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¿Qué como durante la Quebrantahuesos?

La nutrición deportiva es una de las grandes olvidadas dentro de muchos deportes. Hoy nos vamos a centrar en cómo deberíamos hacerlo en un deporte de resistencia como es el ciclismo. Dentro de la nutrición deportiva, vamos a contarte qué debemos consumir durante una marcha gran fondo (GF) como la Quebrantahuesos.

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Parece que los cicloturistas ya tenemos asimilado que, para alcanzar nuestros objetivos, ya sean deportivos o de salud, debemos cuidar los detalles… y no tan detalles. A una marcha GF tenemos que llevar la bicicleta impoluta y llevar el material a punto, después de meses preparando una prueba sería una pena tirarla a la basura por quedarnos tirados por un problema mecánico. Otro de los aspectos que vamos teniendo más asimilado, aunque cuesta, es que debemos afrontar con respeto cualquier tipo de marcha o reto, y para ello tenemos que llegar en forma. Para esta tarea, los entrenadores se están volviendo un pilar fundamental en la preparación de cualquier cicloturista. Ahora que ya hemos cuidado los aspectos anteriores, toca centrarse en la nutrición. Hoy no te vamos a explicar qué debes, o no, comer en tu día a día, para ello tienes otros artículos al respecto como este. Tampoco te vamos a decir que desayunar, porque ya te lo explicamos aquí. Hoy toca aprender qué ingerir durante una prueba como la Quebrantahuesos.

Geles y barritas

Para realizar este ejemplo utilizaremos la marca 226ers de nutrición deportiva, pero casi todas las marcas actuales tienen productos similares. Aquí llega el primer consejo: “Nunca pruebes una marca el día de la prueba. Durante los entrenamientos previos deberías probar distintas marcas y saber cuál se adapta mejor a ti”.

Para una prueba que durará entre 6h y 8h (puede que más) tienes que asimilar que saldrás con los bolsillos llenos. El ejemplo de hoy lo haremos para un deportista que solo va a parar en los avituallamientos para recargar agua y que va a hacer la prueba en unas 7h.

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Como podemos observar en la foto anterior, para una prueba de duración prolongada deberíamos ingerir al menos 90g de carbohidratos (CH)/h, pero esta recomendación solo la haríamos si antes hemos entrenado a nuestro cuerpo para asimilar esa cantidad de CH. Por lo tanto, para el ejemplo de hoy, estimaremos una ingesta de entre 60 y 75g de CH/h.

La principal fuente de energía que utilizaremos serán los geles energéticos. Para ello, utilizaremos los ISOTONIC GEL (22g de CH) y los HIGHENERGY GEL (50g de CH). A simple vista parece sencillo, con la ingesta de dos de estos geles por hora, cumpliríamos la recomendación de 70g de CH/h. Esto podría ser así, pero para 7 horas, supondría llegar a la sexta hora con hasta 12 geles ingeridos, lo que nos podría producir un malestar estomacal para recta final de marcha. Para ello, nos apoyaremos en otro tipo de ayudas para poder ingerir la cantidad expuesta de CH. Para ayudarnos a ingerir los CH, utilizaremos un bidón de CH, en este caso, un SUB9 RACE DAY (o similar) que hará que nuestro bidón, a poder ser de 750ml, tenga 80g de CH. Como ya podéis observar, llevar esa cantidad de CH en el bidón nos puede facilitar mucho la ingesta recomendada. Para no introducir tanto “sabor químico”, es interesante ingerir de vez en cuando alguna barrita con algún sabor más natural o alguna pieza de fruta como un plátano o algún pequeño sándwich de mermelada, por ejemplo. Las barritas de las que hablamos son las VEGAN OAT BAR, que además incluyen 27g de CH.

Un dato importante es que, en teoría, nuestro cuerpo no puede asimilar más de 60g de CH/h de un mismo carbohidrato, por eso es bueno combinarlos, aunque la mayoría de los geles y barritas ya traen distintos CH.

Con todos estos datos ya solo faltaría saber qué hacemos con la cafeína, metemos geles con cafeína o no. Al igual que hemos recomendado anteriormente, si no lo has probado antes lo mejor sería no probarlo ahora, eso sí, si sabes que la cafeína te va bien, yo incluiría un gel de cafeína antes de cada puerto y puede que en la recta final de la prueba también. Existe la creencia de que la cafeína deshidrata, pero esto no es cierto al cien por cien, aunque ya lo trataremos más profundamente en próximos posts.

La hidratación

Por generalizar, beber unos 500ml por hora, sería lo mínimo, así que, si no quieres parar mucho, lo más recomendable es llevar dos bidones de 750ml como poco, con ello no tendríamos que parar al menos hasta las 3h. Un truco, y por el cual hemos incluido los ISOTONIC GEL anteriormente, es que estos son hidrogeles, lo que nos aportará un extra de hidratación y no necesitarán de agua para ingerirlos.

La planificación

Ahora que ya tenemos todos los elementos, solo faltaría ordenarlos de tal manera que nos cuadren con la marcha y sus avituallamientos.

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El momento en el que te lo deberías tomar por tiempo (primera columna), es orientativo, la recomendación general es tratar de ingerir el alimento sólido un poco antes de empezar un puerto y al coronarlo, y el líquido o hidrogel, dejarlo para mitad del esfuerzo. Ingerir alimentos sólidos en pleno esfuerzo puede llevarnos a no asimilarlo bien si no estamos acostumbrados.

Últimos detalles

Como os hemos dicho, esto es tan solo una recomendación genérica. Si no estás acostumbrado a tomar geles y barritas en tus entrenamientos, te aconsejamos bajar ligeramente la cantidad de HC por hora sin bajar de 60g y si lo has entrenado, puedes llegar hasta 90g. Otra opción que tienes es comer algo en los distintos avituallamientos como complemento a geles y barritas, pero sería interesante no ingerir alimentos con demasiada grasa, fibra o proteína.

 

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¿ESTOY EN LA POSICIÓN MÁS CÓMODA Y RÁPIDA POSIBLE?

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¿Qué es el FTP?

El término FTP es el acrónimo de Functional Thresold Power, es decir, umbral funcional de potencia traducido al castellano. Este término fue acuñado por Andrew Coggan en su libro “Training and racing with a Powermeter”, publicado en 2006. Desde entonces, esta referencia ha sido utilizada por muchos ciclistas y entrenadores como medidor de rendimiento así como para establecer las zonas de intensidad del entrenamiento. Según su autor, el FTP se puede definir como la máxima potencia media que un ciclista puede producir durante una hora (actualmente se ha matizado), y sería equivalente al concepto tradicional de potencia en el umbral de lactato, siendo este el mejor indicador de rendimiento en el ciclismo.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Una ventaja del concepto del FTP respecto a los protocolos tradicionales de valoración de la condición física en ciclismo es que no es necesario acudir a un laboratorio de esfuerzo o tomar muestras de lactato, simplificando y abaratando el proceso en general.

El protocolo

Para la obtención del FTP, Coggan propone el siguiente protocolo:

  1. 20 minutos de calentamiento pedaleando a intensidad moderada.
  2. 3×1 minuto a alta cadencia (100rpm) con un minuto de descanso entre repeticiones.
  3. 5 minutos a máxima intensidad.
  4. 10 minutos pedaleando suave.
  5. 20 minutos a máxima intensidad lo más constante posible.
  6. 20 minutos suave.

Una vez se ha realizado el test, el FTP se obtendría multiplicando la potencia obtenida en los 20 minutos de esfuerzo por un factor de corrección de 0,95, asumiendo que la potencia obtenida sería el equivalente a la potencia que el ciclista podría mantener durante una hora (actualmente de 30 a 50min).

FTP vs. otros tests de rendimiento

Desde la aparición de este concepto, se han llevado a cabo una serie de estudios científicos con la intención de verificar y/o comparar el FTP con una serie de tests de laboratorio más tradicionales, por ejemplo, frente al umbral de lactato. Veamos el resultado de dichos estudios.

FTP vs umbral láctico

En este caso, definimos umbral láctico como MLSS u obtenido mediante protocolos con escalones más o menos duraderos.

Hemos encontrado 4 estudios que han obtenido una relación bastante cercana entre el umbral de lactato y el FTP:

  • Lillo y col. analizaron la relación entre el FTP y el máximo estado estable de lactato (MLSS). Interesantemente, descubrieron que multiplicando la potencia obtenida en el test de 20 minutos por 0,91 obtuvieron el valor asociado con el MLSS. Es decir, un factor de corrección algo mayor que el propuesto por Coggan. El valor del FTP fue de media 12w más elevado que el MLSS.
  • Inglis y col. encontraron una relación muy parecida que en el estudio recién comentado. Según su estudio, la potencia correspondiente con el MLSS era el 93% del FTP.
  • Klitzke y col. hallaron una correlación muy elevada entre el MLSS y el FTP (r = 0,91).
  • Valenzuela y col. hallaron el umbral láctico con el método Dmax y obtuvieron una correlación de 0,95 con el FTP. De media, la potencia en el MLSS fue 6w mayor que en el FTP. Esta diferencia fue mayor en el caso de los ciclistas menos entrenados.

Sin embargo, en un estudio de Jeffries y col. solo hallaron una correlación muy elevada entre el FTP y el umbral láctico (0,88) cuando la referencia fue el umbral en 4mmol de lactato, aunque con una variabilidad muy elevada. Esta correlación fue mucho menor cuando calcularon el umbral láctico con el método Dmax (0,80) o mediante el umbral anaeróbico individual (UAI) (0,85). Los autores, recomiendan no usar el protocolo FTP para valorar la condición física de los ciclistas. El valor medio de FTP hallado fue de 266w, mientras que los demás umbrales fueron siempre inferiores: 236 (LT), 221 (Dmax), 238 (mDmax) y 244 (IAT). Como se puede ver, el FTP sobrestimó los valores de potencia obtenidos con otros métodos.

FTP y TTE

Hemos encontrado 3 estudios en los que se ha valorado el FTP (calculado mediante la fórmula de potencia media máxima en 20 minutos multiplicado por  0,95) y el tiempo que se ha aguantado pedaleando a esa intensidad o bien la potencia que se ha sostenido durante un test de 1h.

Macinnis y col. sometieron a los participantes de su estudio a 3 tests máximos de diferentes duraciones: 4, 20 y 60 minutos. La media de vatios fue: 316 en 60 minutos, 343w en 20 minutos y 415w en 4 minutos. De acuerdo con la propuesta de Coggan de multiplicar por 0,95 el valor de potencia de 20 minutos estaríamos ante un FTP de 325w, es decir, 9w más que la potencia que estos ciclistas fueron capaces de mantener durante una hora. Si asumimos que la definición pura de FTP es la potencia que podemos sostener durante 1h, según los datos de este estudio tendríamos que multiplicar la potencia de 20 minutos por 0,92 en vez de 0,95 para hallar la potencia en un esfuerzo de 1h. Es decir, 343w x 0,92 = 315w. La correlación entre el test de 20’ y de 60’ fue muy elevada (0,92).

Borszcz y col realizaron un estudio parecido con los siguientes tests: incremental para definir el umbral anaeróbico individual (UAI) (escalones de 4’ con incrementos de 40w), crono de 20 y de 60 minutos así como un test hasta el agotamiento a la potencia del FTP (vatios en 20 minutos * 0,95).  Los resultados fueron los siguientes:

  • La potencia asociada con el UAI (237w), el FTP (236w) y la potencia en 60’ (231w) fue prácticamente la misma, estádisticamente sin diferencias.
  • El tiempo hasta el agotamiento en FTP fue de 51 minutos.

Mc Grath hicieron un estudio parecido a el de Borszcz con resultados interesantes. También hicieron un test incremental para obtener el umbral láctico, 2 tests de 20 minutos para obtener el FTP y un test de 60 minutos a la potencia del FTP. De 19 participantes, 17 de ellos fueron capaces de completar los 60 minutos a la intensidad del FTP.  Además, durante esta hora de esfuerzo, se monitorizó la ventilación y la concentración de lactato, verificando que los ciclistas se encontraban en un estado cuasi estable de esfuerzo. En comparación con el umbral láctico obtenido en el test incremental, el FTP estuvo 3 decimas por encima en valores relativos (W/kg). 3,9w/kg el FTP y 3,6w/kg el umbral láctico.

FTP y rendimiento

Morgan y col. compararon el FTP con el rendimiento en una contrarreloj de 16 kilómetros, hallando una correlación de 0,87, es decir, muy elevada. No se halló correlación entre el rendimiento en la crono y el umbral respiratorio (gas exchange threshold) pero sí con la potencia pico alcanzada en el test incremental.

FTP y potencia pico (PPO)

Denham y col., con una muestra en la que no todos eran ciclistas, comparó los datos de FTP con los obtenidos en una prueba incremental rápida (20w por minuto) con las siguientes conclusiones: la potencia pico obtenida en el test incremental obtuvo una alta correlación con el FTP. Además, se ha observado el test FTP es un buen predictor de VO2max. En este estudio, el FTP fue el 67% de la potencia pico.

FTP vs umbral ventilatorio

Barranco y col (Universidad Europea de Madrid), en un estudio que todavía no se ha publicado, han estudiado la relación entre el umbral ventilatorio (RCP: respiratory compensation point) y el FTP en ciclistas entrenados. Siguiendo un protocolo incremental (25w/min), se obtuvo un RCP medio de 344w. En comparación, el FTP fue de 286w, es decir, 58w menos. Sin embargo, el coeficiente de correlación entre ambos tests fue muy elevado: 0,93.

Además, en este estudio, también analizaron la influencia de 3 tipos de calentamiento sobre el test FTP: calentamiento de Coggan, calentamiento de 10 minutos pedaleando a intensidad media y sin calentamiento. Sorprendentemente, la potencia en el test de 20 minutos fue siempre la misma.

FTP y MTB

Como se ha visto, la tendencia en los estudios es hacia el estudio del ciclismo del carretera en relación con el FTP. En cierto modo esto tiene lógica, ya que el tipo de esfuerzos en carretera  puede ser más o menos constante en algunas situaciones de competición: contrarrelojes, puertos largos o situaciones de escapada. Sin embargo, en mountain bike  y sobre todo en la disciplina de cross country el tipo de esfuerzos es muy diferente, ya que predominan las arrancadas y la superación repechos más cortos y con dificultades técnicas. Por este motivo, 2 autores han tratado de encontrar la utilidad del FTP para los ciclistas de MTB.

Miller y col. desarrollaron un test llamado interválico consistente en hacer 20 minutos de test haciendo intervalos de 45 segundos de trabajo con 15 segundos de recuperación. El dato que se registró en este test fue la potencia media recogida en los 20 intervalos de 45 segundos sin incluir la potencia registrada en los 15 segundos de descanso entre intervalos. Además de este test, también hicieron un test FTP convencional y compararon los resultados con el tiempo completado competición simulada de mountain bike de 16 kilómetros (1h y 6 minutos de media). En este estudio, todos los valores de potencia se calcularon en términos relativos, es decir, teniendo en cuenta el peso de los sujetos.

El tiempo realizado en la competición obtuvo una correlación elevada con ambos tests: 0,88 con el interválico y 0,85 con el FTP. Basándonos en este estudio, se podría afirmar que el test FTP es un buen predictor de rendimiento para competiciones de XCO, aunque es todavía mejor el test interválico, ya que tiene más relación con el resultado en competición debido al carácter intermitente del esfuerzo.

Sorensen y col llevaron a cabo un estudio parecido a el de Miller. En este caso, trabajaron con 3 variables: VO2max obtenido mediante un test incremental, FTP medido en laboratorio en valores relativos (W/kg) y el resultado en una competición de MTB de 47km con 800 metros de desnivel acumulado. En este caso, la correlación entre el resultado en la competición y el FTP fue algo menor que en el otro estudio: 0,74. Por el contrario, no se encontró correlación entre el VO2max y el resultado en la competición. Al respecto, señalar que el test incremental se realizó 5 minutos después de el test de FTP, es decir, con una fatiga considerable…

Conclusiones

  • Según estos estudios, se confirma que el FTP es un buen predictor de rendimiento y que en general tiene una correlación muy elevada con el concepto de umbral láctico (estado estable de lactato).
  • Conviene recordar que la principal utilidad del test FTP es que puede ser realizado en cualquier sitio y sin mayores recursos que un potenciómetro, es decir, no es necesario acudir a un laboratorio de esfuerzo ni tener que usar mediciones de lactato o de gases que conllevan una mayor inversión de tiempo y de dinero.
  • Al respecto, sería deseable que este tipo de estudios se lleven a cabo comparando datos de FTP outdoor con los de laboratorio, más que nada porque los ciclistas hacen los tests generalmente en carretera.
  • Conviene recordar que, aunque el FTP es un indicador muy importante de rendimiento, no es el único a tener en cuenta a la hora de valorar la condición física de un ciclista. La eficiencia es otro parámetro que también puede cambiar y que puede determinar el rendimiento del ciclista en pruebas de cierta duración como puede ser una prueba de fondo en carretera, en la que el resultado final va a depender de la energía que quede después de 4 o 5 horas de etapa. Igualmente, y como se ha visto en el estudio de MTB en el que se hacía un test interválico, en pruebas ciclistas como el MTB o el ciclocross donde predominan los esfuerzos intermitentes a elevadas intensidades la capacidad anaeróbica puede jugar un papel también determinante.
  • ¿Podrías añadir algo más?

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Bibliografía

 – Borszcz FK1, Tramontin AF1, Bossi AH2, Carminatti LJ1, Costa VP1. Functional Threshold Power in Cyclists: Validity of the Concept and Physiological Responses. Int J Sports Med. 2018 Oct;39(10):737-742.

 – Denham J1, Scott-Hamilton J, Hagstrom AD, Gray AJ. Cycling Power Outputs Predict Functional Threshold Power And Maximum Oxygen Uptake. J Strength Cond Res. 2017 Sep 11.

 – Eanna M. Mc Grath, Eanna. Is the FTP Test a Reliable, Reproducible and Functional Assessment Tool in Highly-Trained Athletes? International Journal  of  Exercise  Science  12(4):  1334-1345, 

 – Inglis EC, Iannetta D, Passfield L, Murias JM. Maximal Lactate Steady State Versus the 20-Minute Functional Threshold Power Test in Well-Trained Individuals: «Watts» the Big Deal? Int J Sports Physiol Perform. 2019 Nov 4:1-7.

 – Jeffries O1, Simmons R2, Patterson SD2, Waldron M2,3. Functional Threshold Power Is Not Equivalent to Lactate Parameters in Trained Cyclists. J Strength Cond Res. 2019 Jul 1.

 – Klitzke Borszcz F, Ferreira Tramontin A, Pereira Costa V. Is the Functional Threshold Power Interchangeable With the Maximal Lactate Steady State in Trained Cyclists? Int J Sports Physiol Perform. 2019 Sep 1;14(8).

 – Lillo-Beviá JR1,Courel-Ibáñez JCerezuela-Espejo VMorán-Navarro RMartínez-Cava APallarés JG. Is the Functional Threshold Power a Valid Metric to Estimate the Maximal Lactate Steady State in Cyclists?J Strength Cond Res. 2019 Nov 7.

 – MacInnis MJ1, Thomas ACQ1, Phillips SM. The Reliability of 4-min and 20-min Time Trials and Their Relationships to Functional Threshold Power in Trained Cyclists. Int J Sports Physiol Perform. 2018 May 29:1-27.

 – Miller, Matthew & Moir, Gavin & Stannard, Sthephen. (2014). Validity of using functional threshold power and intermittent power to predict cross-country mountain bike race outcome. 2014. J Sci Cycling. 3(1), 16-20.

 – Morgan PT1, Black MI1, Bailey SJ1,2, Jones AM1, Vanhatalo A1. Road cycle TT performance: Relationship to the power-duration model and association with FTP. J Sports Sci. 2019 Apr;37(8):902-910.

 – Sørensen A1, Aune TK2, Rangul V3, Dalen T4. The Validity of Functional Threshold Power and Maximal Oxygen Uptake for Cycling Performance in Moderately Trained Cyclists. Sports (Basel). 2019 Oct 1;7(10).

 – Valenzuela PL, Morales JS, Foster C, Lucia A, de la Villa P. Is the Functional Threshold Power a Valid Surrogate of the Lactate Threshold? Int J Sports Physiol Perform. 2018 Nov 20:1-6.

Micropost: Palabras técnicas sobre entrenamiento

Cualquier ciclista que se haya interesado mínimamente por el entrenamiento y por su nivel de condición física habrá comprobado que enseguida empiezan a surgir una serie de términos que a veces nos confunden un poco a la hora de conocer cómo funciona nuestro cuerpo cuando le sometemos a un esfuerzo físico como puede ser el pedaleo sobre una bici. De forma breve y concisa repasamos los términos más utilizados:

Yago Alcalde. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

1 . Consumo máximo de oxígeno (Vo2max). Además del nombre de esta sección, este término describe la potencia aeróbica del ciclista, que simplificando mucho es equivalente al fondo o a la resistencia que tiene. Los profesionales llegan a 80-90ml/kg/min. A nivel aficionado pasar de 60 ya es un buen dato. Solo se puede medir en laboratorio. Sería el equivalente a la cilindrada de un motor.

2. Umbral anaeróbico. Define la intensidad del ejercicio a partir de la cual aparece un gran cansancio que nos obliga a bajar el ritmo. Sería la intensidad media que podríamos aguantar en una subida de 45 minutos a tope. En laboratorio se calcula en función del porcentaje del consumo máximo de oxígeno, y se define tanto en pulsaciones como en vatios de potencia. Es el equivalente a las revoluciones a las que podemos poner un motor sin griparlo. En relación con el Vo2max, se podría decir que de nada sirve tener un consumo de oxígeno muy elevado si nuestro umbral está a un bajo porcentaje del mismo. Por eso, un biker puede ser mejor que otro aunque tenga un peor Vo2max.

3. Umbral aeróbico. Define la intensidad a partir de la cual los músculos empiezan a utilizar más glucosa que grasa para obtener la energía que les permite contraer los músculos en cada pedalada. Tener un umbral aeróbico muy elevado significa que se puede pedalear a una buena intensidad con un consumo energético más bien bajo, y por lo tanto, conservar más energía a lo largo de la salida en bici. Es equivalente a decir que se tiene un buen fondo.

4. Glucógeno y glucosa. La glucosa es un tipo de hidrato de carbono, es decir, es un tipo de azúcar que el músculo utiliza como combustible. Cuando estamos pedaleando nuestros músculos están consumiendo, entre otras cosas, glucosa. La glucosa se puede almacenar en nuestros músculos y en el hígado, y lo hace en forma de glucógeno. A medida que pasan los kilómetros los depósitos de glucógeno se van vaciando, y por lo tanto, va apareciendo el cansancio y la sensación de pérdida de fuerza.

5. Ácido láctico. Es una substancia que producimos a medida que la intensidad del pedaleo es mayor. Llega un momento en el que el músculo no es capaz de asimilar todo el lactato que estamos produciendo. Cuando esto sucede, se produce un desequilibrio muscular que produce una gran fatiga. Es el clásico dolor de piernas que aparece después de subir alguna cuesta yendo a tope o arrastrando mucho desarrollo.

6. Este término apareció cuando se empezó a entrenar por potencia. El concepto es similar al umbral anaeróbico pero medido en potencia. Sería la potencia máxima que un ciclista puede sostener durante un esfuerzo continuo de 60-60 minutos.

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Vatios en el Tour de Francia

Para ganar una gran vuelta por etapas es necesario ser capaz de mantener unos valores de potencia relativa (W/kg) muy elevados durante mucho tiempo, ya que es en los grandes puertos donde se suele jugar la carrera. Si no hay caídas, abanicos u otras circunstancias anómalas, normalmente el ganador del Tour de Francia suele ser si no el mejor uno de los mejores escaladores. A lo largo del siguiente artículo vamos a analizar el rendimiento de los 6 primeros clasificados en el Tour de Francia de 2019 durante los puertos más importantes de la carrera.

David Barranco, Yago Alcalde y Eduardo Talavera. Licenciados en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Desde que en el 2012 la estructura británica de Dave Brailsford, bajo el nombre de Sky, se hiciera con la general de la mano de Bradley Wiggins, el equipo ha sucedido una victoria tras otra exceptuando la del 2014. Este año, ha sido el joven Egan Bernal, con tan solo 22 años, el ciclista que ha llegado de amarillo a los Campos Elíseos, abriendo así el palmarés colombiano en esta gran vuelta. Aunque haya sido la misma estructura que años anteriores la que se ha llevado la victoria, seguro que sois muchos los que habéis notado alguna diferencia respecto a otras ediciones. La principal que hemos observado ha sido el “no” control absoluto del equipo INEOS como nos tenía acostumbrado. Ciclistas de la talla de Poels, Rowe o Kwiatkowski, no han sido los gregarios dominadores de ediciones precedentes. Pero hay que decir que no ha sido un Tour fácil para la estructura británica, ya que su líder Froome no pudo tomar la salida tras la fuerte caída el día previo al Tour. Este gran contratiempo dejaba toda la presión al joven Bernal, que, aunque ya apuntaba maneras, todavía no había demostrado todo su potencial en una gran vuelta.

Obviamente, no podíamos olvidarnos de Alaphilippe, que, sin ser un especialista en grandes vueltas ha sido capaz de mantener el amarillo hasta la etapa 19. El ciclista francés ha portado el maillot de líder desde la etapa 8, distanció a sus rivales ganando la contrarreloj y aguantó muy bien el tipo en las grandes etapas de montaña.

Análisis de potencia en las subidas

Para la obtención de los datos de potencia en los puertos hemos utilizado la fórmula del Dr. Ferrari:

Potencia Rel. (Watts/kg) = VAM (metros/hora) / (Factor de Gradiente x 100)

  • El factor de gradiente se calcula con la siguiente fórmula:

Factor de Gradiente = 2 + (Pendiente media / 10)

  • Para calcular el VAM (velocidad de ascenso media), necesitamos saber los metros ascendidos y el tiempo total empleado.

VAM = (metros ascendidos x 60) / minutos que tardas en ascender el puerto

Hay que tener en cuenta que estos datos son estimaciones mediante ecuaciones y los pesos de los ciclistas se obtienen de procyclingstats, los cuales, seguramente, sean menores, a parte del peso que pierden al cabo de varias etapas y en las mismas etapas. Aparte de estas variables, también el viento puede hacer que la precisión de estos cálculos sea menor.

En las siguientes gráficas vamos a ver datos de vatios y tiempos de las principales ascensiones de esta edición de los 6 mejores clasificados de la general.

Como podemos observar, el último puerto de la sexta etapa se subió a un ritmo altísimo, probablemente debido a la “frescura” de los corredores en la primera semana de tour. Aparte, los puertos anteriores al último no fueron de excesiva dureza. En la jornada donde Dylan Teuns se hacía con la victoria parcial, las diferencias entre los favoritos apenas fueron representativas, tan sólo Kruijswijk perdió algo más de tiempo respecto al resto de corredores.

En la decimocuarta etapa, finalizando la segunda semana, y ya con un gran puerto como el Tourmalet, las diferencias entre los favoritos tampoco fueron grandes. A pesar del recorrido montañoso, Julian no dejaba de sorprendernos, y ya no solo estaba en el grupo de los favoritos, si no que disputaba los segundos de bonificación a sus rivales directos, llegando incluso en segunda posición a lo alto de este gran coloso, solo superado por Pinot. Como es lógico, al ser un puerto bastante largo, la potencia mantenida fue inferior a los 6W/kg.

Llegados a la decimoquinta etapa, parecía que el líder empezaba a notar la sucesión de días montañosos y puertos encadenados. La etapa en la que se impuso Simon Yates, empezaba a marcar diferencias entre los favoritos, siendo Pinot el más fuerte. De nuevo, la intensidad media estuvo justo en la barrera de los 6W/kg.

La etapa 18 con llegada en bajada a Valloire tras coronar a 20km de meta el Galibier daba la victoria a Nairo Quintana. En esta ascensión de la que solo ponemos los datos de los últimos 8Km, solo Bernal fue capaz de sacar provecho aventajando en 30 segundos al grupo de los favoritos en meta. Como se puede ver, la potencia relativa esta vez bajó hasta los 5,5w/kg en un esfuerzo relativamente corto: 23 minutos. La explicación es sencilla. Por un lado, el total acumulado de la etapa llegó hasta los 4800m, es decir, que el gasto hasta llegar al último puerto fue muy elevado. Pero también hay una gran influencia de la altitud, ya que los últimos 8km se realizaron por encima de los 2000m. Según el autor Joe Friel, a los 2000m la pérdida de rendimiento aeróbico es de un 9% aproximadamente. El factor altitud es muy importante a la hora de hacer este tipo de cálculos, ya que si la subida parte del nivel del mar o desde 2000m los parámetros de rendimiento van a ser bastante diferentes simplemente por la menor concentración de oxígeno en altura.

Como en la etapa anterior, la altitud así como el desnivel previo acumulado ha provocado una disminución en los valores de potencia estimados, estando la mayoría de los ciclistas en torno a 5,6w/kg. En esta etapa es donde Bernal consiguió la mayor ventaja de la carrera al mantener una potencia relativa mayor que los demás: 5,8w/kg.

Tras la agitada etapa 19, donde Alaphilippe cedió el maillot amarillo a Bernal tras perder 2’07” en lo alto de Iseran, llegaba la recortada etapa 20 con tan solo 59Km y una sola ascensión. Como podemos observar en los datos, fue una ascensión a un ritmo altísimo, en torno a los 6w/Kg los últimos 9km con 20 etapas en las piernas. Fue en esta ascensión donde Julian perdió todas las opciones de podio al descolgarse a 13Km de meta del grupo de los favoritos. Como se puede observar, al haber solo un puerto, la intensidad relativa ha vuelto a ser en torno a los 6w/kg.

Finalmente y a modo de conclusión del artículo presentamos un gráfico comparativo de los puertos expuestos anteriormente:

 

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Como se puede ver, Bernal ha sido no solo el más regular sino el que ha sido capaz de desarrollar una mayor potencia relativa durante los puertos más importantes del Tour. También es interesante ver la evolución de la pérdida de potencia de Alaphilippe a lo largo de las etapas, indicando que iba acumulando más fatiga que sus contendientes. Esta circunstancia digamos que puede ser esperable basándonos en su particular fisiología, ya que destaca por ser probablemente uno de los 3 mejores llegadores en carreras tipo clásicas en las que hace falta una capacidad de aceleración brutal en esfuerzos cortos (1-3 minutos), y por lo tanto, no debería ser capaz de tener la suficiente resistencia como para aguantar la dureza de una gran vuelta por etapas en la que destacan más los corredores con una gran capacidad de resistencia más a largo plazo.

En resumen

Como podemos observar en los datos expuestos anteriormente, parece que 6w/Kg es la referencia en la que los ciclistas se han movido en este Tour en las subidas más decisivas de la carrera, especialmente cuando el desnivel acumulado no ha sido excesivo no cuando la última subida ha superado los 2000m de desnivel durante mucho tiempo.

Aunque es una obviedad, es importante destacar que estos valores en torno a 6w/kg se producen normalmente en el último puerto de la jornada, es decir, con fatiga acumulada no solo de todo el Tour sino también de la propia etapa. Esta capacidad para pedalear cerca de 6w/kg con fatiga acumulada es probablemente una de las características más diferenciadoras de los ciclistas capaces de conseguir buenos puestos en las grandes vueltas.

Tenemos que agradecer al Dr. David Barranco, profesor de la U. Europea de Madrid, la cesión del cálculo de los datos.

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La gestión del ritmo en una marcha Gran Fondo

El “pacing” o el ritmo durante una competición de larga distancia siempre es un tema muy interesante en el ámbito del entrenamiento, ya que no es fácil definir con exactitud cual es la mejor estrategia: ritmo constante, ir de menos a más o ir de más a menos…A diferencia de las carreras, durante las marchas cicloturistas el ciclista puede elegir la intensidad a la que quiere pedalear en las subidas. Veamos un caso práctico de un ciclista que siguió dos estrategias diferentes durante la famosa Quebrantahuesos.

Jorge Blasco. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

A lo largo del siguiente artículo vamos a analizar el rendimiento de un ciclista durante la Quebrantahuesos durante 2 años distintos: 2014 y 2018. Lo interesante de este análisis son las diferencias en la estrategia que ha seguido en cuanto a la regulación de la intensidad durante la prueba, ya que el tiempo final ha sido muy diferente en ambas ediciones. El análisis de rendimiento de cicloturistas de nivel medio es útil ya que muchos de ellos tienen entrenadores y sus objetivos suelen ser la mejora de sus marcas personales en las principales marchas cicloturistas del país. A diferencia de lo que sucede en las carreras, en las marchas cicloturistas el ritmo en las subidas lo pone cada uno, y por lo tanto, la gestión de la intensidad durante las mismas es una de las claves para realizar un buen tiempo durante las mismas. El quid de la cuestión es elegir un ritmo lo suficientemente alto como para ir rápido así como lo suficientemente lento como para poder mantenerlo sin bajones durante las últimas subidas de la prueba. Y ahí radica un poco la dificultad: como hacer para no pasarse ni quedarnos cortos con el ritmo. Para gestionar la intensidad siempre partimos del famoso UFP (umbral funcional de potencia) a partir del cual se establece la intensidad a la que vamos a pedalear.

Análisis de la marcha

Como podemos ver, en ambas ediciones la potencia normalizada ha sido prácticamente la misma: 186w en 2014 y 189w en 2018. Y el peso era prácticamente el mismo. Sin embargo, en 2018, ha tardado 40 minutos menos en completar la prueba: 7:00 frente a 7:40, aunque estos tiempos incluyen las paradas. Si solo tenemos en cuenta el tiempo en movimiento, en 2018 tardó 6:57 frente a 7:22 en 2014, es decir, 25 minutos menos. Habiendo parado más en 2014, cabría esperar un mejor rendimiento, ya que el tiempo parado es tiempo de descanso que teóricamente nos debería permitir ir más rápido después. Como vemos, no ha sido así. En 2018, las paradas fueron las mínimas para reponer líquido y orinar.

Hemos dividido la prueba en diferentes tramos para ver en que partes de la prueba este ciclista ha conseguido mejorar sus tiempos en la prueba. Como podemos ver en la tabla 1, hasta el inicio del Portalet, en 2014 llevaba mejor tiempo que en 2018: 3:51 frente a 3:57, 6 minutos de diferencia. Sin embargo, la gran diferencia de rendimiento entre un año y otro se produjo en el interminable ascenso del Portalet: 27 kilómetros de puerto donde nuestro ciclista se hundió en 2014. En 2018 subió el puerto 26 minutos más rápido que en 2014 y eso que incluso paró 5 o 6 minutos en el avituallamiento que está a mitad de puerto. Para lograr esta diferencia, en 2018 consiguió pedalear a 194w frente a los 164w de 2014. Además de estos 26 minutos mejor en la subida al Portalet, también rebajó 5 minutos en el tramo desde el Portalet hasta meta gracias a llegar con más energía.

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Como entrenadores, lo interesante de este análisis es saber que ha pasado para que en 2014 tuviese ese bajón de rendimiento en el Portalet. Independientemente de otros factores que hayan podido influir como luego veremos, parece evidente que el fallo de nuestro ciclista ha sido hacer las 3 primeras horas de la marcha a un ritmo excesivo. Para conocer este dato, lo mejor es analizar su IF (factor de intensidad) antes de llegar al Portalet. El IF nos informa acerca de la intensidad en relación al UFP del ciclista. En la tabla 2 podemos ver el IF de cada tramo. En el gráfico 1 se muestran los datos de la tabla 2. Está bien porque permite ver la tendencia de la intensidad en ambas marchas. Las grandes diferencias se han producido en los dos primeros tramos: la aproximación hasta el primer puerto y la subida al primer puerto (Somport). En 2014, 0,84 y 0,9 respectivamente, mientras que en 2018 fue mucho más conservador: 0,76 y 0,84. Esta forma de pedalear le penalizó en 7 minutos al coronar el Somport. Sin embargo, gracias a la energía que no gastó en ese tramo, fue capaz de hacer el Portalet y el último tramo de la marcha a una mayor intensidad: 0,79 versus 0,67, que se tradujo en 26 minutos de esfuerzo en la subida y otros 5 minutos en la bajada desde el Portalet hasta la meta. Recordando que en este tramo hay que subir la Hoz de Jaca, una subida que aunque solo tiene 2 kilómetros es muy dura.

Entrenamiento previo

Este análisis puede resultar un poco simplista si no hacemos un mínimo análisis del entrenamiento realizado en los meses que preceden la marcha. En cuanto a su UFP, podemos afirmar que en ambas ediciones era el mismo: 245w. Lo hemos analizado en base a algunos tests así como mediante el uso del software WKO4. En la tabla 3 podemos ver un resumen del entrenamiento realizado en los 5 meses anteriores a la marcha. Como podemos observar, a grandes rasgos, los datos de ambos años se parecen mucho en cuanto a volumen e intensidad, incluso, podemos ver que en 2014 entrenó alguna que otra hora más, ha acumulado más TSS (indicador de carga de entrenamiento) y ha acumulado más metros de desnivel. Aun así, es interesante comparar los datos del mes previo a la marcha: mayo. Podemos ver que en 2018 la carga durante este mes ha sido mucho mayor que en 2014: 44 horas frente a 31 y 12.000m de desnivel acumulado frente a 7.000. Esta diferencia en el entrenamiento específico realizado en las semanas anteriores a nuestra marcha podría explicar parte de la mejora en los tiempos de 2018.

Otros factores

Ya sabemos que por desgracia el análisis del rendimiento humano es muy complejo y son muchas las variables que influyen y que son difíciles de controlar. Por este motivo, los datos del análisis que hemos presentado en este artículo deben ser siempre interpretados con cautela. Estamos hablando de los siguientes factores que seguro que han influido en el rendimiento de este cicloturista:

  • Nutrición. No hemos recogido información sobre la dieta que ha seguido este ciclista en los días previos y durante la marcha. Como es sabido, uno de los factores limitantes del rendimiento en pruebas de fondo es la depleción de los depósitos de glucógeno. Por este motivo, realizar una correcta carga de hidratos de carbono previa a la competición es un factor clave en este tipo de eventos. Igualmente, está ampliamente demostrado que la ingesta de 50-60gr de hidratos de carbono durante la competición mejora el rendimiento en pruebas de fondo. En este sentido, se podría teorizar que en 2014 su estrategia nutricional ha podido ser el causante de parte de la bajada de rendimiento durante la última parte de la prueba. Al respecto, indicar que el entrenador en este sentido siempre ha tratado de transmitirle toda la información necesaria para que la nutrición no merme el rendimiento.
  • Condiciones ambientales. Analizando los datos del garmin del ciclista curiosamente observamos que las temperaturas mínimas, medias y máximas han sido prácticamente iguales, en el total de la marcha y durante las subidas de más calor. Esta igualdad ayuda a eliminar variables del estudio. Sabemos que en condiciones de calor el rendimiento aeróbico sufre una merma considerable, circunstancia que no ha influido en este caso. El viento está claro que influye, pero no mucho al circular siempre en grupo en los llanos y las bajadas. En cualquier caso, las diferencias en la potencia a lo largo de la prueba son más importantes que la velocidad en sí.

  • Motivación. La motivación para sufrir es un gran intangible en este tipo de análisis, ya que en este tipo de pruebas cuando aparece la fatiga al final de la marcha las ganas de sufrir que tenga el ciclista puede marcar la diferencia. En este sentido, señalar que cuando se afronta una prueba en modo conservador (2018) se suele conseguir una mayor motivación, ya que en las últimas fases de la marcha lo normal es ir adelantando a muchos ciclistas que han seguido la estrategia más arriesgada (2014) y están pagando la fatiga acumulada. Ir adelantando a otros ciclistas es mucho más motivante que verse adelantado por muchos ciclistas.
  • Eficiencia. Aunque es difícil de valorar, es posible pensar que con los años de entrenamiento este ciclista sea más eficiente. Sabiendo que el ciclista de este estudio empezó a entrenar en 2012, es muy probable que en 2018 su eficiencia sea mayor que en 2014. Esta mayor eficiencia se traduciría en un mejor aprovechamiento del metabolismo de las grasas para obtener energía con el consecuente ahorro de glucógeno.
  • Experiencia y estrategia. Es posible que con los años de práctica este ciclista haya mejorado su forma de ir en pelotón de forma más económica, especialmente a la hora de ir bien a rueda. En ciclistas inexpertos es muy frecuente observar dificultades para ir cerca del ciclista que le precede en el grupo desaprovechando el rebufo que se genera. Igualmente, la mejora en la técnica de descenso puede hacer que se descienda los puertos a mayor velocidad con menos gasto. A nivel aerodinámico, con la experiencia, el ciclista va aprendiendo a pedalear en posiciones que suponen una menor resistencia aerodinámica.

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Conclusiones

Como se ha podido observar, una correcta gestión de la intensidad puede ser la clave para realizar un buen tiempo en una marcha cicloturista. Basándonos en nuestra experiencia como entrenadores lo que le pasó a este ciclista en 2014 es un fallo muy frecuente entre los miles de ciclistas que se inscriben en este tipo de marchas cicloturistas y que las disputan de forma competitiva, es decir, tratando de llegar a la meta en el menor tiempo posible. El fallo es claro: la intensidad en los primeras 2-3h de la marcha es excesiva, y por lo tanto, sus depósitos de glucógeno se vacían prematuramente de forma que la intensidad durante los últimos puertos de la marcha es tan baja que les hacer perder todo el tiempo que habían ganado al principio. Una consecuencia de este gran estado de fatiga es que la probabilidad de sufrir calambres musculares aumenta considerablemente.

No es sencillo dar unas recomendaciones generalistas sobre la intensidad que debemos buscar en este tipo de pruebas, ya que hay muchas variables que influyen y cada ciclista debe experimentar a que potencia de ritmo crucero es capaz de pedalear durante largas ascensiones encadenadas sin perder mucha potencia. Si hablamos de sensaciones, un buen consejo que siempre podemos dar es que la sensación de esfuerzo durante los primeros puertos debe ser moderada, es decir, debemos ser capaces de mantener una conversación de una manera más o menos cómoda.

Las variables que más influyen sobre la intensidad recomendada son las siguientes:

  • Duración de la prueba. Obviamente, cuanto más horas estemos pedaleando menor intensidad podremos sostener.
  • Duración de la subida. Cuanto más largo sea el puerto menor será la intensidad, ya que los esfuerzos continuados sin descansos generan un mayor nivel de fatiga que los intermitentes. Mientras que en puertos cortos se podría mantener una intensidad de 0,9-0,95 en puertos largos ir a más de 0,85 puede suponer comprar muchas papeletas para sufrir un bajón más adelante.
  • Nivel del ciclista: cuanto menos nivel tenga el ciclista menor será la intensidad que podrá sostener sin fatigarse.
  • No debemos olvidar que las altas temperaturas merman en gran medida el rendimiento y no podremos sostener los mismos niveles de potencia que con temperaturas normales.
  • Cuanto más altos sean los puertos que ascendamos mayor influencia de la hipoxia tendremos y por lo tanto nuestros valores de potencia se verán mermados. Respecto al nivel del mar, a 1000m de altitud ya se pierde un 3% de potencia, a 1500m un 5% y a 2000m un 8-9%.

 

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De carrera en carrera

Para los que les gusta competir en MTB la primavera y el verano suelen ser las épocas más importantes. Enlazar varias semanas con competiciones se convierte en algo habitual. En esta fase competitiva decidir que entrenamientos hacer entre carrera y carrera se vuelve fundamental, pero también más complicado. Veamos como podemos afrontar este reto.

Jorge Blasco. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Es muy probable que, ya sea por participar en circuitos de varias pruebas o sencillamente, por las ganas de competir, habrá momentos del año donde tengamos varios fines de semana seguidos con carreras. Esto será más habitual si competimos en modalidad XCO, o incluso en XCM. Estaremos en plena fase competitiva, aquella para la que hemos entrenado durante los meses previos. Durante esos meses sumamos semanas de carga, de exigencia creciente, y cada cierto tiempo, semanas de descarga, más relajadas. Vamos construyendo la forma paso a paso, en progresión. Si estamos fatigados algunos fines de semana y rendimos peor de lo esperado, no pasa nada, es parte del proceso. Ajustamos los días posteriores y solucionado. Pero este proceso cambia totalmente cuando empezamos la fase competitiva. Mejorar la forma ya no será el principal objetivo, ahora lo fundamental es llegar lo mejor posible a cada carrera. Y eso significa llegar fresco, descansado, pero sin pasarse claro. Tenemos que mantener un tono muscular adecuado y evitar perder la forma que hemos ganado hasta entonces, pero priorizando los procesos de recuperación sobre los de activación. Las carreras se convertirán en la sesión más fuerte de la semana y tendremos que recuperarnos bien de ellas para llegar en buenas condiciones a las siguientes. La gran duda estará en qué hacer entre una carrera y otra. Nos tendremos que mover en un delicado equilibrio entre descansar y activar. Vamos a ver distintas opciones para distintos escenarios.

Compitiendo en XCO

Si participamos en un circuito XCO es normal tener varios fines de semana con carreras. Son carreras muy intensas pero que al durar relativamente poco nos dejan margen para recuperar bien en 6 días. Pero será en estos 6 días cuando surja la duda, ¿priorizar el descanso de forma total, o dejar un margen para introducir sesiones de carga para que no se nos caiga la forma?.

Hacer 6 días de recuperación, entre descansos y sesiones regenerativas de baja intensidad, podría ser una opción si llevamos mucha fatiga acumulada. Sería en caso de haber encadenado muchas semanas con carreras, o de sentirnos muy fatigados, de cuerpo o de mente. Pero esto no suele ser lo más habitual. En XCO, si hemos entrenado bien durante los meses anteriores y tenemos un mínimo de experiencia, lo normal es recuperarse bien de la carrera en 2 o 3 días. Es por esto, por lo que sí deberemos introducir entre semana un día de carga media. El objetivo es estimular las zonas de alta intensidad habituales en estas pruebas, la zona de umbral y de potencia aeróbica (Z4 y Z5 de Coggan). Dependiendo del nivel del biker y su experiencia, y también de si la temporada está más o menos avanzada y acumula más o menos fatiga de los meses anteriores, esta sesión podría llegar a ser de carga alta.

Cuando hablamos de carga alta o media nos referimos al nivel de estrés al que sometemos los sistemas fisiológicos. Ese nivel estará condicionado, sobre todo, por el volumen que hagamos de alta intensidad (intensidad umbral y superior). Si es una sesión de carga alta buscamos un estrés máximo, y para ello debemos intentar estar el mayor tiempo posible en las intensidades objetivo. Haríamos las máximas series y repeticiones posibles. Si es una sesión de Z4 intentaremos esta un total de entre 40’ y 1h en esa zona. Si es Z5 entre 18’ y 24’. La Z6 no es muy recomendable tocarla mucho en esta fase, únicamente y ocasionalmente, como pequeñas pinceladas a modo de recuerdo. Si, por el contrario, buscamos una sesión de carga media reduciremos el volumen de alta intensidad, haciendo menos repeticiones y series, o haciéndolas más cortas. En Z4 nos podría valer con 10’-30’ totales, y en Z5 con 8’-12’.

El día previo a un XCO se puede optar por dos estrategias. Un entrenamiento muy suave o una activación. Dependerá de cada uno. A unos ciclistas les sienta bien relajarse el día de antes y otros necesitan algo mas intenso para ir “entrando” en carrera. Prueba ambas opciones. También podemos optar por la activación en las primeras carreras, y pasar al descanso activo a medida que pasan las semanas y las carreras. La activación nunca debe ser muy exigente ni muy larga. Ojito con pasarse. Esto es muy habitual, sobre todo cuando reconocemos el circuito el día de antes y nos picamos con otros corredores. Mejor pecar de conservador. Al día siguiente ya tendremos tiempo de picarnos de verdad. Otra variante sería hacer el día de activación 48h antes de la carrera, para asegurar llegar fresco.

El entrenamiento de fuerza durante esta fase se debe adaptar al objetivo principal, llegar fresco y con energía a las competiciones. Lo ideal es no abandonar por completo las sesiones de gimnasio. Mantener sesiones de recuerdo cada 2 semanas nos ayudará a mantener los niveles de fuerza que hayamos logrado durante las fases previas. Esta sesión de recuerdo debe ser ligera, no hacer más de 3 series de 1 o 2 ejercicios principales de piernas. Incluso con 2 series nos valdría. Tenemos que buscar ejercicios y cargas que no nos dejen agujetas, evitando cargas altas en la fase excéntrica. La recomendación general es usar ejercicios bipodales, cargas medias (menos del 70% del máximo) y centrarse en la fase concéntrica (por ejemplo, la sentadilla desde sentado o saltos a cajón). Ejercicios de tren superior y CORE si los podemos hacer sin problemas. Estos consejos son para aquellos que hayan trabajado correctamente la fuerza durante los meses previos. Si solo hemos hecho algo en invierno y hace ya meses que no vamos a un gimnasio, no merece la pena volver ahora. No tendríamos tiempo suficiente para adaptarnos y solo vamos a lograr agujetas y sensaciones de piernas muy pesadas.

A medida que vamos acumulando semanas y carreras, será recomendable ir bajando carga de entrenamiento entre carrera y carrera. Hay que tener presente que no solo es el estrés físico de las carreras, que es cierto que en XCO es moderado, si no también el psicológico. Mantener la motivación alta, tanto para entrenar como para competir es fundamental. Por eso hay que medir bien los esfuerzos extras. Cuanto más en forma estamos, más cerca de la fatiga crónica nos encontramos. Digamos que estamos en el pico de la montaña, más alto que nunca, pero más cerca de la bajada.

Pero además del entrenamiento tenemos que prestar especial atención a los procesos de recuperación. Estos estarán determinados por el descanso y la nutrición. Con descansos nos referimos a todo aquello que no sea entrenar, y especialmente al sueño. Asegurarse de tener un sueño reparador (respetar horarios, cantidad suficiente, lugar adecuado…) será tan importante como elegir bien los entrenamientos. También el estrés de la vida diaria nos puede jugar malas pasadas. Por supuesto que puede ser muy complicado evitarlo, la vida es como es, y aún si fuéramos deportistas profesionales, tendríamos vida más allá del deporte. Pero nunca está de más ser consciente de ello y tratar de minimizarlo. Como ya hemos comentado, nuestro cuerpo está cerca de su límite y se vuelve mucho más sensible a los desequilibrios. Su margen de adaptación y estabilidad es mucho  menor.

La nutrición siempre es importante, pero, nuevamente, es un factor que se vuelve clave ahora. Nos debemos relajar en la obsesión por el peso y centrarnos en la recuperación del cuerpo. Para bajar el peso hay que crear un déficit calórico, que genera estrés. En este momento del año es justo lo contrario lo que se necesita. No significa barra libre de comida, sobre todo en los alimentos que escojamos. Estos deben ser de máxima calidad y densidad nutricional. Pero si en las cantidades. Si tenemos hambre es que hay que comer más. La reposición del glucógeno gastado debe empezar incluso antes de la carrera. Sí, ¡antes! Salir con los depósitos llenos no solo nos garantiza rendir bien en esa carrera, si no recuperar mejor después. En XCO es posible que no se vacíen del todo, por lo que si terminamos con algo dentro, eso menos que habrá que recuperar. Las 24h posteriores a la carrera son claves y debemos priorizar los hidratos de carbono. Una vez pasado este umbral de tiempo reduciremos algo los hidratos y aumentaremos el aporte proteico. El día previo a la carrera volvemos a aumentar la ingesta de hidratos. Recordad, esta época es la peor para hacer experimentos. Aseguraros de comer correctamente y en cantidad suficiente.

Propuesta de entrenamiento para competidor de XCO:

Compitiendo en XCM

Para los que encadenan varias carreras de XCM consecutivas haremos una pequeña adaptación de lo comentado para el XCO. Los consejos son los mismos, pero enfatizando aún más la parte de la recuperación. El XCM es más largo, entre 2 y 4h, y por tanto nos vacía mucho más y la fatiga residual tarda más tiempo en irse. Por lo que lo mayor diferencia con el XCO será ser todavía más cuidadosos con las cargas de entrenamiento. Aquí no podemos meter cargas altas, y será más normal hacer semanas completas de descarga, sin ninguna sesión exigente. Como siempre, habrá que individualizar mucho. Si tenemos mucha experiencia y hemos entrenado bien los meses previos, podríamos haber desarrollado una gran capacidad de recuperación. En esos casos, y sobre todo hablando de la semana después de la primera carrera de la serie, podremos meter alguna sesión de carga media para buscar mantener mejor el alto nivel de forma que ya debemos tener. Pero solo en estos casos. Y aún así, encadenar 3 semanas seguidas con este tipo de competiciones es muy exigente. Será muy complicado rendir al máximo en todas ellas.

Propuesta de entrenamiento para competidor de XCM:

Consejos generales:

  1. Asegurarse de empezar las carreras con los depósitos de glucógeno llenos.
  2. Nada más terminar la carrera empezamos a recuperarnos de ella: comida alta en hidratos de carbono y suficiente hidratación.
  3. La noche del día que hemos competido es clave, hay que dormir lo que haga falta y con buena calidad.
  4. El día posterior será de descanso o muy suave. En la comida habrá que prestar mucha atención a las proteínas.
  5. Entre semana solo haremos un día con algo de intensidad. La exigencia de este día dependerá de distintos factores, pero nunca será muy largo.
  6. Podemos comer menos hidratos, y priorizar las proteínas. Pero ya dos días antes de la siguiente carrera tenemos que volver a priorizar los hidratos.
  7. En XCO debemos probar diferentes formas de activarnos de cara a la carrera. Podría ser dos días antes o uno.
  8. Para los XCM, el día de antes será mejor hacer un descanso activo. Una sesión muy suave y de no más de 2h.

 

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Micropost: Training Camp Formigal

El Training Camp C&R se creó con la intención de concentrar a varios aficionados al ciclismo y poder vivir tres días de puro ciclismo donde se aunaran un paraje de ensueño, una estancia de lujo, unos recorridos increíbles y un aprendizaje práctico y útil. Hoy te explicamos todo lo que fue este primer campus.

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Tras muchos meses de trabajo, incertidumbre y barreras burocráticas, el Training Camp (TC) Formigal salió adelante con un total de 15 ciclistas más el equipo completo de C&R. Para este campus se escogió el Hotel de Aragón Hills, gestionado por Gestión de Activos Turístico (GAT) los cuales fueron los verdaderos impulsores y gestores de este campus.

Pasar del plan A al plan B

A poco menos de una semana de que diera comienzo el campus, el equipo de C&R decidimos cambiar el recorrido de las dos primeras etapas del TC, realizando recorridos íntegros por el territorio español, al contrario del plan A, cuyas dos primeras etapas transcurrían por Francia. Este cambio se llevó a cabo para evitar problemas logísticos que pudieran darse en el lado francés y que dificultarían el transcurso de las rutas y empañasen la experiencia de los ciclistas, además de la meteorología más adversa que planteaba el país vecino.

El recorrido de la Quebrantahuesos, pensado como etapa reina para el primer día, se sustituyó por una etapa que poco tenía que envidiar a la del plan A y transcurría por el Cañón del Añisclo como principal atractivo de la jornada. Te dejamos la ruta aquí por si te animas a hacerla.

La segunda etapa del plan A buscaba ascender los puertos de Aubisque, Soulor y Portalet. Esta etapa montañosa se cambió por un recorrido que transcurrió por la zona baja de Sabiñánigo recorriendo carreteras estrechas propias de las clásicas de primavera.

De estos cambios podemos aprender que es tan importante llevar un plan A bien elaborado como un plan B perfectamente diseñado y estructurado.

El desarrollo del TC

Los tres días tenían como punto de salida y llegada el “bike center” pensado para ciclistas del que disponía el hotel Aragón Hills. Aunque las mañanas amanecían frías, a lo largo de cada etapa los ciclistas iban dejando la ropa de abrigo en la furgoneta de asistencia que nos acompañaba en cada una de las rutas.

En las etapas nos dividíamos en dos grupos, un grupo A pensado para ciclistas próximos a los 4w/Kg y en adelante y un grupo B que rondase los 3,5w/Kg o menos. La idea de todas las rutas era tratar de separar los grupos lo más tarde posible de manera que el grupo B se beneficiara del trabajo del grupo A el mayor tiempo posible. Para muchos del grupo B suponía un verdadero reto la sucesión de tres días con estos kilometrajes y desniveles. Para los que les imponga este tipo de TC, no tienen de qué preocuparse, está todo pensado. Uno de los principales servicios del TC era una furgoneta con la capacidad de subir a 5 ciclistas y sus bicis más el conductor, lo que daba tranquilidad a todos los ciclistas, ya que si se cansaban podían subirse a la furgoneta y dar por concluida su ruta, o poder saltarse algún tramo de mayor dificultad.

Otro de los atractivos del TC era el poder disponer de un desayuno buffet, un picnic intermedio en cada etapa, una comida al llegar al hotel y otra cena buffet. Las facilidades que nos puso el Aragón Hills hicieron que la carga de hidratos pre-ruta o la recuperación post-etapa no supusieran un problema y cada ciclista pudiera cubrir al 100% sus requerimientos nutricionales.

Las charlas post-etapa

Después de cada etapa, tras comer bien y descansar un poco, tocaba aprender más sobre el ciclismo, no todo es dar pedales. La primera charla, impartida por Yago Alcalde, buscó enseñar a los ciclistas cómo se analiza un entrenamiento cogiendo como ejemplo la etapa de ese mismo día. El carácter práctico de la charla permitió a los ciclistas ser más conscientes del esfuerzo que habían realizado y saber qué métricas pueden analizar después de cada uno de sus entrenamientos.

La segunda charla, impartida por Jorge Blasco, trataba de la relación que hay entre el entrenamiento de fuerza y el de resistencia. Jorge explicó cómo la mejora de una beneficiaba a la otra y la importancia que está cobrando el entrenamiento de fuerza en el deporte de resistencia.

La experiencia

Este Training Camp estaba pensado para que cada ciclista viviera una experiencia 360 en lo que a ciclismo se refiere. Vivir tres días como un profesional en los que no se tuviera que preocupar de nada, tan solo de dar pedales.

Opiniones

“Sois todos un gran equipo que nos habéis hecho disfrutar de un deporte que todos queremos. Hemos vuelto a casa a tope de motivación y con deberes pendientes antes de nuestro próximo encuentro.”

“Gracias a todos. Experiencia maravillosa y renovadora ¡¡Mañana a por el lunes!!”

“Queremos agradeceros la magnífica organización de este evento y los muchos detalles que habéis tenido en estos 3 días. Estuvimos muy a gusto y era una experiencia nueva para nuestro nivel. Espero que podamos repetirlo Un abrazo, y si seguís así con tanta dedicación vais a motivar muchos ciclistas en disfrutar a tope este deporte y mejorar su rendimiento. Muchas gracias de nuevo”

“Creo que lo mejor del campus ha sido la combinación de una organización impecable junto con la generosidad y calidad de las personas que han participado. Lo peor… que han sido solo 3 días”

“Nos habéis hecho pasar unos días inolvidables y eso que al llegar estábamos algo acojonados al ver vuestro nivelazo. De verdad que nos habéis cuidado de cine y el nivel técnico sólo se supera por el nivel humano del que hemos podido disfrutar. ¡Seguid así! Abrazo fuerte”

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Ciclismo sin dolor: ¡Es posible!

Aunque parezca sorprendente, la gran mayoría de las molestias que los ciclistas sufren sobre la bici están originadas por un ajuste incorrecto de la bici, es decir, son dolores que muchas veces tienen una fácil solución como veremos a lo largo de este artículo. Prevenir y solucionar estas molestias es el trabajo de los biomecánicos del ciclismo.

Yago Alcaide. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Por desgracia, muchos ciclistas siguen sufriendo en silencio sobre la bici creyendo que es normal que te duela “todo” cuando pasas de 3 o 4 horas sobre la bici. Digo por desgracia porque ir en bici con dolor supone una gran diferencia en el disfrute que el ciclismo nos aporta. Cuando algo nos duele, en vez de disfrutar, lo pasamos mal. En el siguiente cuadro hemos sintetizado algunas molestias típicas, los pensamientos más habituales que tienen los ciclistas, así como las soluciones a estos problemas.

Molestia: dolor lumbar.

  • Pensamiento típico: tengo que echar más horas para acostumbrarme.
  • Solución: acortar la potencia suele funcionar.

Molestia: dolor de rodilla.

  • Pensamiento típico: tengo las rodillas destrozadas del fútbol.
  • Solución: subir el sillín alivia muchísimos dolores de rodilla.

Molestia: pies dormidos.

  • Pensamiento típico: esto le pasa a todo el mundo.
  • Solución: una buena posición de calas muchas veces resuelve el problema de pies dormidos.

Molestia: manos dormidas, dolor de cuello.

  • Pensamiento típico: es que voy muy “racing”. Tengo que acortar potencia y subir el manillar.
  • Solución: generalmente bajar el manillar soluciona estos problemas.

Molestia: sobrecarga de cuádriceps.

  • Pensamiento típico: tengo que entrenar más e ir al fisio.
  • Solución: subir el sillín aminora la fatiga de los cuádriceps y evita visitas al fisio.

Y así podríamos seguir y seguir…El consejo que os damos desde aquí es que si tenéis molestias cuando montáis en bici acudáis a un biomecánico para que os ayude a resolverlas. Pero, sobre todo, el mensaje que desde estas líneas queremos transmitir, es que cuando la bici está bien ajustada es posible hacer muchas horas de ciclismo sin sufrir dolores ni molestias. No es una cuestión de acostumbrarse, de entrenar la flexibilidad o de hacer más ejercicios de “core”. Es cuestión de encontrar una posición cómoda sobre la bici, ni más ni menos. No obstante, debemos ser realistas, ya que ir en bici no es estar como en el sillón de nuestra casa, eso es evidente. Normalmente, ir cómodo en bici requiere unas cuantas salidas de adaptación, es decir, que cuanto más montamos más cómodos estamos, ya que estaremos entrenando la musculatura responsable de mantener nuestra posición. Todos los que hemos tenido que estar sin montar en bici durante unas semanas hemos podido experimentar algunos dolores o molestias durante las primeras salidas. Molestias que, si la bici está bien ajustada, deberían desaparecer en cuanto hayamos salido 5 o 6 veces con cierta constancia. Aún así, es normal sufrir en algún momento alguna que otra pequeña molestia que es perfectamente tolerable:

  • Adormecimiento genital ligero y de manera puntual si pedaleamos durante un buen rato agachados o en la parte delantera del sillín. Se resuelve en cuanto cambiamos de posición.
  • Ligero adormecimiento de los pies de forma puntual.
  • Ligero adormecimiento de manos de forma puntual.
  • Cierta tensión cervical después de una bajada muy larga buscando posiciones aerodinámicas o en días de mucho viento frontal.
  • Dolores puntuales de rodilla. Especialmente cuando empezamos a hacer salidas más exigentes, con más subidas de lo normal. O al comienzo de algunas salidas.

Otra creencia errónea que muchas veces me encuentro es culpar a la talla de la bici de nuestras molestias. Y sí, en muchas ocasiones encontramos ciclistas que están usando bicis de la talla equivocada. Pero lo cierto es que incluso con un cuadro que no sea de nuestra talla siempre hay cierto margen de maniobra para trastear y conseguir una buena posición. Lo malo es que seguramente tendremos que invertir algo de dinero en cambiar quizá la tija o la potencia para conseguir la posición deseada. Y también es posible que la estética de la bici no sea la mejor…Como curiosidad, recordar que en el número 12 de la revista Bicisport hicimos la prueba de poner las mismas medidas en la misma bici, pero en 4 tallas diferentes. ¡Y lo conseguimos! Es decir, conseguimos que la posición del ciclista fuese la misma en las 4 bicis. Obviamente, las bicis con las tallas de los extremos tenían un aspecto realmente raro. Y su facilidad de conducción no era la ideal ni mucho menos.

Incluso, aun siendo la talla y la geometría correcta, si el sillín está alto siempre voy a ir incómodo sobre la bici. Nos referimos a que el ajuste más importante es el que hagamos sobre la bici. En este sentido, aclarar que tener que cambiar la potencia es de lo más normal, y en un contexto ideal los fabricantes o las tiendas deberían facilitar la elección de la longitud de potencia que el usuario quiera/necesite.

A continuación, haremos un repaso de las molestias y los dolores más frecuentes, así como de sus posibles orígenes y sus soluciones.

LAS RODILLAS

Es una situación curiosa la que sucede en las rodillas, ya que hacer bicicleta una de las principales actividades que se recomiendan para rehabilitar la rodilla después de muchas lesiones u operaciones. Sin embargo, es raro el ciclista que nunca haya tenido algún dolor de rodilla…Entonces, ¿el ciclismo es bueno o es malo para las rodillas? Si la posición es correcta sobre la bici, el ciclismo es claramente un deporte beneficioso para la salud de la rodilla. En general, los dolores de rodilla en ciclismo se suelen producir por un ajuste incorrecto de la bici, sobre todo la altura del sillín. Contrariamente a lo que la gente suele creer, la colocación de las calas casi nunca es el motivo del dolor de rodillas. La altura del sillín es lo que más influye sobre los dolores de rodilla.

  • Dolor en la cara anterior de la rodilla. Este es el dolor más frecuente entre los ciclistas. Generalmente está asociado a sillines demasiado bajos. Además de generar dolor de rodilla, un sillín demasiado bajo genera sobrecarga o fatiga excesiva en los cuádriceps. Cuando la altura del sillín es la correcta, no se debe notar una fatiga concentrada en el cuádriceps. En ocasiones, llevar las calas muy adelantadas favorece esta molestia.
  • Dolor por detrás de la rodilla. Lo más frecuente es que el sillín esté demasiado alto, causando una extensión de la pierna (rodilla y tobillo) excesiva.
  • Dolor en la cara externa de la rodilla. Frecuentemente está causado por la fricción de la cintilla iliotibial. Suele suceder si el sillín está demasiado alto, aunque también una incorrecta colocación de las calas puede generar este tipo de molestia si los talones del ciclista van demasiado separados de las bielas.
  • Dolor en la cara interna de la rodilla. Suele suceder cuando el sillín está demasiado bajo o cuando la cala está mal colocada y no permite al ciclista llevar los pies paralelos a la biela.

LA ZONA LUMBAR

Después de la rodilla, la zona lumbar es la segunda dolencia más extendida entre los ciclistas. Las causas de estas molestias pueden ser de origen bastante variado. No cabe duda que la posición del ciclista es la variable que más puede influir a la hora de tener problemas en la parte baja de la espalda. La sobrecarga lumbar sobre todo se asocia a dos situaciones sobre la bici:

  • Distancia sillín a manetas excesiva. Cuando tenemos que estirarnos mucho para llegar a las manetas es cuando más sufre la zona lumbar, especialmente cuando llevamos un buen rato sobre la bici. Este dolor suele persistir incluso después de terminar la ruta. La solución es acortar la distancia entre el sillín y las manetas, bien adelantado el sillín o bien acortando la potencia. Ambas soluciones pueden ser válidas.
  • Sillín demasiado bajo. Es otra situación típica que genera dolor en la zona lumbar, generada seguramente porque el cuádriceps no trabaja lo suficiente. Subir el sillín suele solucionar el dolor de forma inmediata.

Descartando estas dos situaciones, las asimetrías corporales son una fuente común de dolores lumbares, puesto que la pelvis está desequilibrada. En estos casos lo adecuado es tratar de resolver o compensar la asimetría existente. Contrariamente a lo que se suele recomendar, trabajar la zona abdominal y/o lumbar no siempre tiene una relación directa con los problemas lumbares. Los dolores lumbares a veces mejoran inclinando el sillín ligeramente hacia delante.

EL CUELLO Y LA ZONA ALTA DE LA ESPALDA

Cuando hablamos del dolor de cuello es necesario especificar con exactitud el punto del dolor, puesto que es fácil confundirlo con el dolor en la zona de los trapecios, es decir, justo por debajo del cuello. Cuando el dolor se centra específicamente en el cuello lo más probable es que el manillar esté demasiado bajo y/o demasiado lejos en relación con el sillín. Es decir, nos obliga a ir muy estirados. Es muy poco frecuente que los ciclistas sufran dolores cervicales.

El otro tipo de molestia, que es más frecuente, es cuando el dolor se localiza justo por debajo del cuello, a nivel de los trapecios. En este caso normalmente la causa del dolor es la contraria: el manillar se encuentra o bien demasiado cerca o bien demasiado alto. Cuando esto sucede, observamos que el cuello del ciclista va escondido entre los hombros, que en vez de ir relajados van contraídos. Esta posición, que a priori parece muy cómoda, deja de serlo cuando pasamos más de 2 horas sobre la bici. Este es un fallo muy común entre los cicloturistas que visitan nuestro estudio. Piensan que acortando la potencia y subiendo el manillar van a solucionar su problema de cuello. Y lo que sucede es justamente lo contrario. Aparte, su aerodinámica empeora. El objetivo en estos casos es conseguir que los codos y los hombros del ciclista vayan relajados, dejando a la vista gran parte del cuello. En este sentido, bajar el manillar suele ser lo más efectivo. No debemos tener miedo a bajar el manillar siempre y cuando la distancia desde el manillar sea la adecuada. Si los profesionales llevan el manillar tan bajo respecto al sillín es porque van cómodos. Si fuesen incómodos, no podrían entrenar tantas horas cada día…

LAS MANOS

El adormecimiento de manos está muy relacionado con el problema que acabamos de comentar: la tensión en los trapecios y el encogimiento de hombros. Esta situación, también genera adormecimiento de manos, ya que el ciclista lleva los codos muy rectos y las manos soportan demasiado peso. Normalmente, la solución pasa por echar el sillín hacia atrás, bajar el manillar o alargar la potencia con el objetivo de relajar los hombros y los codos. Cuando esto sucede, las manos soportan mucho menos peso. En este sentido, debemos pensar en que el reparto de pesos no está bien distribuido y las manos soportan demasiada carga. Lo idea es que llevemos más peso hacia el sillín. Un sillín con demasiada inclinación hacia delante también puede generar una transferencia de peso excesiva sobre las manos.

Otra situación que genera adormecimiento de manos es una angulación incorrecta en las manetas. Lo ideal es que la maneta esté alineada con el manillar, es decir, que esta sea una continuación del manillar. Si las manetas están demasiado levantadas o demasiado bajas también es posible que causen adormecimientos. Aunque es menos frecuente, algunos ciclistas sufren en las manos cuando van demasiado estirados sobre la bici.

LOS PIES

El dolor o el adormecimiento de pies es otra molestia clásica entre los cicloturistas. El motivo más frecuente de esta molestia es que la zapatilla es pequeña o estrecha, es decir, el pie está comprimido. Esta comprensión del pie suele generar presión sobre algunos nervios causando estos dolores o adormecimientos. Por lo tanto, la primera forma de resolver estos problemas es asegurarnos de estar utilizando una zapatilla que realmente nos valga, tanto en largo como en ancho o incluso en alto. La idea es que cuando nos la pongamos no sintamos ningún tipo de presión de la zapatilla en ninguna parte del pie. Para ello, lo mejor es probarse varios modelos en la tienda hasta dar con la horma que mejor se nos ajuste a nuestro pie.

Una vez la zapatilla es la adecuada, la colocación de la cala es un factor con una gran influencia en la comodidad de los pies. Cuando la cala está muy adelantada en relación a la articulación metatarsofalángica, es muy frecuente que aparezcan los problemas recientemente comentados: adormecimiento, dolor y lo que se denomina “pie caliente”, que es una sensación exagerada de ardor en la zona. La solución más simple suele ser retrasar la cala para no presionar directamente esa zona en la que hay más terminaciones nerviosas. Cuando estas soluciones no causan el efecto esperado es momento de pensar en utilizar algún tipo de plantilla correctora. Habitualmente, la solución es conseguir un mejor soporte del arco plantar con la idea de repartir la presión de forma más homogénea a lo largo de toda la planta del pie. Este problema suele ser más acentuado en ciclistas con pies cabos, puesto que concentran toda la presión sobre una menor superficie. También son muy efectivos los botones metatarsales para reducir la presión sobre esta zona. Es un podólogo deportivo el especialista en solucionar estos problemas con algún tipo de plantilla correctora.

EL SILLÍN

Está claro que el sillín es un gran generador de problemas para los ciclistas, lo cual es lógico si pensamos en su tamaño y en las horas que pasamos sobre él. Casi todos los problemas que generan los sillines están relacionados con la generación de un exceso de presión sobre nervios y arterias situados en la zona perianal, es decir, entre los genitales y el ano. Cuando el sillín no es el adecuado o cuando no se ha colocado correctamente, lo normal es que el ciclista esté soportando demasiada presión en esta zona con los correspondientes dolores y/o adormecimientos. Por lo tanto, el objetivo es conseguir que la mayor parte de la presión del sillín se concentre en los isquiones, que son los huesos de la pelvis sobre lo que nos sentamos. Si los isquiones están correctamente apoyados, la zona del perineo estará liberada de presión.

Una vez hemos seleccionado un sillín que proporcione un buen apoyo de los huesos de la pelvis es necesario un buen ajuste del mismo para no tener problemas. El ajuste más importante es el grado de inclinación que tenga el sillín. La indicación tradicional es que los sillines se deben colocar paralelos al suelo, o lo que es lo mismo, planos. En este sentido, mi experiencia es que suele ser mejor buscar una mínima inclinación del sillín para reducir la presión en el perineo, entre 1 y 2 grados. Esta norma no se aplica en sillines con perfil curvo, puesto que pondrían demasiada presión sobre el perineo. En estos sillines, se debe bajar la punta del mismo entre 2 y 4 grados. En este caso, estamos hablando de la inclinación total del sillín. Para medir los ángulos de inclinación, hay aplicaciones para móviles que son un nivel digital y funcionan a la perfección para medir la angulación del sillín. Para medir la inclinación de todo el sillín tendremos que colocar una tabla o un libro encima del sillín para medir en línea recta. En mujeres, estas inclinaciones son todavía más importantes, ya que ellas son más sensibles en este aspecto. Normalmente, necesitan entre 1 y 2 grados más de inclinación en sus sillines para ir cómodas. Además, casi todas ellas están mucho más cómodas con sillines específicos para chica, que suelen ser un poco más anchos.  

Si se han probado varios sillines y las molestias siguen existiendo quizá haya que pensar que las molestias están más relacionadas con la posición del ciclista sobre la bici. En este sentido, la altura del sillín es un factor que condiciona en gran medida la comodidad del mismo, puesto que a mayor altura más presión provoca sobre los tejidos blandos del perineo. En estos casos, una leve bajada del sillín (5 milímetros) puede ser suficiente para aliviar el exceso de presión. En otros casos el problema se encuentra en la posición del manillar. Si este está demasiado bajo respecto al sillín va a provocar un exceso de flexión del tronco así como un incremento de la presión en la zona del perineo. Igualmente, un manillar muy alejado también puede hacer que el sillín se vuelva más incómodo de lo deseado.

En ocasiones, hay molestias que incluso después de un análisis biomecánico no desaparecen. Cuando esto sucede, debemos pensar que quizá haya en nosotros algún tipo de asimetría, lesión o particularidad que esté influyendo en generar los dolores. Es el momento de consultar con un fisioterapeuta, a ser posible con experiencia en ciclismo para trabajar en equipo junto con el biomecánico en la solución del problema.

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Pedales Speedplay: esos grandes desconocidos

Cada vez más utilizados entre los ciclistas, los actualmente conocidos como Wahoo Speedplay son una opción muy buena como sistema de anclaje de nuestros pedales. Entre los sistemas más utilizados, este puede ser de los más versátiles en cuanto a posibilidades de configuración.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. (publicado 2011). Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. (actualizado 2021) – Ciclismo y Rendimiento

La característica principal de estos pedales es el gran número de ajustes que permiten hacer. Veamos qué cosas se pueden hacer con unos Wahoo Speedplay:

  • Ajuste antero-posterior, es decir, llevar la cala más hacia atrás o más hacia delante, para pedalear más de puntera o más de talón. Esta regulación es posible en todos los pedales. Pero Speedplay ofrece un accesorio que permite situar las calas hasta 14mm más retrasadas que en los demás pedales, lo cual puedes suponer una gran ayuda para algunos ciclistas con diferentes tipos de problemas relacionados con molestias en los pies, en el talón de Aquiles o en los gemelos.

 

  • Ajuste lateral, es decir, mover la cala hacia los lados. Esto permite acercar o alejar el pie respecto al eje del pedalier. El pedal Speedplay tiene un mejor ajuste que los demás pedales del mercado. Algunos no tienen nada de ajuste en este sentido. Antiguamente incluso era posible comprar estos pedales con diferentes longitudes de eje, desde el estándar de 53mm hasta uno más corto (50mm) o más largo (hasta 65mm). Y es que en función de la anchura de las caderas y de la forma de pedalear de cada uno, con estos pedales podemos ajustar el famoso factor Q (la distancia desde el centro del pedal hasta el centro de la bici) con mucha más precisión. Por ejemplo, una persona muy ancha de caderas o que pedalea con las rodillas hacia fuera, irá mucho mejor con unos pedales que tengan el eje más largo…

  • Ajuste de los grados de movimiento. Estos pedales son los únicos del mercado que permiten regular los grados de libertad de movimiento que tiene la cala dentro del pedal. Y se hace de una forma muy sencilla mediante el apriete de un tornillo. Se pueden regular para tener mucho juego (hasta 15 grados) o para que no permitan nada de movimiento de la cala cuando se engancha el pedal.

  • Ajuste de la rotación. Este ajuste determina la alineación de los pies cuando se enganchan los pedales, es decir, si las puntas de los pies apuntan hacia fuera o hacia dentro. En los pedales convencionales, este ajuste se hace rotando la cala hacia dentro o hacia fuera, un poco “a ojo”. Con los Speedplay, este ajuste es totalmente milimétrico, ya que depende de lo que apretemos uno u otro tornillo. Es decir, que es muy sencillo regular y/o limitar la posición del pie en el pedal en cuanto a talones hacia dentro o hacia fuera. Esto es muy útil para aquellos ciclistas que debido a su morfología necesitan colocar los talones más hacia dentro o más hacia fuera, como cuando caminan por la calle.
  • Alzas. Existen como accesorios unas alzas que se colocan entre la cala y la zapatilla. Estas alzas permiten corregir las posibles dismetrías de pierna sin perjudicar el funcionamiento de los pedales.Lote de calas para pedales SPEEDPLAY STANDARD
  • Cubrecalas. Los pedales Speedplay son los únicos que incluyen un protector de calas para poder andar que están integrados en la propia cala y permiten que estén puestos al mismo tiempo que se pedalea, al contrario que, por ejemplo las Look, que son de quitar y poner cuando te bajas de la bici.

Todos estos ajustes, al ser muy precisos, son fácilmente reproducibles cuando se cambia de zapatillas.

En cuanto a las posibilidades de estos pedales nos encontramos con una opción de titanio y carbono que los convierte en una elección de las más ligeras del mercado. Por otro lado, Speedplay ofrece una opción de pedales aero, utilizada por muchos triatletas de media y larga distancia.

Una crítica que podrían tener es que al tener una menor superficie de apoyo se pudiera perder fuerza… Esta crítica, además de no tener ninguna base científica, es totalmente inapreciable cuando se utilizan, sobre todo porque el pedal se encaja dentro de la cala, eliminando esa sensación. De hecho, son bastantes los ciclistas profesionales que optan por estos pedales.

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