendríamos que bajar a un plato de 44 para no perder capacidad escaladora, y por lo tanto, perderíamos un poco de velocidad para bajar: 55 frente a 57km/h. Unas velocidades a partir de las cuales un cicloturista no debe preocuparse ni de pedalear…

50×34 vs. monoplato 12 velocidades

Para evitar un supuesto excesivo salto entre dientes lo ideal sería contar con un cassette 10-42 de 12 velocidades, opción que a día de hoy no existe en el mercado. Estaría la opción del cassette 10-50 de MTB (Eagle), pero entonces el salto entre piñones es un poco exagerado aunque podría ser una opción. Con un 48×50 conseguiríamos una velocidad mínima de 8,5km/h, más corta que un 34×32 sin perder velocidad.

Con la opción de Sram de 12 velocidades de carretera el piñón más grande es de 33 dientes, y por lo tanto, perderíamos velocidad de pedaleo si queremos igualar la capacidad escaladora, ya que hay que reducir el plato como podemos ver en el cuadro 6. Con un 40×33 escalamos igual que con un 34×28 y podemos pedalear bien hasta los 50km/h.


Cuadro 6.

52×36 vs. monoplato 11 velocidades

Al igual que sucede con los platos compact (50-34), cuando comparamos el monoplato frente a los platos semi compact (52-36) observamos que con un plato de 50 dientes y un cassette 10-42 obtenemos un mayor rango de velocidades que si usamos un piñón grande de 28 o de 30 dientes.


Cuadro 7.

52×36 vs. monoplato 12 velocidades

En caso de recurrir a cassettes de 12 piñones, de nuevo echamos en falta un piñón grande de más de 33 dientes para igualar desarrollos subiendo como podemos ver en el cuadro 8.


Cuadro 8

A la hora de valorar la idoneidad del monoplato en subida, el nivel del ciclista es un factor que tiene mucha importancia, ya que cuanto mayor sea la potencia relativa del ciclista (W/kg) será capaz de manejar cadencias por encima de 70 con desarrollos más largos y en rampas de mayor porcentaje. En el cuadro 9 se pone un ejemplo de la velocidad a la que iría un ciclista en función de su relación W/kg y el grado de inclinación de la pendiente.


Cuadro 9.

El análisis de este cuadro en relación con los anteriores nos hace llegar a las siguientes conclusiones

  1. Cuanto mayor es el nivel del ciclista (mayor potencia relativa a la hora de subir) menos comprometido va a estar con el uso del monoplato. Como hemos visto, con un plato de 46 dientes la capacidad para pedalear a altas velocidades no se ve comprometida. Con un piñón de 33 dientes (el piñón más grande ofrecido por Sram en 12 velocidades) se puede pedalear hasta 12,3km/h sin bajar de 70rpm. Un ciclista que mueva 4 o más w/kg irá cómodo con este desarrollo siempre que no pase del 10% de pendiente, lo cual no es habitual a no ser que hagamos grandes puertos. Ahora bien, la historia es bien diferente si hablamos de ciclistas de menos nivel, es decir, de ciclistas que por ejemplo suban a 3w/kg. En este caso, y con un plato de 46 dientes, en pendientes de más del 7% van a estar comprometidos.
  2. Continuando con el anterior análisis, está claro que la orografía del terreno es quizá el gran condicionante a la hora de decidir si el monoplato es una decisión acertada. Obviamente, cuanto más llaneemos y menos subidas duras hagamos más recomendable será el uso del monoplato. En este sentido y como sucede en MTB, también es posible cambiar el plato en función del tipo de salida que vayamos a hacer. Es una operación muy sencilla de llevar a cabo aunque a nivel usuario está claro que a nadie le apetece tener que estar cambiando el plato. Pero es una opción que existe y que no es complicada de realizar. Si hablamos por ejemplo de triatlones en los que no haya grandes subidas está claro que el monoplato es una elección válida.

El salto entre piñones

Una duda que siempre aparece cuando se habla sobre el monoplato es si no se notará mucho salto entre piñones al tener que hacer el cassette más grande. Al respecto, lo primero que debemos comentar es que en los cassettes de 12 velocidades este salto se minimiza en gran medida como es lógico. Veamos que saltos hay en el cassette Sram más polivalente: el 10-33. En el cuadro 6 podemos ver las coronas de dos cassettes tradicionales de 11 velocidades : 11-28, 11-30 y 11-32 así como las opciones de Sram de 11 velocidades: 10-42 y 11-36. Y en 12 velocidades, la opción de 10-33. Como se puede ver, el ideal en estos casos es cuantas más coronas mejor, por eso con 12 e incluso 13 piñones los saltos están muy limitados. De hecho, los usuarios de MTB ya llevamos usando monoplato 2 o 3 años y con un cassette de 12 coronas 11-50 creo que conseguimos un salto entre piñones que no se percibe nada brusco. Aun así, con un 10-42 de 11 velocidades el salto no es descabellado ni tan incómodo como pueda pensarse a no ser que llaneemos mucho y busquemos una cadencia de pedalada muy precisa. Como ya hemos comentado, es podría ser uno de los supuestos inconvenientes, especialmente en rodillo, donde sí que se busca una cadencia más ajustada.


Cuadro 10

Rotor 1×13

A lo largo del artículo nos hemos centrado sobre todo en las posibilidades de Sram principalmente por su mayor oferta y compatibilidad así como por su menor precio. Pero, es de justicia dedicarle unas cuantas líneas al mejor sistema monoplato del mercado: el rotor 1×13. ¿Por qué el mejor? Porque al ofrecer 13 coronas es posible abarcar incluso un mayor rango de velocidades a las que poder pedalear dentro de una cadencia normal. Y al ser 13 coronas, el problema del salto entre piñones se minimiza. El inconveniente en este caso es que para poder montar las 13 coronas es necesario usar una rueda Rotor, es decir, no es compatible con las actuales ruedas del mercado. Y solo es compatible con frenos de disco. El kit completo con ruedas de aluminio tiene un PVP de 2600€, 3500€ con ruedas de carbono. También ofrecen un grupo con 12 velocidades que sí es compatible con cualquier rueda del mercado y ya está preparado para pasar a 13 coronas una vez se cambie la rueda. Lo único malo del tema es que también hay que cambiar el sistema de frenado, es decir, frenos de disco.

Lo interesante del grupo 12×1 de Rotor es que como podemos ver en el cuadro 7 con el monoplato no estamos perdiendo capacidad de pedaleo en ningún rango. Si además disponemos de la opción de 13 coronas entonces el escalonamiento de los piñones sería tan progresivo como con los desarrollos actuales.

Cuadro 11.

¿Quieres ir más cómodo en tu bicicleta, rendir más y disfrutar más?

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Micropost: Análisis de una carrera por etapas

Las carreras por etapas, especialmente en MTB, están de moda. Hoy vamos a analizar los datos de dos de nuestros deportistas que compitieron en la categoría Élite de la última Mediterranean Epic. Veamos qué datos nos aportan para para aprender más sobre este tipo de carreras.

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. – Ciclismo y Rendimiento

Las carreras por etapas, especialmente en MTB, están de moda. Hoy vamos a analizar los datos de dos de nuestros deportistas que compitieron en la categoría Élite de la última Mediterranean Epic. Veamos qué datos nos aportan para para aprender más sobre este tipo de carreras.

La Mediterranean Epic se considera la mejor carrera por etapas del calendario europeo. En esta edición de 2021, ha contado con la máxima categorización UCI, Hors Category. Esta se ha desarrollado en 4 etapas con las siguientes características:

  • Etapa 1: 16Km y 555m de desnivel.
  • Etapa 2: 57Km y 1650m de desnivel.
  • Etapa 3: 92Km y 1750m de desnivel.
  • Etapa 4: 46Km y 1000m de desnivel.

Entre los participantes contábamos con 2 ciclistas de Flyzbikes Team en la categoría Élite y un ciclista en la categoría de parejas. Como este último iba supeditado a su compañero, nos centraremos en los datos de los dos primeros para hacer una idea más real del nivel que hay que tener si quieres afrontar una vuelta de estas características.

Descripción de los corredores

Ambos corredores contaban con experiencia en la competición de MTB y un largo periodo de entrenamiento, lo que les hacía llegar en buena forma a la competición. Este es un aspecto clave. Cuando nos vamos a enfrentar a este tipo de carreras, es importante que nos sepamos desenvolver en terrenos abruptos, ya que son muchos días. Y por supuesto, debemos llevar una buena preparación si queremos disfrutar de ella y “no ir sufriendo” día tras día. Para distinguirlos a lo largo del artículo, vamos a llamarlos ciclista A y ciclista B.

El ciclista A (25años, 181cm y 65Kg) llegaba a la competición con 180h de ciclismo en 2021, un 77% en carretera y un 23% en MTB. Por otro lado, el ciclista B (27años, 173cm y 70Kg) llegaba con 120h de entrenamiento en 2021 dividido en 54% carretera, 38% MTB y un 8% de gimnasio. Como se puede observar, los dos ciclistas no llegaban en las mismas condiciones y por lo tanto, no luchaban por los mismo puestos. El ciclista A consiguió hacerse con un Top50, mientras que el ciclista B se hizo con el puesto 221º de la general.

Análisis

Etapa 1

En la primera etapa contrarreloj los ciclistas afrontaban una especia de test que duraría entre 40 y 50min. El ciclista A conseguiría una posición 43 con: 41min, 337wNP, 5,2w/Kg, 1,02IF  92rpm y 183ppm. El ciclista B por su parte completaría el recorrido en la posición 103 con: 50min, 299wNP, 4,2w/Kg, 1,00IF, 86rpm y 170ppm.

Etapa 2

La segunda etapa sería la más técnica de la vuelta y donde el ciclista B se podría apoyar en su técnica más depurada y experiencia. Por otro lado, el ciclista A y debido a su menor experiencia en el MTB, se vería más lastrado. Pero… ¿qué datos obtuvieron? El ciclista A consiguió repetir la misma posición que en la crono con: 2h44min, 301wNP, 4,6w/Kg, 0,91IF, 87rpm y 172ppm. Si antes mencionábamos la importancia de ir bien preparado técnicamente a una carrera como esta era porque el ciclista A se cayó hasta en 7 ocasiones a lo largo de la ruta. Por otro lado, el ciclista B consiguió un puesto 176 con: 3h14min, 274wNP, 3,9w/Kg, 0,91IF, 82rpm y 156ppm. El ciclista B también se vio involucrado en una caída con otro participante a tan solo 2km de meta. De esta etapa podemos concluir que es importante que vayas preparado técnicamente si no quieres caerte o tener que hacer algunas bajadas andando.

Etapa 3

La etapa más larga de la vuelta se afrontaba con mucha fatiga en las piernas por parte de nuestros deportistas. Lastrado por la bicicleta rígida, el ciclista A se vio “relegado” a la posición 47 con: 3h42min, 286wNP, 4,4w/Kg, 0,87IF, 163ppm y 87rpm. Por otro lado, el ciclista B, perdió más de 20min debido a una avería a mitad de carrera lo que le retrasaría a la posición 307 de la etapa. Este terminó con: 4h56min (4h36min de pedaleo), 250wNP, 3,5w/Kg, 0,83IF, 144ppm y 79rpm.

Etapa 4

La última etapa, la más corta de las etapas maratón marcaría el cierre a 4 días consecutivos de competición. El ciclista A, con poca energía ya en las piernas terminaría en el puesto 58 de la etapa con: 2h, 292wNP, 4,5w/Kg, 0,88IF, 158ppm y 85rpm. Por otro lado, el ciclista B, terminaría remontando posiciones para hacerse con la posición 147 de la etapa con: 2h12min, 279wNP, 4w/Kg, 0,93IF, 155ppm y 82rpm.

Aprendizajes

  • Una vuelta por etapas en MTB te llevará a tu límite físico, técnico y mental. Por esto, no se le debe perder el respeto a este tipo de carreras y siempre se debe ir bien preparado en todos los aspectos.
  • Es recomendable llevar un equipo adecuado. No solo hablamos de la bici, la cual recomendamos una doble suspensión para evitar molestias de varios días encima de la bici y para poder tener mayor soltura en las zonas técnicas, sino también a la herramienta. Tienes que ir preparado para cualquier posible rotura, pinchazo, avería etc.
  • Es más recomendable ir de menos a más. En el ciclista B, vemos cómo puede exprimirse mucho más en la última etapa que el ciclista A (valorando los IF). No sabemos si le hubiese pasado lo contrario de no haber tenido la avería el día de antes. Lo que es seguro, es que llegar con fuerzas a la última etapa te permitirá terminar con mejor sabor de boca que si llegas al “borde de la muerte”.
  • En los datos del ciclista B, vemos representado a un ciclista de nivel medio, por lo tanto, te puede servir de referencia a la hora de afrontar una carrera como esta con garantías.

¡Empieza a preparar tus objetivos desde ya!

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Biomecánica casera

Comprarse una bici nueva debería ser equivalente a hacerse un estudio biomecánico para sacarle todo el partido a la inversión hecha. A lo largo del siguiente artículo damos una serie de pautas básicas para poder ajustarse la bici en casa con la ayuda de un rodillo.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Aunque nos pueda parecer chocante o sorprendente, todavía son minoría los ciclistas que acuden a un profesional para ajustar su posición sobre la bicicleta. Aunque no es lo más lógico, es la realidad. Muchos ciclistas solo se acuerdan del estudio biomecánico cuando aparece algún dolor o molestia que les impide disfrutar del ciclismo. ¿Por qué sucede esto? ¿Hay alguien que no quiera ir más cómodo, no lesionarse, aprovechar mejor la pedalada o ser más aerodinámico? Normalmente, la gente no se hace un estudio biomecánico por las siguientes razones:

  1. Desconocimiento de la profesión. Hay gente que no sabe que hay profesionales que dedicamos toda nuestra jornada laboral a pelearnos con todos los tornillos de la bici hasta conseguir la mejor posición posible para cada ciclista sobre su bici.
  2. Desconocimiento de los ajustes de la bici. Muchos ciclistas creen que el correcto ajuste de la bici se basa en elegir correctamente la talla y poco más. Es decir, no saben que sin cambiar de cuadro y jugando con espaciadores y potencias de diferentes longitudes se pueden conseguir posiciones realmente diferentes: desde muy tumbado y aerodinámico hasta muy erguido y más cómodo. Pero claro, hay que realizar el proceso de analizar y probar diferentes opciones. Lo normal es que con la configuración que viene de serie no consigamos la posición con la que más cómodos estamos.
  3. Si la persona que le vende la bici no le recomienda que se haga un estudio biomecánico y le dice “te queda perfecta”, el ciclista que se inicia ya cree que va en la mejor posición posible, lo cual es un error garrafal. Y asume los dolores o molestias como algo normal que le pasa a todo el mundo y que es el precio que hay que pagar por ir en una bici de carretera. Una pena…
  4. No saber que es posible estar pedaleando durante más de 4 o 5 horas sin molestias y dolores. Es importante este detalle. Y las molestias no se solucionan pensando que hay que montar más para acostumbrarse o yendo al fisioterapeuta. Lo primero, es ajustar correctamente la bici.
  5. Van cómodos y por lo tanto creen que ya van bien. A veces ir cómodo no significa que estamos pedaleando en la mejor posición de cara a mejorar el rendimiento u optimizar las fuerzas que ejercemos sobre los pedales.

Si vamos al fondo de la cuestión y nos imaginamos lo que sería “la tienda perfecta de ciclismo” lo ideal sería que cuando alguien se gasta más de 1500€ en una bici se le ofrezca incluido en el precio un estudio biomecánico en condiciones más que nada porque ¿de qué me sirve una bici muy ligera, muy aerodinámica o muy bonita si no voy cómodo sobre ella y no la puedo disfrutar al 100%? Y ojo, que no estoy diciendo que el dueño de la tienda tenga que regalar el estudio con la compra de la bici, ya que por un lado los márgenes comerciales son muy ajustados y por otro lado hacer un estudio biomecánico en condiciones lleva al menos una hora y media, es decir, un tiempo que debe estar remunerado de alguna forma.

Después de esta introducción al tema y por si todavía hay lectores que prefieren hacerse su propia biomecánica casera he de decir que ir bien colocado sobre la bici tampoco debe ser una cuestión tremendamente compleja en la que haya que medir una gran cantidad de cosas. Al final, la biomecánica del ciclismo todavía es una disciplina muy nueva sobre la que a nivel científico todavía no hay muchas investigaciones, y por lo tanto, no se deben hacer grandes afirmaciones o tratar de aplicar normas o reglas demasiado estrictas o cerradas. Es necesario tener en cuenta las siguientes circunstancias:

  1. Nuestro sistema muscular es bastante plástico y es capaz de adaptarse a una variedad de posiciones.
  2. La posición sobre la bici es variable, ya que nos podemos apoyar en diferentes zonas del manillar y del sillín.
  3. En función de la cadencia y la intensidad variamos nuestra forma de pedalear y de apoyarnos sobre la bici.
  4. Todos tenemos un estilo personal para desarrollar cualquier actividad deportiva.
  5. La comodidad no se puede medir.

Por estos motivos, no conviene basar la biomecánica del ciclismo únicamente en la valoración numérica de algunas variables. Es necesario tener en cuenta las sensaciones del ciclista así como asumir ciertas variaciones en referencia a lo que sería la posición “ideal”. Así pues, a nivel casero y con la ayuda de un rodillo uno mismo puede jugar a hacerse su propio estudio biomecánico usando dos herramientas muy económicas: las sensaciones y la técnica del ensayo y error. Veamos que podemos hacer.

Te puede interesar: Técnica de pedaleo

Ajuste de las calas

Aunque es un ajuste importante, no lo es tanto como algunos ciclistas piensan, especialmente si lo relacionamos con los problemas de rodilla, que están mucho más asociados a sillines demasiado bajos que a calas mal colocadas. El ajuste más importante que debemos hacer en las calas es determinar donde las situamos en cuanto al ajuste anteroposterior, es decir, hacia la punta o hacia el talón. Debido al uso de rastrales antes de la aparición de los actuales pedales automáticos, el ajuste tradicional de las calas se basaba en situar la cabeza del primer metatarso (vulgarmente conocido como juanete) directamente sobre el eje del pedal cuando la biela está situada en posición horizontal, es decir, en el momento de la pedalada donde más fuerza se aplica sobre el pedal. Desde hace varios años, algunos estudios científicos así como la experiencia nos dicen que el pedaleo es más natural y efectivo situando la cala más retrasada en la zapatilla. La idea es simular el apoyo del antepié cuando caminamos. De esta forma, el eje del pedal queda entre 5 y 12mm por detrás de la cabeza del primer metatarso cuando colocamos el pie plano y la biela en posición horizontal. Entre otras cosas, estamos haciendo el pedaleo más natural.

Si no nos queremos complicar mucho la vida, es bueno saber que casi todos los ciclistas van bien colocando la cala en la posición más retrasada posible. Retrasar la cala un poco más de la posición estándar no tiene porque provocar problemas, cosa que sí sucede cuando la cala va más adelantada de lo debido. Por lo tanto, una forma fácil de colocar la cala puede ser directamente ponerla atrás del todo. Y en cuanto a la rotación, observar la cala y comprobar que está recta respecto a la zapatilla.

En el rodillo, para comprobar que la rotación de la cala es la adecuada tenemos que ir con la sensación de que el ángulo del pie respecto a la biela es natural para nosotros, es decir, que la cala no está forzando la posición del pie. Al respecto, es importante reseñar que la posición correcta del pie no tiene porque ser cuando este se sitúa en posición perfectamente paralela respecto a la biela de igual manera que cuando caminamos no tenemos que llevar los pies rectos. Cada ciclista tendrá su estilo natural de colocar el pie y es lo que debemos respetar cuando ajustemos las calas. Si al pedalear notásemos que el talón va demasiado lejos de la cala tendremos que girar la misma hasta conseguir un ángulo que nos resulte cómodo. E igual si notamos que la biela va rozando la biela: tenemos que girarla para conseguir que el pie no vaya rozando.

 Ángulo del sillín

Se trata de ver la inclinación que tiene el sillín respecto a la horizontal. Este ángulo tiene mucha influencia sobre la presión que ejerce el sillín en la zona del perineo, es decir, la zona situada entre los genitales y el ano. El objetivo en este caso es reducir a la mínima expresión la presión que el sillín ejerce sobre esta zona cuando estamos pedaleando. Cuando el sillín es el adecuado y está bien colocado, lo normal es que no tengamos presión en la zona central mientras estamos montando. Aunque la recomendación tradicional es que el sillín debe estar en posición horizontal, la experiencia nos dice que inclinar el sillín muy ligeramente hacia delante reduce la presión perineal y hace que los sillines sean más cómodos. Hablamos de ángulos de entre 1 y 2 grados en sillines planos y entre 3 y 4 grados en sillines curvos. En mujeres, este ángulo debe ser entre 1 y 2 grados mayor. Esta medición la haremos poniendo un nivel digital encima del sillín. Existen aplicaciones móviles que convierten tu teléfono en nivel digital con una buena precisión. Para hacer una buena medición debemos poner un libro o una tabla encima del sillín para medir la inclinación total del mismo. Podemos hacer el experimento de colocar el sillín en diferentes ángulos hasta encontrar el ángulo con el que estemos más cómodos.

Altura del sillín

La altura del sillín se ajusta muy bien por el método ensayo y error. Con la bici sobre el rodillo, podemos llevar a cabo el siguiente protocolo para conseguir una buena altura:

  1. Súbete sobre la bici y con el sillín un poco bajo pedalea durante 1 minuto a una intensidad media alta. Cuando el sillín está bajo, verás que el pie está plano cuando la biela está abajo del todo. Si notas que el cuádriceps se fatiga y que hay más presión/tensión en la rodilla es que claramente el sillín está bajo.
  2. Sube el sillín 1cm y vuelve a pedalear durante un minuto a una intensidad media alta. Para poder medir bien el cambio en la altura del sillín, ayúdate de un trozo de cinta aislante que debes colocar en la base de la tija para poder medir bien cuanta tija estás subiendo.
  3. Repite el paso anterior varias veces hasta que alcances una altura de sillín en la que notes que te has pasado de alto. Te darás cuenta porque la presión del sillín se vuelve muy incómoda y porque tendrás la sensación de que no llegas bien a la parte inferior de la pedalada, como si hubiese un vacío.
  4. Cuando llegues a esa sensación de que el sillín está demasiado alto, debes bajar 1cm y comprobar que con esa altura tienes buenas sensaciones pedaleando durante un par de minutos a una intensidad alta.

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Retroceso del sillín

El tercer ajuste del sillín es el retroceso, que mide la distancia horizontal que hay entre el eje del pedalier y la punta del sillín. En otras palabras, es decidir si echamos el sillín hacia delante o hacia atrás. Al respecto, nuestra experiencia nos dice que casi todos los ciclistas pedalean mejor cuando el sillín está en la posición más adelantada que nos permiten los raíles. Por lo tanto, si no queremos complicarnos mucho la vida un buen consejo sería que adelantes el sillín. Es importante tener en cuenta que los cambios en el retroceso afectan a la altura del sillín, ya que si lo adelantamos estamos acercándolo al eje del pedalier y por lo tanto es como si lo bajásemos. La referencia es que por cada centímetro horizontal que movamos el sillín debemos corregir en 3mm la altura del mismo. Un ejemplo: he conseguido una buena pedalada con el sillín a 75cm de altura. Sin embargo, he visto que si adelanto el sillín 2cm pedaleo mejor. En este caso, para conseguir mantener los 75cm de altura de sillín, tendré que subirlo unos 6mm una vez lo haya adelantado 2cm.

La idea principal de este ajuste es tratar de situar el eje de la rodilla sobre el eje del pedal cuando la biela está en posición horizontal, es decir, el momento en el que más fuerza se ejerce sobre el pedal. Este ajuste es el que tradicionalmente se ha realizado colocando una plomada en algún punto de la rodilla para ver su posición respecto al eje del pedal. Esta colocación del sillín determina en gran medida donde se localiza el centro de gravedad del ciclista, o dicho con otras palabras, que porcentaje del peso del ciclista estará soportando el sillín y el manillar. Cuanto más adelantado esté el sillín, más peso deberán soportar las manos y los brazos.

Altura y alcance del manillar

Una vez hemos situado el sillín en un lugar donde el pedaleo es cómodo y fluido, debemos determinar la posición del manillar en sus dos ajustes: alcance y altura. El alcance del manillar sería la distancia que hay entre la punta del sillín y el manillar, es decir, define lo alejado que estoy del manillar, y por lo tanto, cuanto tengo que estirar los brazos para llegar a las manetas. Este ajuste es posiblemente el más complicado de hacer a nivel casero, ya que para modificarlo es necesario cambiar la longitud de la potencia, y como es lógico, lo normal no es tener varias potencias en casa para probar. Además, cambiar la potencia implica ajustar varias tornillos y se tarda unos minutos. En términos de comodidad, se trata de buscar una posición en la que los codos estén relajados y con una ligera flexión. También es muy importante que los hombros estén relajados, debiendo evitar ningún exceso de tensión para mantener la posición del tronco. Siempre con las manos en las manetas, ya que es la posición más cómoda para la mano así como para cambiar y frenar. Si en esta posición notamos cualquier tipo de tensión en la espalda o los hombros, es una señal de que la potencia es demasiado larga. Cuando es muy corta, el efecto es que notaremos mucho peso en las manos así como la sensación de que los codos van demasiado doblados e incluso podemos notar que los hombros no están relajados sino que están elevados escondiéndonos el cuello.

Como es lógico, además de la longitud de la potencia, la posición de los brazos y de los hombros también está definida por la altura del manillar. Digamos que los dos ajustes van de la mano. Generalmente, bajamos el manillar para conseguir una posición  medianamente aerodinámica, ya que como sabemos cuando vamos en llano el 85% de la resistencia que debemos superar es la aerodinámica, y por lo tanto, lo ideal es conseguir una posición que además de cómoda sea algo aerodinámica. En otras palabras: no podemos ir con la espalda erguida. Como indicación general y para hacernos una idea, buscamos que el tronco tenga una angulación de unos 45 grados respecto a la horizontal cuando estamos con las manos en las manetas y los brazos estirados pero relajados. Así pues, podemos jugar con los espaciadores que hay entre el cuadro y la potencia para buscar una posición que además de aerodinámica sea cómoda. El ajuste del manillar es mucho más sencillo de realizar en el estudio de biomecánica, ya que bien sea con un potro ajustable o con una potencia regulable es posible hacer estos experimentos de manera rápida.

Independientemente de la potencia que estemos usando, un fallo muy corriente que detectamos en nuestro estudio es la posición tanto del manillar como de las manetas. Muchos ciclistas no saben que ambos ajustes son independientes, es decir, que una cosa es el ajuste del manillar y otra es el ajuste de las manetas. En muchos casos, los manillares están demasiado girados hacia atrás, es decir, la parte baja del mismo no está horizontal, lo cual dificulta que el ciclista use esta parte del mismo. Este es el primer ajuste que debemos hacer. Una vez las manos están cómodas en la parte baja es el momento de fijar los tornillos del manillar y ajustar el ángulo de las manetas. Aunque este ajuste pueda ser un poco personal, la norma general que debemos aplicar es buscar un ángulo en el que la muñeca tenga un ángulo neutro cuando vamos apoyados en la maneta. Este ángulo se consigue normalmente cuando el inicio de la maneta está horizontal y en línea con el manillar.

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Buscando el pico de forma

¿Planificaré un pico de forma? ¿O serán mejor 2 picos de forma? ¿Me quemaré si busco el pico de forma muy pronto? ¿Cómo consigo que mi pico de forma coincida con mi carrera más importante? Si, el concepto da mucho juego y genera muchas dudas. Intentemos resolver algunas de ellas…

Jorge Blasco. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Pues sí, el famoso “pico de forma”, o como lograr nuestro mejor y más alto nivel de rendimiento en determinados momentos de la temporada. Para algunos poco menos que el santo grial de la planificación deportiva. Para otros algo sobrevalorado y poco útil. Todos los que hemos estudiado entrenamiento deportivo hemos pasado por clases de planificación donde nos mostraban unos gráficos muy ilustrativos. Una sucesión de columnas, en perfecta progresión creciente, con algunas más pequeñas intercaladas de vez en cuando. Esas columnas representaban la carga de entrenamiento, la mezcla de volumen e intensidad de nuestras sesiones. Sobre esas columnas aparecía una línea, con forma de onda perfectamente ascendente, que terminaba en lo más alto del gráfico. Esa línea representaba el nivel de forma en cada momento. Y lo más alto de esa línea sería el punto de mejor forma, el pico de forma. En resumen, la representación gráfica de cómo el aumento creciente de las cargas de entrenamiento nos lleva a una mejora continua del rendimiento, hasta alcanzar el máximo potencial posible de ese ciclo. Fácil. Bonito. Limpio. ¿Real? ¿Práctico?

Como nos decía un profesor de planificación, el papel lo soporta todo. O la pantalla, si lo actualizamos a estos tiempos digitales. Pero pasar del papel a la bicicleta a veces no es tan sencillo. O mejor dicho, casi nunca es tan sencillo. Por ello, lo más importante de esa gráfica es que tengamos claro el “Principio de progresión de la carga de entrenamiento”. La única forma de progresar es someter al cuerpo a cargas cada vez mayores para forzar su adaptación. Si nos estancamos en la carga de entrenamiento, lo más normal es que nos estaquemos también en la progresión de la forma.

Para progresar en esa carga de entrenamiento debemos jugar con las dos variables claves, el volumen (horas) y la intensidad (potencia). La más sencilla de controlar y modular es el volumen. A medida que vamos acumulando más horas de entrenamiento iremos mejorando la forma. Por eso, lo más sencillo, será empezar a progresar por ahí, aumentando las horas semanales de entrenamiento. Pero esa progresión por volumen tendrá un límite.

Una vez que llegamos a ese límite de volumen, o nos vayamos acercando a él, tendremos que actuar sobre la otra variable de la carga, la intensidad. Lograr una progresión en la intensidad es más complejo que con el volumen, ya que medir la intensidad no es tan sencillo. Aún teniendo los datos de potencia no hay un valor único que nos sirva como referente exclusivo. Una sesión de series de 30” y otra de series de 10’ podrían tener el mismo valor de intensidad media, pero sus efectos no serían iguales. Pero no vamos a entrar en detalles hoy. El concepto importante es que una vez que estamos entrenando todo el tiempo que podemos, la clave para mejorar será la intensidad.

Y aquí es donde nos llega la pregunta del millón ¿hasta donde podré mejorar? ¿si puedo seguir aumentando la carga, seguiré mejorando? Como siempre en entrenamiento la respuesta debería ser, depende. Pero en este caso, y centrándonos a nivel aficionado, no profesional, lo más habitual es que si. Que si eres capaz de aumentar la carga de entrenamiento, puedas mejorar. Eso sí, teniendo muy en cuenta que la mejora del rendimiento es una función logarítmica, es decir, está representada por una línea que, según va aumentando de valor, tiende al aplanamiento, al estancamiento. Eso significa que cada vez el margen de mejora es menor. Y cada vez el mismo aumento de la carga significará menor mejora del rendimiento. Por todo esto, lo más habitual en ciclistas aficionados, es que el mejor momento de forma, o el pico de cada temporada, sea al final de la misma. Por que es ese el momento donde más carga se ha acumulado. O también, otro clásico, es que la mejor forma se logre unas semanas después de haber participado en la prueba objetivo, especialmente si es una por etapas, o en algún viaje dedicado a montar en bici. Esto es así porque la propia competición o el propio viaje, son un subidón de carga de entrenamiento muy importante. Que puede significar la máxima del año, y que ya no vamos a repetir otra vez en esa temporada. Por lo que pasados unos días en que recuperamos la fatiga, tenemos un subidón de forma importante.

Visto hasta aquí, podemos pensar que es muy sencillo. Con ir aumentando la carga durante todo el año alcanzaremos nuestra mejor forma. Obviamente no es tan simple. Básicamente porque el cuerpo es un organismo biológico complejo, sujeto a múltiples estímulos más allá del entrenamiento. Y esa biología requiere de un elemento clave en todo el proceso de adaptación al entrenamiento, el descanso. Para poder mantener una buena progresión de la carga es imprescindible descansar bien, tanto en calidad como en cantidad. Esto será más importante cuanto más nivel tengamos y cuanto más entrenemos. Pero si entrenamos pocas horas, que como referencia genérica podemos hablar de menos de10h semanales, será secundario, ya que ahí el problema estará en la falta de carga, no de descanso.

Para saber como organizar el descanso lo mejor es saber escuchar a nuestro cuerpo. Podemos tener unos mínimos en la planificación, como descansar del todo un día a la semana y luego un mínimo 2 días de ritmo suave. O cada 3 semanas darnos una de relax, o cada dos. Pero al final, lo importante es como va respondiendo tu cuerpo en el día a día. Y el será el primero que te mandará señales. La más obvia la sensación de fatiga, claro. Pero esa podrá tener diferentes caras, no todas las fatigas son iguales. Hay que aprender a diferenciar la fatiga puntual, de la fatiga crónica. No es lo mismo tener las piernas duras, lo normal la mayor parte del año a poco que se entrene, que no poder subir las escaleras del dolor de patas que tenemos. O peor aún, no tener ganas de coger la bici ni cobrando. Todas esas son señales de fatiga que cada uno debe aprender a interpretar para bajar el pistón cuando haga falta.

Si hemos conseguido ir aumentando el volumen y después la intensidad, durante un tiempo importante, de 4 a 6 meses por ejemplo, gracias a que hemos ido descansando lo necesario, habremos ido mejorando la forma ¿y ese será el pico para la carrera que quiero? ¿la mejor forma que puedo tener? Pues bueno, como ya hemos comentado, si has metido pocas horas en total, habrás logrado la mejor forma posible para esa disponibilidad, pero no la que tu potencial te hubiera permitido metiendo más horas. Y si has metido las horas suficientes, pues necesitas aún acertar en un paso más, la puesta a punto. La puesta a punto es la parte final, previa al evento objetivo, de una planificación. Se trata de permitir al cuerpo asimilar plenamente todo el trabajo previo y de llegar lo más fresco y descansado posible al objetivo buscado. La clave es el equilibrio entre descansar bien, para poder recuperarse de la carga previa, pero no demasiado, para no perder parte de la forma lograda. La puesta a punto estándar nos llevaría dos semanas, las dos semanas previas al evento. En esas dos semanas lo principal es bajar de forma significativa el volumen, y mantener la intensidad. Nuevamente debemos diferenciar entre ciclistas que han entrenado muchas horas y los que no. Si no podemos entrenar mucho, tampoco es necesario hacer una puesta a punto de dos semanas. Con bajar un poco el ritmo la semana previa sería suficiente.

Te puede interesar: Regular en marchas gran fondo

Siguiendo todos estos pasos habremos conseguido alcanzar nuestro ansiado pico de forma. Sin embargo, hoy en día son muchos los ciclistas que no solo compiten en un evento, o que no solo quieren hacerlo bien durante un corto periodo de tiempo. Muchos compiten casi todo el año, y tienen interés en hacerlo bien en el mayor número de pruebas posibles. Y es aquí donde surge la duda ¿es posible mantener el pico de forma durante mucho tiempo? ¿se puede competir a buen nivel todo el año? Bueno, pues con las pruebas de la evidencia tenemos que decir que sÍ, es posible estar en un nivel competitivo durante largos periodos de tiempo. Habrá momentos un poco mejores y un poco peores, pero se puede mantener un nivel de base, lo suficientemente cercano a nuestro máximo, como para rendir bien todo el año. Obviamente nos estamos refiriendo a ciclistas con experiencia, que tienen bastante tiempo para entrenar y que se pueden organizar bien para poder descansar correctamente, o para hacer picos de carga de entrenamiento cuando es necesario.

Lo primero para poder estar a un nivel alto toda la temporada, será mantener una carga de entrenamiento alta. Eso está claro. Y para ello es imprescindible una correcta organización de los descansos. Pero una vez conseguido eso, el mayor limitante para nuestro rendimiento, será psicológico. Mantener una motivación alta durante todo el año es difícil, y no todo el mundo es capaz. Esto ya no tiene que ver tanto con las condiciones físicas, ni con el entrenamiento, si no que es innato en cada uno.  Aunque desde la planificación del entrenamiento si podemos ayudar algo. Un entrenamiento variado, estímulos diferentes, objetivos motivantes, saber dosificar el grado de sufrimiento en los entrenamientos, alternar bien las cargas altas y las bajas, todo ello favorecerá un nivel de motivación alto, y por tanto, mantenerse arriba durante toda la temporada. O por lo menos, la mayor parte de ella.

Consejos para alcanzar la mejor forma

  • Aumento progresivo de la carga hasta donde nos permita nuestra disponibilidad de entrenamiento.
  • Aumentar primero el volumen y una vez agotada esta vía usar la intensidad.
  • Cuanta mas carga podamos aguantar, mejor forma alcanzaremos.
  • Solo descansando bien y suficiente podremos seguir aumentando la carga.
  • Escucha a tu cuerpo para saber cuando bajar el ritmo y recuperar.
  • Solo con una buena puesta a punto, de 1 a 3 semanas, podremos lograr nuestro mejor rendimiento.
  • Para mantener un buen nivel de forma durante periodos largos lo más importante, después de la carga de entrenamiento, es la motivación y el descanso.

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Claves para entrenar con poco tiempo

El rendimiento en ciclismo es tiempo-dependiente, es decir que, por lo general, cuantas más horas mejor. Pero esto tiene muchos matices. Existe la creencia generalizada de que para tener un buen nivel en ciclismo hace falta disponer de mucho tiempo para entrenar. Sin embargo, si lo hacemos bien, podemos alcanzar un buen nivel con poco tiempo. Eso sí, ponte objetivos acordes a tus horas de entrenamiento.

Adaptación de Eduardo Talavera del articulo escrito por Yago Alcalde en 2017: Claves para optimizar el rendimiento en ciclistas con poco tiempo. – Ciclismo y Rendimiento

La idea de que para entrenar en ciclismo hay que disponer de mucho tiempo tiene 2 orígenes distintos. Por un lado, la cultura ciclista tradicional en la que se han basado los entrenamientos de los ciclistas profesionales, que han consistido (y en algunos aun consisten) básicamente en hacer muchísimas horas de entrenamiento, o mejor, en hacer muchos miles de kilómetros. Siempre se ha asociado el nivel de condición física con los miles de kilómetros de entrenamiento, sin importar la calidad de los mismos. Aparte del error de cuantificar el volumen en kilómetros y no en horas…

Teoría del entrenamiento tradicional

El segundo factor que ha generado esta concepción del entrenamiento es la Teoría del Entrenamiento tradicional (que aun se sigue divulgando), en la que la base del entrenamiento solo se consigue realizando un gran volumen de entrenamiento durante varios meses. El problema o el fallo que nos encontramos, es que estos modelos de planificación deportiva están basados en deportistas profesionales cuyo objetivo vital primordial es el entrenamiento, y por lo tanto, no tienen ninguna restricción horaria para entrenar. Sin embargo, nos encontramos con que la gran mayoría de los ciclistas, ni son profesionales, ni disponen de 20 horas a la semana para entrenar, y por lo tanto, no es lógico ni válido que su planificación del entrenamiento siga los mismos parámetros que los de un ciclista profesional. En este sentido, es necesario hacer una adaptación de la teoría del entrenamiento en la que se basa la planificación del entrenamiento de los deportistas profesionales a los deportistas aficionados.

Adaptaciones en los modelos de planificación

Estas adaptaciones o cambios en los modelos de planificación, además de justificarse porque es lo que demandan los miles de ciclistas aficionados que solo disponen de 6-10 horas a la semana para entrenar, también tienen un respaldo científico bastante importante, ya que son abundantes los estudios de investigación en los que se comprueba la efectividad de muchas rutinas de entrenamiento en las que con un pequeño pero intenso volumen de entrenamiento se producen una serie de mejoras en el rendimiento aeróbico que tradicionalmente no se contemplaban.

Otra Teoría del entrenamiento adaptada a los ciclistas aficionados de hoy en día

Esta serie de ideas y estudios certifican que, aunque se tenga poco tiempo disponible para entrenar es posible progresar y alcanzar un nivel de rendimiento aceptable. Y aunque no se conociesen tan a fondo, lo cierto es que los planteamientos tradicionales de planificación deportiva no tienen mucha aplicación para los miles de personas que además de ciclistas son personas con familia, pareja, trabajo y otra serie de obligaciones que limitan en gran medida el tiempo disponible para entrenar. Un ejemplo muy burdo sobre lo que estamos hablando es el concepto del volumen de entrenamiento, que según la teoría del entrenamiento, es un componente del entrenamiento que debe ir aumentando a medida que avanza el plan. Pero, en un ciclista que solo dispone de 3 días a la semana para entrenar, ¿qué cambios en el volumen de entrenamiento podemos hacer? ¿Qué entrene menos días? ¿Qué en vez de entrenar una hora entrene 45 minutos? Está claro que la única forma de aumentar la carga del entrenamiento es a base de incrementar la intensidad de los entrenamientos.

Otro ejemplo ilustrativo lo encontramos cuando hablamos de la intensidad del entrenamiento en las primeras fases de la planificación. Según la teoría del entrenamiento clásica, las primeras 8-12 semanas de la planificación deben centrarse en la acumulación de muchas horas a una intensidad entre el 55 y el 75% del FTP. Si nos encontramos con un ciclista que solo dispone de 60 o 90 minutos al día para entrenar, ¿qué adaptaciones vamos a conseguir si nos limitamos a rodar a una intensidad tan baja? Probablemente ninguna en cuanto el ciclista tenga un mínimo de nivel. De nuevo, la única forma de conseguir que la carga de trabajo sea lo suficientemente alta como para generar algún tipo de adaptación es mediante el incremento de la intensidad.

Aplicaciones prácticas

Como es lógico, el hecho de entrenar a elevadas intensidades casi todos los días no deja de ser una situación que supone un estrés importante y, además, es necesaria una gran motivación para llevarlo a cabo durante más de unas cuantas semanas seguidas. Por este motivo, los macrociclos o las fases de entrenamiento más intensas no deberían prolongarse más allá de las 10 semanas. La siguiente propuesta de entrenamiento se va a basar en la realidad de muchos ciclistas que no disponen de más 1h-1h30’ al día para entrenar entre semana y que disponen de un día del fin de semana para hacer entrenamientos un poco más largos. Los entrenamientos entre semana se pueden realizar perfectamente con un rodillo o con una bici estática, lo cual facilita en gran medida el poder entrenar en las horas en las que ya no hay luz o cuando hace frio o llueve. Esta propuesta de entrenamiento puede ser empleada por ciclistas de cualquier especialidad: mountain bike, cicloturismo o competición.

 La intensidad de los entrenamientos

El uso de un medidor de potencia es una herramienta muy útil especialmente para los entrenamientos de calidad de los que estamos hablando, ya que nos permite ajustar la intensidad de las series con mucha más precisión. En caso de no disponer de ello, se puede hacer por pulsaciones o por sensaciones, pero no será tan preciso. Está claro que esto sería lo más recomendable. Con la realización de unos test iniciales muy sencillos como el de 5min o el de 20min, ya tendríamos unas primeras zonas de entrenamiento para poder empezar.

Planificación: empezar por el final

A la hora de confeccionar el plan anual de entrenamiento, lo primero será identificar el momento de la temporada en la que se desee alcanzar el mejor nivel. Y desde esa fecha, se irá planificando “hacia atrás”, es decir, situando las últimas 9 semanas más intensas justo antes de las competiciones objetivo. Y así sucesivamente hacia atrás. Antes del macrociclo final (9 semanas), se realizaría otro de una duración similar en el que la intensidad no será tan elevada. Este será el macrociclo inicial. En total, estaríamos hablando de una planificación de unos 5 meses, que coincide en gran medida con los meses en los que muchos ciclistas se comprometen para entrenar de forma constante y ordenada. Durante el resto de la temporada, lo ideal sería continuar con un plan de entrenamiento más o menos ordenado, ya que una de las claves para seguir mejorando en este tipo de deportes es la continuidad del entrenamiento durante varios años seguidos. Pero siendo realistas, es más factible concentrar los entrenamientos más reglados durante unos meses del año, y dejar otros meses para hacer otras actividades o simplemente seguir entrenando pero sin tener una exigencia tan elevada como la que se propone con esta metodología de trabajo. Como es lógico y de sobra conocido, en los meses en los que no hay tanto entrenamiento aislado de ciclismo, lo más recomendable es dedicar un tiempo a la realización de otras actividades físicas encaminadas hacia el fortalecimiento muscular, como puede ser la musculación, el pilates o el yoga.

Para aquellos ciclistas más entusiastas y sin tantas limitaciones para entrenar, se podría planificar la temporada con dos o 3 picos de forma, en los que se repetirían estos dos tipos de macrociclos (el inicial y el final). En estos casos, la duración de los mismos se puede acortar hasta las 3 semanas.

Asimilación del entrenamiento y tapering

Como dice el principio de carga y recuperación, un entrenamiento no es útil hasta que el organismo no se recupera y se prepara para volver a recibir otro entrenamiento. Es decir, que el rendimiento es la suma del entrenamiento más el descanso. Este concepto es básico en este tipo de entrenamiento tan intenso. Por eso, lo más recomendable es que cada 3 o 4 semanas de entrenamiento intenso se realice una semana o al menos 5 días de entrenamientos de recuperación activa o incluso descanso total. El tapering o el entrenamiento en los días previos a la competición es un aspecto crucial al que a veces no se le presta demasiada atención. En general, se peca de no descansar suficiente para asimilar las últimas semanas de entrenamiento. En los 10-15 días previos a la competición es importante disminuir el volumen total de entrenamiento al 65-70% y mantener la intensidad de las series, pero disminuyendo el número total de estas. Igualmente, las sesiones de entrenamiento más intensas no deberían hacerse en dos días consecutivos. Es más recomendable entrenar en días alternos.

Los dos macrociclos o fases

Como ya se ha señalado, se harán dos fases o macrociclos. El inicial y el final. Cada macrociclo tendrá una duración de entre 3 y 10 semanas. En la tabla 1 se muestran los entrenamientos que integran el macrociclo inicial. En este cuadro, hay dos entrenamientos que serían “obligatorios” y un tercero opcional, que siempre será recomendable pero no es tan importante. Como se puede ver, se muestra un rango de duraciones de las repeticiones así como del número de series y repeticiones a realizar. Cada semana, habrá que ir aumentando la carga del entrenamiento combinando los rangos recomendados, es decir, aumentando el número de repeticiones o la duración de las mismas. Lo mismo se debe aplicar en el macrociclo final (tabla 2).

La interpretación de los números y letras utilizados para describir los entrenamientos es la siguiente. 3x(3×1’ 120-130% del FTP R3’)R10’ significa:  3 series de 3 repeticiones de un minuto de duración a intensidad 120-130% del FTP, con 3 minutos de recuperación entre repeticiones a intensidad Z2 y 10 minutos de recuperación a intensidad Z2 entre series.

Te puede interesar: Test de 5min para estimar tu FTP

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Tests

Los tests o las pruebas objetivas para valorar si los entrenamientos están significando una mejora en la condición física, deberían formar parte de cualquier plan de entrenamiento para poder valorar si los entrenamientos están sirviendo para mejorar o no. Este es un aspecto que sorprendentemente muchos ciclistas jamás realizan, es decir, que entrenan mucho, pero nunca se paran a tratar de medir si los entrenamientos están siendo efectivos o no. Como es lógico, algún tipo de test de esfuerzo hecho en laboratorio donde se pueda monitorizar la potencia, el lactato o el consumo de oxígeno sería la forma más objetiva de valorar el rendimiento. Pero siguiendo con la filosofía simplificadora y práctica del artículo, se proponen unos test más reales y simples de llevar a cabo como son los conocidos para la estimación del FTP  de 5min o de 20min. En principio, el test de 20min nos dará mayor información, pero sabemos que a veces cuesta enfrentarse a él, o simplemente no tenemos un sitio idóneo para llevarlo a cabo. El peso del ciclista es algo que debemos tener en cuenta, ya que si hemos incrementado los vatios de un test a otro pero también el peso, puede que no estemos mejorando.

Preparación nutricional

Una característica de los ciclistas con poco tiempo para entrenar es que el momento de entrenar suele coincidir con la hora de las comidas: el desayuno para los muy madrugadores, la comida para los que aprovechan la hora de la comida para entrenar y la cena para los que entrenan después del trabajo. En estas tres situaciones, se da la circunstancia de que se llega a la hora del entrenamiento sin haber comido gran cosa en las últimas horas. Como la intensidad de los entrenamientos será muy elevada, es importante empezar estos entrenamientos con algo de energía rápida disponible. Por eso, es muy recomendable planificar una comida rápida 1h30’-2h antes de hacer estos entrenamientos. Estos aperitivos consistirán básicamente en comidas ricas en hidratos de carbono y bajas en proteína y grasas. Unos ejemplos: un sándwich o bocadillo, fruta, un par de barritas energéticas, un bol de cereales, un batido de frutas…Para los madrugadores, hay que recordar que hacer estos entrenamientos en ayunas no es lo más recomendable, por lo que habrá que ingerir algo 15-20’ antes de comenzar: un zumo, un bol pequeño de cereales, unas galletas…o en algún caso más extremo, un gel de absorción rápida.

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Aprende a diseñarte tus entrenamientos

Las “series” o más técnicamente hablando, entrenamiento interválico, son indispensables para poder alcanzar nuestro máximo rendimiento. Vamos a daros las claves para poder diseñar vuestras sesiones de intervalos con buen criterio.

Jorge Blasco. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte.- Ciclismo y Rendimiento

Las famosas y temidas series. Así ha sido toda la vida como llamábamos a esos días donde había que tener bien preparado el cuentakilómetros, especialmente el cronómetro, para darle a tope a los pedales el tiempo que tocara y luego descansar otro tanto. O incluso sin cronómetro, ir a la cuesta de “las series” y subirla y bajarla a fuego hasta no poder más. Pero como en todo, la modernidad nos empuja y nos pule, las formas y los contenidos. Hoy en día podemos oír hablar de HIIT, o Tabata, o intervalos, pero al final nos referimos a lo mismo, las series de toda la vida. O desde el punto de vista del entrenador, el entrenamiento interválico de toda la vida.

Con el entrenamiento de intervalos buscamos entrenar los ritmos más altos, los más exigentes en cuanto a intensidad. Se trata de estimular, al máximo, los sistemas fisiológicos que nos permiten mover los pedales lo más rápido posible durante periodos cortos y medios, desde unos segundos hasta varios minutos. Podríamos poner el límite de duración de estos esfuerzos máximos en 1h. Si usamos ritmos que podemos mantener durante más de una hora ya no estaríamos hablando de entrenamiento de alta intensidad.  Para ese tipo de ritmos medios y bajos el entrenamiento interválico, pudiendo ser una opción para dar variedad, no sería la principal. Cuando hablamos de intervalos, hablamos de alta intensidad.

Por lo tanto, tenemos que el entrenamiento de intervalos se realiza en base a ritmos de máxima intensidad, ritmos de hasta un máximo de 1h de esfuerzo continuo. A partir de estos ritmos intentamos acumular el mayor tiempo posible en ellos. Para lograrlo es para lo que creamos los intervalos, secuencias de tiempo de trabajo a esa intensidad, seguidas de un tiempo de recuperación para poder volver a repetir el tiempo de trabajo, en una sucesión lo más larga posible hasta que no se puede mantener el ritmo objetivo. A cada tiempo de trabajo lo llamamos repetición, y al conjunto de varias repeticiones y descansos, serie. Si se realizan diferentes secuencias de varias repeticiones cada una, con una recuperación entre cada secuencia de repeticiones, diríamos que estamos haciendo varias series. Sin embargo, hemos asumido el error habitual de llamar, de forma general, series a las repeticiones, y de bautizar este tipo de entrenamientos como “entrenamiento de series”. Bueno, no deja de ser una cuestión terminológica, pero puede ser importante para poder explicar bien algunas sesiones. Por eso, en este artículo, usaremos la terminología correcta, llamando repetición a cada segmento temporal que se realiza a la intensidad marcada, recuperación al tiempo entre una repetición y otra, y serie a la secuencia de varias repeticiones y recuperaciones seguidas.

Elegir la intensidad

Con estos mimbres ya podemos ponernos a pensar como diseñar nuestra sesión de intervalos. Lo primero es decidir que ritmos (intensidad) queremos trabajar. Tradicionalmente se ha clasificado la intensidad en función de las demandas fisiológicas, sobre todo los sistemas energéticos usados para cada ritmo. De esta forma tenemos:

  • Intensidad anaeróbica aláctica (ritmo de esprint máximo o Z7)
  • Intensidad anaeróbica láctica (ritmo anaeróbico o Z6)
  • Intensidad aeróbica máxima (ritmo de consumo máximo de oxígeno o Z5)
  • Intensidad aeróbica de máximo estado estable de lactato (ritmo umbral o Z4)

Esas serían las 4 intensidades que podemos escoger para nuestras sesiones de intervalos. Pero ahora toca concretar e individualizar la intensidad para cada uno de nosotros. Se podría hacer una prueba de esfuerzo en laboratorio, y a partir de ella establecer las zonas de entrenamiento en base a las pulsaciones o los vatios que corresponderían con cada una de esas intensidades. Sin embargo, como ya hemos comentado más extensamente en otros artículos, este tipo de pruebas tienen importantes inconvenientes (coste, logística, falta de especificidad…) que las hacen poco prácticas. Por eso nosotros recomendamos hacer test de campo, con nuestra bicicleta. Pero aquí debemos diferenciar si disponemos de potenciómetro o no. No poder registrar la potencia será un problema importante, que nos limitará mucho las opciones en estos entrenamientos. Por eso en este artículo vamos a ponernos en la opción de que si disponemos de potenciómetro. Al final comentaremos las adaptaciones que se pueden hacer en caso contrario.

La opción más sencilla sería hacer un test para establecer el Umbral de Potencia Funcional (UF o FTP en su acrónimo en inglés). Con un test de 20’ (multiplicando por 0,9-0,93), o de 30’ (multiplicando por 0,95) o de 40’ o 1h, establecemos nuestro UF y a partir de él establecemos la intensidad del 100%. A partir de ese 100% calculamos la intensidad para cada zona de entrenamiento.

Sin embargo nosotros os vamos a proponer otra forma de trabajar. Para individualizar al máximo, tanto con el ciclista como por su momento de forma, os recomendamos un test específico para cada intensidad. Se haría el primer día de intervalos, sería el día del test. Para cada intensidad elegimos una duración de referencia y el test consistiría en hacer esa duración a tope, buscando los máximos vatios medios posibles.

De esta forma sabemos exactamente los vatios máximos que desarrollamos en cada intensidad, y podemos individualizar totalmente el ritmo de los intervalos. Cada repetición de la sesión sería esa intensidad, con un margen de un 3-5% arriba o abajo respecto al resultado del test.

Elegir la duración de las repeticiones

Esta parte es la más sencilla, ya que los propios test ya nos indican por donde nos vamos a mover. Si el test es la duración máxima que podemos estar a esa intensidad, las repeticiones deben ser más cortas que la duración del test. La única excepción es con la Zona 7, la intensidad anaeróbica aláctica. En esta zona la duración de cada repetición sí puede ser igual a la del test. A partir de esa zona, según bajamos de zona, cada vez habrá que recortar más tiempo de la duración del test respecto a las repeticiones de la sesión de intervalos.

Elegir el tiempo de descanso

De todas las variables que componen un entrenamiento de intervalos, el tiempo de recuperación es del que menos certezas tenemos. La investigación en este punto no es nada concluyente y aunque usamos unas referencias generales (las que os damos en la tabla) debemos reconocer que es más una cuestión de experiencia y oficio, que de ciencia. No está claro si es mejor una recuperación amplia o al contrario, incompleta y que vayamos acumulando mucha fatiga de una serie a otra. Solamente en las series de Z5 hay cierta evidencia que recomienda que las recuperaciones no sean completas, para que en la siguiente serie, el consumo de oxígeno, que es de respuesta lenta, tarde menos en alcanzar los valores máximos.

Además del tiempo de recuperación también es motivo de debate el ritmo al que hacer esa recuperación. Puede ser totalmente pasiva, en parado o bajando sin dar pedales, o por el contario activa, a una intensidad baja o media. Podéis probar distintos formatos, teniendo también en cuenta el terreno donde las hagáis. Si es una subida larga podéis probar recuperaciones a ritmos medios, pero si es una subida más corta, pues no os queda otra que bajarla y subirla.

Elegir el número de repeticiones

Una vez que ya sabemos la intensidad de las repeticiones, su duración y el tiempo de recuperación,  debemos programar el volumen total. Este volumen estará determinado por el número de repeticiones que hagamos en la sesión. La idea es intentar alcanzar el máximo tiempo posible en la intensidad objetivo. Un fórmula puede ser hacer todas las repeticiones que se puedan mientras mantengamos la intensidad marcada. Esta opción es muy exigente pero nos garantiza exprimirnos al máximo. Si preferimos tener más claro a que nos enfrentamos en la sesión usad  la tabla que os mostramos. En ella tenéis unos rangos con el tiempo total que deberían sumar todas las repeticiones en función de la zona de intensidad que estemos entrenando.

Una buena opción es programar 4 o 5 sesiones de una intensidad y diseñarlas con una progresión en el volumen. Empezando con menos repeticiones, más cerca de la parte baja de los rangos que os mostramos, e ir subiendo hasta la parte alta del rango.

Con estos mimbres ya podríamos diseñar cientos de sesiones diferentes, ya solo es cuestión de las ganas de sufrir de cada uno.

¿Y si no tengo potenciómetro?

Desde luego para este tipo de entrenamiento es un hándicap importante. Y no solo por la dificultad de marcar correctamente la intensidad de las repeticiones si no sobre todo por la falta de referencia válida para poder ver si se mejora o no. Para saber si en una sesión estamos mejor o peor (y cuanto de mejor o de peor) que en otra.

Pero aún así, está claro que no debemos dejar de programar estas sesiones aunque no tengamos medidor de vatios. La mejor forma de hacerlas es por sensaciones y percepción de esfuerzo, mejor que por pulsaciones. Las pulsaciones tienen una respuesta muy lenta, y eso las hace muy poco útiles para estas intensidades. Además pueden variar mucho de un día a otro por factores externos, que no tienen que ver con la capacidad física de ese día. Si bien si es muy útil para ritmos bajos y medios, en ritmos altos pierde esa utilidad.

Lo mejor será hacer esos mismos test que os hemos propuesto con los vatios. Pero en este caso será importante hacerlos en el mismo lugar donde vayamos a hacer las repeticiones. Con ese test nos tenemos que hacer una idea del esfuerzo percibido de esa intensidad, y luego intentar replicarla en las sesiones. Si las hacemos en subidas protegidas del viento y firme estable, también podemos usar la velocidad media o la VAM (velocidad de ascenso media) para guiarnos.

Hacer a tope la última repetición de la sesión nos servirá para ver si hemos calculado bien o mal el ritmo en las otras. Si mejoramos por mucho las referencias de las anteriores es que hemos sido muy conservadores, y si ni siquiera podemos terminar esa repetición, es que hemos sido excesivamente optimistas. Al final es una cuestión de experiencia el ir afinando bien estos ritmos por sensaciones.

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Los desarrollos en ciclismo

¿Qué desarrollos me convienen?

Los desarrollos en ciclismo

Los desarrollos en ciclismo siempre han generado controversia. ¿53×39, 50×34, 48×35, 50×36 o 46×33? ¿Desarrollos clásicos, desarrollos compact, monoplato o triple plato?  Y en mountain bike ¿solo con un plato basta? ¿10, 11 o 12 piñones? ¿Necesito un 25, un 28 o un 36 para subir los puertos? ¿Me quedaré corto con un piñón de 12 dientes en las bajadas o necesito un 10? Todas estas preguntas que abundan en las tertulias ciclistas pueden tener su respuesta en el siguiente artículo.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. (publicado 2013). Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. (actualizado 2021)

Hasta hace no tanto, las bicis de carretera venían equipadas con los mismos desarrollos que las de los profesionales, es decir, todas venían con el desarrollo clásico compuesto por un plato grande de 52-53 dientes y un plato pequeño de 42 o 39 dientes. En los piñones, lo más frecuente era ver juegos que llegaban como mucho a 23 dientes. Independientemente del nivel de entrenamiento del ciclista, se asumía que esos desarrollos eran suficientes para todo el mundo, aunque para subir los puertos hubiese que ir retorciéndose cual lagartijas para conseguir mover los pedales. De hecho, todavía es típico escuchar ciclistas que alardean de subir puertos con mucho desarrollo, es decir, o con un plato más grande de lo normal o con un piñón más pequeño de lo normal, ¡como si eso fuera mejor! Lo único que nos dice es que, seguro que su cadencia de pedaleo ha sido más bien baja, seguramente por debajo de la cadencia más recomendable en términos de eficiencia. Y es que el objetivo de que las bicis lleven distintos desarrollos (combinaciones de platos y piñones de diferentes tamaños) es precisamente para permitir al ciclista adaptar la cadencia de pedaleo a la velocidad a la que circula, tanto cuando va muy despacio subiendo un puerto como cuando va a más de 60km/h en la bajada. Entendemos por un desarrollo largo aquel que permite recorrer muchos metros por pedalada, mientras que un desarrollo corto es con el que por el contrario se avanza más bien poco por cada vuelta del eje del pedalier.

La elección de los desarrollos que cada ciclista necesita depende fundamentalmente de tres variables: la condición física, el tipo de ciclismo practicado y la orografía por la que se circule habitualmente. La condición física del ciclista no solo tiene que ver con sus características fisiológicas (consumo máximo de oxígeno, eficiencia, umbral anaeróbico) sino que también debe relacionarse con su peso corporal, ya que el rendimiento en ciclismo se relaciona directamente con el peso del ciclista cuando se trata de subir cuestas. Como es lógico, cuanto mejor sea la condición física del ciclista, será capaz de pedalear a una mayor velocidad, y por lo tanto, podrá llevar unos desarrollos más largos. Cuanto menos entrenado esté un ciclista, necesitará una gama de desarrollos más baja que le permitan pedalear con cierta cadencia, aunque circule a bajas velocidades. El tipo de ciclismo tiene que ver con la velocidad a la que se circula, dando por hecho que cuanto más competitivo sea el ciclista más rápido irá en general, y por lo tanto, necesitará un abanico de desarrollos más bien largos. El último factor a tener en cuenta es la orografía del terreno, es decir, la magnitud de las cuestas que haya que subir en los recorridos ciclistas. Cuanto más empinadas sean las mismas, más desarrollo se necesitará para superarlas con una cadencia de pedaleo suficientemente cómoda. Un ejemplo muy fácil sería comparar la orografía por la que entrena un ciclista de Ciudad Real en comparación con un ciclista asturiano.

Ciclismo de carretera y triatlón

Hoy en día (año 2021), cuando hablamos de ciclismo en carretera y triatlón podemos llegar a encontrar hasta cuatro opciones disponibles: platos tradicionales, platos compact, platos de Sram o incluso monoplato.

La diferencia entre ellos es el diámetro de fijación de los platos, 110mm en los compact y 130mm en los tradicionales (135mm en Campagnolo). Esto hace que los platos del sistema compact sean más pequeños. Lo más habitual es que el sistema compact lleve un plato grande 50 dientes y un plato pequeño de 36 o de 34 dientes, aunque también existe la opción de montar un plato grande de 48 dientes. El sistema de platos tradicional suele llevar 53 o 52 dientes en el plato grande y 39 o 36 en el pequeño. Además de estas dos opciones, también existe la posibilidad de utilizar un triple plato, aunque esta ya está obsoleta. Los triples platos suelen tener un plato grande de 52 o 50 dientes, uno mediano de 39 y uno pequeño de 30.

¿Qué implicaciones tiene el uso de unos platos tradicionales frente a los denominados compact? La diferencia entre ellos es que los platos más grandes del sistema tradicional (53 o 52 dientes frente a 50) permiten, a igualdad de piñón pequeño, un mayor avance por pedalada a altas velocidades. Por el contrario, el sistema compact al tener un plato pequeño de menor tamaño permite circular a una menor velocidad pero con la misma cadencia que con un sistema tradicional si se igualan los piñones.

En cuanto a los piñones más usados en carretera nos encontramos con varias opciones. Los más frecuentes son los casetes con los siguientes tamaños de piñones: 11-25, 11-28 y 11-32, en 10 u 11 piñones. Con la revolución de los desarrollos en los últimos años, ya podemos encontrarnos con configuraciones de hasta 11-36, para lo que necesitaríamos montar una patilla larga. Si nos adentramos en el mundo Sram, nos encontramos con desarrollos poco habituales hasta la fecha como 10-33 o 10-36 en 12 velocidades. Actualmente las combinaciones entre piñones son muy variadas.

En la tabla 1 y 2 podemos observar el piñón que se necesitaría emplear en función de la potencia relativa (w/kg) que desarrolla el ciclista y el desnivel a superar cuando el objetivo es pedalear con una cadencia de al menos 65 pedaladas por minuto. En la tabla 1 se muestra el cálculo realizado con platos tradicionales. En la tabla 2, con platos compact. ¿Por qué 65 revoluciones por minuto? Porque es aproximadamente la cadencia mínima a la que se debe pedalear para evitar un excesivo gasto energético, así como para evitar sobrecargar en exceso la articulación de la rodilla. Al tratarse del mínimo, lo cierto es que quizá la cadencia óptima se sitúe más cerca de las 70-75 ped/min para ciclistas de nivel medio-bajo, y 85-90 ped/min para ciclistas de mayor nivel. Pero para este artículo hemos seleccionado una cadencia límite a partir de la cual el pedaleo tiende a perder eficiencia. Para poder interpretar y aplicar los datos de las tablas es necesario conocer la potencia media que cada ciclista sea capaz de mantener durante una subida larga y dividir esa cifra entre su peso corporal. De esta forma, hallaremos la potencia relativa, que es el dato que va a determinar la velocidad a la que cada ciclista es capaz de subir los puertos. Para aplicar estos números de forma práctica, se debe tener en cuenta que la potencia con la que un ciclista es capaz de subir un puerto se puede ver afectada. Es decir, que en una marcha cicloturista con 4 puertos es muy raro ver que un ciclista sea capaz de subir el último puerto desarrollando la misma potencia que en el primero. La fatiga acumulada por el camino hará que en el último puerto del día la potencia media caiga entre un 5 y un 15% en función de múltiples variables (nivel de entrenamiento, dosificación, alimentación, deshidratación, etc). Igualmente, también se debe tener en cuenta que si se trata de hacer varios puertos el mismo día lo lógico es no ir a tope en el primero, es decir, que se disminuye ligeramente la potencia media para reservar fuerzas para los últimos puertos. La conclusión es que para que la aplicación de estos cálculos numéricos sea práctica debemos tener en cuenta que no siempre hacemos las subidas a tope.

Tabla 1

Tabla 2

Veamos un ejemplo sobre cómo utilizar esta tabla. Pedro tiene un medidor de vatios y tiene comprobado que es capaz de subir 2-3 puertos seguidos manteniendo una potencia media en torno a los 260w. Como pesa 75kg, su potencia relativa en los puertos es de 3,46w/kg. Como va a hacer la Quebrantahuesos, no tiene muy claro el desarrollo que necesitará para subir el Marie Blanc con cierta comodidad, es decir, sin bajar de 65 pedaladas por minuto. Si analizamos la pendiente de este puerto, veremos que tiene 4 kilómetros con una pendiente media del 11%. Si en su bici lleva un plato pequeño de 39 dientes, comprobaremos en la tabla 1 que no podrá subir este puerto a más de 65 pedaladas por minuto si no quiere pasar de su zona de “confort” en torno a los 260w. Necesitaría poner un piñón de 28 dientes y desarrollar 325w (4,3w/kg) para conseguir pedalear a 65 pedaladas por minuto. Con un piñón de 28 dientes y sin pasar de 260w, subiría a una cadencia media de 54, es decir, lo que popularmente se denomina “atrancado”. Es evidente que Pedro subirá mucho mejor si usa unos desarrollos compact, ya que como podemos comprobar en la tabla 2, si montase un piñón de 30 dientes podría subir el puerto sin pasar de 260w y manteniendo una cadencia cómoda de 65rpm.

Si no se dispone de un medidor de potencia, hoy en día es relativamente sencillo hacer una estimación de la potencia que desarrollamos utilizando alguna calculadora online. Tan solo hay que hacer una subida con buen asfalto y sin viento, anotando el peso y el tiempo que se ha tardado en subir junto con los datos de la subida (longitud, pendiente media y metros ascendidos). Con este dato ya sabremos, de forma aproximada, cuantos vatios somos capaces de producir. En castellano, se puede consultar la calculadora de vatios de esta web:

https://www.cronoescalada.com/

¿Y el triple plato? ¿Cuándo merece la pena? En la actualidad, el triple plato no merece la pena, aparte de que prácticamente no lo vas a encontrar en ninguna bicicleta, pero como sabemos que algunos conserváis este tipo de desarrollo, vamos a aclarar algunos detalles. Los triples platos se suelen montar con piñones de 25-28 dientes. Un plato pequeño de 30 dientes junto con un piñón de 28 dientes nos da un avance de 2,1 metros por pedalada. Se consigue lo mismo con un desarrollo compact y un piñón de 32 dientes. Lo malo es que en este tipo de piñón los desarrollos no son todo lo escalonados que a veces nos gustaría.

Otra forma de determinar el desarrollo que cada uno necesita es tomando como referencia la velocidad a la que cada uno es capaz de subir los puertos. Como es lógico, esto tendrá que ver principalmente con la pendiente del mismo. Aun así, cualquier ciclista acostumbrado a mirar el velocímetro cuando está subiendo puertos tiene una buena idea de cuál es su velocidad media subiendo puertos duros…En la tabla 3 podemos ver el desarrollo que nos hace falta para poder pedalear al menos a 65 pedaladas por minuto en función de la velocidad a la que se circule. Veamos un ejemplo. Si mi velocidad media está en torno a los 10km/h en los puertos que suelo subir, necesitaré al menos un 34×28 o un 36×30 para poder mantener una cadencia de al menos 65 pedaladas por minuto en dichas subidas.

Tabla 3

En el otro extremo del rango de los desarrollos también interesa conocer la velocidad que se puede “perder” empleando desarrollos compact. En la tabla 4 podemos ver la velocidad que se alcanza con un 53×11, un 50×11 o un 48×10 en función de la cadencia de pedaleo empleada. Como se puede apreciar, parece que mientras que no se pase de 63km/h realmente no tiene por qué perderse velocidad empleando un desarrollo compact (50×11 habitualmente), ya que pedalear a una cadencia de 110 ped/min en bajada no resulta excesivamente incómodo. Por lo menos desde el punto de vista de un cicloturista, ya que estas situaciones son realmente puntuales. Y quizá lo más inteligente que se puede hacer a partir de 50-55km/h es dejar de pedalear y aprovechar para descansar las piernas. Sin embargo, pensando en ciclistas profesionales o amateur de alto nivel, sí es lógico que necesiten un plato grande 53 dientes o el controvertido sistema Sram de 48×10 para poder pedalear a más de 50km/h sin pasar de 90-100 pedaladas por minuto ya que, con viento favorable, en bajada y en momentos de mucha intensidad es muy frecuente que circulen por encima de esta velocidad.

Tabla 4

Es interesante reseñar que desde el punto de vista mecánico, es prácticamente igual pedalear con un 53×16 que con un 50×15, ya que los metros que se avanza en cada pedalada con ambos desarrollos es la misma. Llevar un plato más grande no significa hacer más fuerza si se elige un piñón más grande. Las diferencias en la fricción entre la cadena y los piñones son residuales. En este sentido, las pérdidas originadas por la fricción de la cadena con los platos y los piñones solo pueden ser significativas cuando no se consigue una buena alineación entre el plato y los piñones, es decir, cuando se lleva la cadena cruzada. Esto sucede cuando se engrana el plato grande con los piñones más grandes y al contrario, plato pequeño con piñones pequeños. Una razón más para no empeñarse en subir algunas cuestas sin quitar el plato grande…

Mountain Bike

Como se ha visto, en carretera no existe una gran variedad en cuanto a desarrollos. Sin embargo, en el ciclismo de montaña se ha experimentado una gran revolución en este sentido en los últimos años. Se ha pasado de usar 3 platos durante 20 años a, de repente, usar dos o, lo más frecuente actualmente, solo uno. Igualmente, en los piñones también se ha evolucionado bastante, ya que antes apenas se utilizaban piñones grandes de más de 30 dientes y ahora se pueden encontrar piñones de hasta 52 dientes. ¿Por qué este recorte de opciones en los desarrollos para mountain bike? Básicamente se ha hecho por simplificar la mecánica, así como por aligerar peso. Y la cuestión es ¿merece la pena? ¿No se pierde desarrollo en subidas muy duras o en bajadas en las que haya que pedalear mucho? Veamos…

Desarrollos para subir

  1. Triple plato. Al igual que en carretera, sabemos que algunos aguantáis con estos desarrollos en vuestras bicis, asi que, vamos a verlo. Antiguamente con tres platos, el plato pequeño es de 22 dientes en Sram (X0) y de 24 dientes en Shimano (XT y XTR). En ambas marcas, el piñón más grande que se podía usar es de 36 dientes. Esto nos daba un avance de 1,6 metros por pedalada con el plato de 24 y 1,5 con el de 22. Este desarrollo nos permitía pedalear con una cadencia de 65 pedaladas por minuto a una velocidad de 6,2km/h.
  2. Doble plato. En MTB prácticamente ya no encontramos bicicletas con ese desarrollo. Con dos platos, la cosa se complica a la hora de realizar el análisis, ya que la oferta era muy variada. El Sram X9 (descatalogado) llegaba a ofrecer un doble plato de 22-36 así como 24-38, es decir, igual de corto que un triple a costa de sacrificar el pedaleo a altas velocidades. El plato doble del Shimano XT actualmente monta un 26-36. El Shimano XTR así como Sram XX y X0 (descatalogados) ofrecían desarrollos más largos, con opciones de plato pequeño de 26 o 28 dientes. Con estos platos y un piñón de 36 dientes se avanza 1,7 (plato de 26) y 1,9 (plato de 28) metros por pedalada. Traducido a velocidad y sin bajar de 65 pedaladas por minuto, con el plato de 26 dientes se circula a 6,7km/h, mientras que con el de 28 dientes sube a 7,2km/h. Con el plato de 24 dientes y el piñón de 36 la velocidad mínima sin bajar de 65 ped/min baja hasta los 6,2km/h.
  3. Un solo plato. Actualmente es el desarrollo utilizado por cualquier marca a partir de una calidad media-baja de cualquier bicicleta de MTB. El ahorro de peso y la simplicidad de llevar un solo plato es evidente. Solo hay que analizar el rango de desarrollos que se puede conseguir. El problema estriba en la decisión sobre el tamaño de plato que se vaya a usar, ya que se ofrecen hasta 6 opciones: 28, 30, 32, 34, 36 y 38 dientes. Como es lógico, se trata de compensar el hecho de llevar un solo plato montando un casete realmente único: 12 piñones que van desde el 10 hasta el 52, dependiendo de la marca. En la tabla 5 podemos ver la velocidad mínima a la que se puede pedalear con cada uno de estos platos junto con el piñón de 52 dientes. Como se puede ver, si comparamos los desarrollos de un doble plato (24-38 dientes) con un casete estándar (11-36) frente a los que nos ofrece un único plato, veremos que no perdemos desarrollo para subir si montamos un único plato de 28 dientes. Como es lógico, estamos pensando en subidas de gran porcentaje en las que se circule a menos de 7-8km/h, una velocidad muy baja para ciclistas muy en forma o ciclistas que no hagan subidas de mucha dureza. Lo bueno del sistema de un solo plato es que el cambio de plato es muy sencillo de realizar a nivel usuario, por lo que es posible cambiar el plato en función del tipo de ruta que se vaya a hacer.

Tabla 5

Desarrollos para bajar

Como se ha visto, parece que el doble plato apenas resta capacidad escaladora respecto a un triple plato si se escoge la opción de montar 24 dientes en el plato pequeño. Veamos que sucede cuando se trata de tener suficiente desarrollo para pedalear cuando se circula por pistas en bajada y buen estado. En este aspecto, el triple plato es el más polivalente, ya que ofrece un plato grande de 42 dientes o incluso 44. En doble plato también existe la opción de montar 42 dientes, incluso hasta 44 en el Shimano XTR. Lo malo es que el plato pequeño tiene que ser de 28 dientes, y por lo tanto, lo que se gana bajando se pierde en capacidad escaladora. Es evidente que esta opción es para ciclistas de mayor nivel, es decir, aquellos que tengan una mayor potencia relativa (w/kg) que les permite superar grandes desniveles sin bajar de los 7,2km/h. En la tabla 6 se puede analizar la velocidad máxima que se puede alcanzar con las diferentes combinaciones de desarrollos. Aunque es difícil establecer una velocidad mínima hasta la que debería ser posible pedalear sin pasar de 100 pedaladas por minuto, tiene cierta lógica pensar que lo suyo es poder pedalear por lo menos hasta los 45km/h. Esto se consigue sin duda con el desarrollo estándar del doble plato, es decir, 38×11 o con el monoplato de 34×11. Con este desarrollo se puede pedalear bien hasta los 49km/h. Esto no es posible cuando se usa un solo plato y se eligen las opciones más pequeñas, es decir, 28,30 y 32 dientes. Con la opción de doble plato más pequeño (36 dientes), se consigue llegar hasta los 46km/h sin pasar de 100 pedaladas por minuto, lo cual puede ser suficiente…Como sucede con la elección de los desarrollos para subir, la elección de uno u otro se debe hacer en función del tipo de ciclismo practicado. Cada ciclista debe valorar si necesita desarrollo para pedalear a más de 45 o 50km/h…

Tabla 6

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Sillines cortos. ¿Y la nariz?

Los sillines cortos, sin nariz, cada vez se ven más en las bicis de los cicloturistas desde que Specialized lanzó el modelo Power allá por el año 2015. En el siguiente artículo hablaremos sobre las características y los ajustes de este tipo de sillines para sacarles todo el partido. ¡Narices fuera!

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Master en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Es cierto que cuando la gente ve por primera vez estos sillines digamos que causan extrañeza por su reducido tamaño. Sin embargo, y generalizando (cosa que no se debe hacer), la mayoría de los ciclistas que prueban uno de estos nuevos sillines no quieren volver al diseño tradicional de sillín con punta. Además de ser demás cortos, tienden a ser más anchos, adoptando una forma que recuerda al pico de un pato. Aunque en carretera estos sillines puedan parecer novedosos, lo cierto es que en triatlón ya se llevan usando más tiempo, siendo la marca ISM (más conocida como “Adamo”) la pionera en apostar por sillines con la punta recortada. Esto a nivel comercial, ya que en el ámbito de los equipos profesionales, ya en alguna ocasión se habían visto bicis de contrarreloj con la punta del sillín cortada por los mecánicos del equipo para poder adelantar más el sillín de los ciclistas y así conseguir mejores posiciones aerodinámicas.

La teoría

La principal característica de estos sillines es que se les ha recortado la parte delantera entre 3 y 4 centímetros respecto a lo que sería un sillín tradicional. En vez de 27-28cm, estos sillines miden en torno a 24cm. ¿Qué se consigue eliminando la nariz del sillín? La idea es reducir la presión en la zona del perineo cuando adoptamos posiciones un poco agresivas sobre la bici. Aclarar que nos estamos refiriendo a la zona que hay entre los testículos y el ano en chicos y la vulva en el caso de las mujeres. ¿A qué nos referimos con posiciones agresivas? Simplemente a aquellas posiciones que adoptamos cuando vamos un poco rápido en la bici y buscamos una mejor aerodinámica a base de inclinar el tronco hacia delante. Cuando hacemos esto, la pelvis bascula hacia delante y el apoyo sobre el  sillín cambia ligeramente: hay más peso en la zona delantera (perineo) y menos en la trasera (isquiones). Aunque esta era la idea inicial o principal en el diseño de estos sillines, lo cierto es que al quitar la punta se reduce la presión sobre el perineo también en posiciones normales, que es lo que muchos usuarios notan cuando prueban este tipo de sillines por primera vez. Otra ventaja que ofrecen estos sillines es que en ciclistas con muslos más desarrollados experimentan menos rozamientos con la punta del sillín.

Otra característica de estos sillines es que son más planos en la parte trasera. Digamos que tienen una mayor base de apoyo, lo cual ayuda a dotar a los isquiones de un mayor apoyo y por lo tanto más liberación para la zona central. Otra característica de estos sillines es que poseen un agujero central, medida que reduce la presión en la zona central. Por último, la mayoría de estos sillines tienen una forma curva si los miramos desde el lateral, es decir, que no son planos. Los sillines con esta pequeña curvatura, también ayudan a liberar algo de presión en la zona central. Así pues, como acabamos de ver, la principal característica de estos sillines es que están diseñados para liberar la presión del perineo incluso en posiciones en las que la espalda se acerca a la horizontal.

Estos sillines, aunque no se especifica, son bastante recomendables para mujeres, ya que como hemos indicado liberan muy bien la presión de la parte delantera. En estos casos, los modelos más anchos son los más recomendables.

La presión se modifica, no se elimina

Es importante señalar que la presión que ejerce el peso del ciclista sobre el sillín al final es la misma independientemente del sillín que usemos. Lo que cambia es la distribución de la misma. Si con estos sillines se reduce la presión de la zona central, esa presión se traslada a otra parte, en este caso, los isquiones. Como es lógico, es mucho más recomendable presionar sobre los isquiones que sobre la zona central, ya que en esta zona estaremos presionando sobre todo el nervio pudendo, que es el encargado de dotar de sensibilidad a la zona genital. Si la presión en esta zona es excesiva, la presión sobre este nervio va a generar sensación de adormecimiento de la zona. Además, este exceso de presión junto con el movimiento sobre el sillín puede generar también problemas de rozaduras. Por el contrario, la zona de apoyo de los isquiones tiene la ventaja de que está mucho menos inervada y entre la piel y el hueso hay poco tejido muscular, y por lo tanto, es una zona en la que nos podemos apoyar sin mayores dificultades.

El hecho de concentrar casi toda la presión en la zona de los isquios puede ser algo molesto en algunos usuarios, que pueden preferir algo más de contacto con la zona central. Esta situación se acentúa cuando los agujeros centrales son muy grandes, ya que se concentra toda la presión en una menor superficie. Así pues, mi recomendación es que el tamaño del agujero central no sea demasiado grande. En algunos casos, los ciclistas que se quejan de un exceso de presión en los isquiones se debe a que el punto de apoyo sobre el sillín está demasiado retrasado o cuando el tronco va demasiado erguido. Un ciclista puede sentarse demasiado retrasado sobre el sillín si el sillín está demasiado bajo (echarse hacia atrás ayuda a estirar más la pierna) o si el manillar está demasiado cerca del sillín. En algunas ocasiones, si la posición del tronco es demasiado erguida, también puede causar un exceso de presión sobre los isquiones.

Cómo colocar estos sillines

Para ir cómodos sobre la bici, además de elegir un buen sillín, casi es más importante como lo coloquemos sobre nuestra montura. Cualquier sillín, por muy bueno que sea y por mucho agujero que tenga, si está demasiado alto, va a ser un sillín muy incómodo. Pasa lo mismo con el ángulo que le demos, ya que si por ejemplo la punta está ligeramente elevada respecto a la parte trasera seguramente nos genere adormecimiento en la zona genital. Como es lógico, lo ideal es que un biomecánico profesional nos ayude con la colocación del sillín…

  • Ángulo. Como norma general, colocaremos estos sillines con 2-4 grados de inclinación, es decir, nunca debe ir horizontales. Esta inclinación se mide colocando una tabla sobre el sillín para compensar las curvas que tienen. Para medir los grados de inclinación podemos descargar cualquier aplicación móvil.
  • En principio, no tendríamos que hacer ninguna modificación respecto a la altura que tenemos puesta en nuestra bici con un sillín convencional. Lo único que a veces sucede es que estos sillines sitúan al ciclista en una posición más adelantada que la que tenían con un sillín tradicional. Cuando esto sucede, es necesario subir ligeramente el sillín para compensar este movimiento y conseguir una correcta extensión de la pierna al pedalear.
  • Retroceso del sillín y distancia de sillín a manillar. En ambos casos, estas medidas van a verse aumentadas en unos 3cm, ya que estos sillines miden 3cm menos en la punta. El retroceso del sillín es la distancia horizontal que hay entre el eje del pedalier y la punta del sillín.

Modelos disponibles

  • Prologo Dimension. Se ofrece en dos anchuras: 143 y 153mm.
  • Specialized Power. Se ofrece en dos anchos: 143 y 155mm. También, con la variable más redondeada, el modelo Arc.
  • Selle Italia Novus. Solo se ofrece en un solo ancho: 135mm.
  • Selle San Marco Shortfit. Se ofrece en dos anchos: 134mm y 144mm.
  • Pro Stealth, Se ofrece en dos anchos: 142 y 152mm.
  • Syncros Belcarra. Se ofrece solo en una medida: 140mm.

Casi todas las marcas ofrecen estos sillines en versiones más ligeras de carbono

Como hemos visto a lo largo de este artículo, puede parecer que estamos hablando del sillín “perfecto”, lo cual digamos que no existe. Me he encontrado con algunos ciclistas que no se han terminado de adaptar a estos sillines, especialmente aquellos ciclistas más bien ligeros y en general poco corpulentos. Estos ciclistas a veces no están cómodos con sillines tan anchos en la parte trasera y notan demasiado rozamiento con las aletas del mismo. Por último, recomendar siempre que sea posible intentar probar el sillín antes de comprarlo. Ya sea un modelo de test o bien durante un estudio biomecánico.

La anécdota

La penúltima etapa del Giro de Italia de 2018 será recordada por la impresionante escapada que protagonizó Chris Froome en solitario durante la misma. Era una etapa corta, 130km, en la que se enlazaban 3 puertos seguidos, sin un kilómetro llano. Al inicio de la etapa, Froome se encontraba segundo en la clasificación general a  un minuto del líder la carrera, el danés Tom Dumoulin. El británico atacó en el primer puerto y en solitario llegó a la meta con 2 minutos de adelanto sobre el grupo de los perseguidores en el que se encontraba Dumoulin, consiguiendo la maglia rosa que se serviría para ganar su primer Giro de Italia. Como es sabido, el TeamSky estaba patrocinado por la marca de sillines Fizzik. Sin embargo, en las fotos de Chris Froome que vimos en ese día se podía ver que el sillín que usó no tenía los logotipos de Fizzik y además tenía un diseño que no existe en la gama de sillines de la marca italiana: ¡era un sillín sin nariz! En concreto, se podía distinguir un Specialized Power en la Pinarello de Froome. Según algunos rumores, Chris usó ese sillín porque tenía algunos problemas de rozaduras…

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