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La aerodinámica esta siendo una de las grandes revoluciones en los últimos años. Ya no nos parece raro ver a los equipos ciclistas en velódromos o con sistemas de medición del CdA optimizando todos los detalles para recortar tiempo al crono. En la actualidad, también está llegando a los triatletas de grupos de edad, que cada vez dan más importancia a recortar tiempo en el sector del ciclismo. Pero… ¿y si cuidáramos también estos detalles en la bici de ruta?

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Las marcas de bicicletas llevan años “vendiéndonos” esas mejoras aerodinámicas en los diferentes cuadros, en los pedales, o incluso, como vimos en wahoo, en el propio soporte del dispositivo GPS (aseguraban que ahorraba 1w). Pero, ¿hasta qué punto todos estos detalles pueden llegarse a notar en un ciclista de ruta? En el último curso de aerodinámica que llevamos a cabo en el velódromo de Valencia, los asistentes pudieron realizar experimentos con un ciclista en bici de ruta y hoy vamos a ver qué descubrimos.

Para llevar a cabo este tipo de test, hay que tener en cuenta todos los detalles de partida. En este caso, el ciclista realizaba la primera tanda con un casco convencional, agarrado a las manetas, con maillot y culote y con las ruedas infladas a 7bar. En total, el peso del ciclista era de 74Kg. Para que las tandas fueran lo más homogéneas posibles el ciclista mantuvo una potencia aproximada de 280w y fue entre 90 y 95rpm de cadencia.

Lo básico

Antes de entrar en materia vamos a tratar de manera sencilla algún concepto para todos aquellos que no estéis todavía muy puestos en temas de aerodinámica. Lo primero y más importante es saber qué es el CdA (Coeficiente de aerodinámica). Este número es el resultado de, mediante una ecuación, relacionar todas las variantes que nos afectan como, densidad del aire, rozamiento, potencia, velocidad, temperatura, etc. Cuanto más bajo sea este valor, más aerodinámicos somos. Con este concepto básico, podemos empezar.

 

 

Los cambios más visibles

Lo primero que probamos fue la diferencia entre las tres posiciones habituales de un ciclista de ruta: en manetas con brazos relajados, en manetas agachado con codos a 90º y finalmente, agarrado en la parte baja del manillar. Antes de seguir leyendo date 20” y trata de adivinar qué posición será más rápida.

Para realizar los próximos ejemplos tomaremos de referencia un recorrido plano de 60Km. Para la posición de manetas obtuvimos un CdA de 0,321, lo que, a la potencia indicada, supone ir a 38,63/h para este ciclista. Esto significa que tardaría en recorrer 60km en 1h33’10”. Sin embargo, si optase por adoptar la posición de flexionar los codos a 90º y agachar el tronco, obtendríamos un CdA de 0,261. ¿Y esto qué significa? El ciclista rodaría a una velocidad de 41,27Km/h, lo que supone completar el recorrido en 1h27’13”, nada más y nada menos que 5’57” menos respecto a la anterior posición. Con la tercera posición, obtendríamos un CdA de 0,269, que equivale a una velocidad de 40,87Km/h. Esto supone que esta última posición es 50” más lenta que la anterior. En conclusión, ir agarrado a las manetas, agachado y doblando los codos a 90º (foto de portada), es la posición más rápida respecto a las otras dos.

Rodando en compañía

Ya sea cuando entrenamos o, en carrera, cuando vamos en una fuga, solemos rodar con alguien que puede que se nos pegue a rueda o al cual nos pequemos nosotros. Pues bien, nos hemos puesto a analizar estas dos situaciones para ver si alguna de las dos es más o menos beneficiosa.

La primera prueba que hicimos fue la de ir a rueda de otro ciclista. Esta parece clara, todos sabemos que ir a ruda nos ahorra vatios y nos permite ir más cómodos, pero… ¿Cuánto ahorramos? Rodando a una velocidad similar a las anteriores, 42,8 Km/h, nuestro ciclista completó las vueltas con tan solo 191w, lo que supone 90w de ahorro con respecto a la mejor posición registrada en el anterior apartado (280w). Con esto podemos dar por demostrado, con datos, que ir a rueda supone un esfuerzo claramente inferior.

La otra situación, y que a veces nos puede llegar a molestar, es llevar alguien a rueda. Seguramente muchos de vosotros habréis oído que llevar alguien a rueda también nos hace más rápidos, pero… ¿Es esto verdad? Manteniendo la mejor posición del apartado anterior (CdA de 0,261), pusimos a rueda de nuestro ciclista principal a otro ciclista. Los valores de vatios fueron los mismos, en torno a 280w. Tras el experimento obtuvimos un CdA de 0,255, lo que suponía rodar a 41,58Km/h, es decir, completar los 60Km 38” más rápido. La conclusión es que no os preocupéis si lleváis a alguien a rueda, este os está ayudando. Si es en carrera, yo tendría cuidado, ya que él está gastando menos que tú y, si quieres ganar, llevarle todo el recorrido a rueda, por mucho que así vayas más rápido, no sería la mejor estrategia.

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Jugando con las presiones

Cada vez se oye más hablar de que son mejores las presiones más bajas, que si mejor túbeles, que ya no merece la pena el tubular, etc. Pues bien, aunque en este apartado hicimos pocos experimentos, si quisimos probar qué diferencia había con unos neumáticos Continental GP 5000 de cámara, entre dos presiones clásicas que muchos ciclistas utilizan.

Siguiendo con la posición más rápida obtenida en el primer apartado, realizamos una tanda con la presión que ya teníamos, 7bar y obtuvimos el mismo número que anteriormente, un CdA de 0,262. Esta técnica de repetir posiciones se utiliza muy a menudo para ver que el sistema funciona, que el ciclista no varía su posición y que estas son replicables sin obtener resultados diferentes. Esta posición la enfrentamos a sí misma, pero con 6bar en lugar de 7bar y el resultado fue exactamente el mismo, 0,262 de CdA. Por lo tanto, nuestra recomendación es tender más a 6bar que a 7bar, ya que, aunque muy poco, puede suponer una posición más cómoda por una mejor absorción de las irregularidades del terreno.

Algunas páginas como la de Sram (https://axs.sram.com/guides/tire/pressure) ponen a nuestra disposición calculadoras de presiones en función del tipo de rueda que utilizamos, nuestro peso, etc. Puedes hacer experimentos y te sorprenderá las presiones que recomiendan.

 

La importancia del material

Tras probar posiciones y demás, llegó el momento de probar diferente material. Lo primero que hicimos fue probar diferentes cascos. El ciclista que, hasta ahora, había rodado con un casco convencional, el Spiuk Dharma, probó otros dos cascos, en este caso de crono. Aunque no es una comparación “justa” la idea era ver cuanto nos puede ahorrar un casco más aero. El primero que utilizamos fue el Spiuk con forma de “bola”, con el que vemos correr al equipo Caja Rural en sus cronos. Manteniendo de nuevo la misma posición que en el apartado anterior (manos en manetas con tronco agachado, codos a 90º y 6bar de presión, con un CdA de 0,262), este casco nos dio un CdA de 0, 249. Esto supone ir a una velocidad de 41, 89 Km/h, o lo que es lo mismo, completar los 60Km en 1’09” más rápido. Para rizar más el rizo, probamos el famoso casco POC con forma de OVNI, el Tempor. Sí, de nuevo sabemos que no es un casco que vayamos a utilizar en ruta, pero… ¿Será más rápido? Con este casco obtuvimos un CdA de 0,245, lo que supone una mejora de 26” respecto al anterior. Por supuesto, hay muchos cascos de ruta más aerodinámicos que el Dharma de Spiuk, y con este experimento queríamos trasmitir, que a veces, lo que parecen pequeños detalles como el casco, pueden suponer grandes diferencias en carrera.

El siguiente experimento que hicimos fue poner bidones a la bicicleta. Este ligero cambio ya nos incrementó el CdA de 0,262 a 0,263. Esto supone una perdida de 6” en 60Km. Aunque parezca poco, que lo es, los bidones redondos suponen un empeoramiento de la aerodinámica, por esto, algunas marcas de bicis optan por poner de serie bidones aero a sus modelos aero de ruta (Orbea orca aero 2022).

Para finalizar, no podía faltar el cambio de ropa. Cambiamos el culote y maillot convencional por un mono de triatlón. En este caso la diferencia fue mínima, pasamos de 0,262 de CdA a 0,261, lo que volvió a suponer tan solo 6” de mejora. Pero tranquilos, no nos volvamos locos, los monos, por lo general, siempre son más rápidos que una equipación convencional. Esta diferencia tan pequeña pudo deberse a diferentes motivos. Entre ellos, puede que el maillot y culote convencional le ajustase muy bien al ciclista y que el material de construcción fuese muy bueno. Otra posibilidad pudo ser que el mono tuviese un tejido especialmente malo y que por lo tanto no fuese tan aero como aparentaba.

Conclusión

La aerodinámica es toda una ciencia y a su vez es muy personal, es decir, no a todos los ciclistas les funciona todo, pero si hay mejoras que suelen ser útiles para la mayoría de ciclistas. Si eres triatleta o te enfrentas a pruebas contra el crono, la aerodinámica debe ser una de tus prioridades, ya que sumando detalles puedes llegar a ir mucho más rápido de lo que piensas. Por otro lado, si tus pruebas son marchas cicloturistas o carreras de ruta, tampoco puedes olvidarte de ella, ya que pequeños cambios pueden hacer que ahorres muchos vatios y eso repercuta de manera directa en tu resultado, ya sea bajando tu tiempo en una marcha o llegando con más fuerzas a un sprint final.

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