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Biomecánica para chicas

Creo que ya era hora de escribir un artículo dedicado a la biomecánica específica de las chicas, ya que cada vez hay más practicantes que también necesitan ir correctamente sentadas sobre la bici para ir cómodas y disfrutar más del ciclismo. En el siguiente artículo repasaremos los conceptos biomecánicos específicos para mujeres ciclistas.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Cuando hablamos sobre este tema, la primera pregunta que suele plantearse es: ¿necesitan las chicas una bici especial para ellas? La respuesta es que más que una bici especial, las chicas necesitan utilizar algunos componentes específicos para ellas más que la bici en si misma. De forma general, podemos afirmar que, a igualdad de talla, la única diferencia que debería haber entre una bici de chica y una bici de chico es el sillín, ya que las proporciones corporales de chicas y chicos son iguales, y por lo tanto, la geometría de la bici debería ser la misma. Otra cosa diferente es que las tallas de chicas sean más pequeñas porque en general las chicas sean más bajas que los chicos, cosa que sucede así. Pero no debería haber diferencias entre una bici de chico y una bici de chica si los dos tienen unas proporciones corporales similares. Aunque se tiende a creer que las chicas tienen las piernas más largas, esto no es cierto. También hay chicas con piernas más cortas que muchos chicos. Aparte de las proporciones corporales, la diferencia más importante que suele haber entre la posición de las chicas y los chicos es la forma de sentarse sobre el sillín. Lo veremos más adelante.

Si analizamos la geometría de las bicis de chicas que hay en el mercado veremos que cada marca hace un poco lo que cree que es mejor como se puede ver en el cuadro 1. Aquí vemos que hay marcas cuyos cuadros para chica son exactamente iguales que los de chicos (Cannondale y Canyon). En Specialized, el cuadro de chica tiene un ángulo de del tubo del sillín más vertical (76 versus 74), es un poco más corto (10mm menos de reach) y tiene una altura similar (stack del cuadro). En Trek, el cuadro de chica es 3cm más alto (stack), 1cm más corto (reach) y mantiene el mismo ángulo del tubo del sillín. En Giant, el cuadro de chica es 2,5cm más alto, es igual de largo y sorprende que el tubo del sillín sea más vertical en el modelo de chico (73,5 versus 73 grados).

Viendo estos números llegamos a la siguiente conclusión: no parece que estén muy claras las necesidades específicas de las chicas a la hora de diseñar sus bicis, ya que las soluciones de cada marca son muy diferentes, es decir, que no existe un criterio común. Como se ve en este cuadro, cada marca tiene su propia teoría al respecto para añadir más confusión al tema de las tallas de las bicis. Estas diferencias de criterios nos sirven para justificar lo que desde estas páginas llevamos recomendando desde hace tiempo: las tiendas deberían ofrecer un servicio de tallaje previo a la compra de la bici mediante el uso algún tipo de potro simulador de tallas, ya que es una inversión importante y una mala elección de talla puede suponer una mala posición sobre la bici. Este servicio que casi ninguna tienda ofrece a día de hoy sí se realiza en algunos estudios de biomecánica.

Como hemos indicado antes, aunque no existen diferencias claras entre hombres y mujeres en cuanto a sus proporciones corporales, sí que las hay en cuanto a la forma de sentarse sobre el sillín, más en concreto, en como se produce el contacto entre nuestro cuerpo y el sillín. Por un lado, la pelvis de las mujeres es más ancha, por lo que la distancia entre los isquiones (huesos de la pelvis sobre los que nos apoyamos) es algo mayor. Por este motivo, las mujeres suelen encontrarse más cómodas con sillines un poco más anchos, ya que les permiten apoyar mejor los huesos y de esta forma liberan la zona genital de presión. Por otro lado, la propia anatomía de los genitales también supone una diferencia en cuanto a la elección del sillín. Por muy bien que apoyemos los isquiones sobre el sillín, siempre vamos a tener cierta presión en la zona perineal. Y aquí es donde está la diferencia. En los chicos, la presión se sitúa en la base de los testículos, una zona que aunque es sensible tolera cierta presión sin mayores complicaciones. En las mujeres, no es difícil que la presión se sitúe directamente en la zona vaginal, lo cual es bastante molesto y suele causar bastante dolor. Por desgracia, muchas chicas no llegan a aficionarse a la bici precisamente por estas molestias. Creen que les sucede a todas las chicas y directamente deciden que no les merece la pena el sufrimiento. También hay muchas chicas que no pueden montar dos días seguidos en bici porque se les queda la zona dolorida. Todas estas molestias son fácilmente evitables si se utiliza un sillín específico de chica que esté bien colocado sobre la bici, es decir, con la altura, el retroceso y la angulación correcta. Al respecto, indicar que las chicas se sienten mucho más cómodas cuando la punta del sillín apunta ligeramente hacia el suelo, es decir, cuando el sillín no está horizontal. Típicamente, los sillines de chica se suelen colocar con una inclinación de 2-4 grados.

El ángulo del sillín en mujeres siempre debe ser negativo, es decir, la punta más baja permite reducir la presión sobre el perieno.

Para concluir con el tema del sillín específico para chica, señalar que otra peculiaridad que influye sobre la posición en la bici es que las chicas, para ir cómodas, suelen ir más retrasadas sobre el sillín, lo cual contribuye a que el manillar se encuentre más lejos en comparación con la posición típica en la que se sientan los chicos. Cuando las mujeres utilizan sillines de chico o sillines demasiado estrechos, la única forma de ir relativamente cómodas es sacar parte del trasero por detrás del mismo, lo cual agrava más todavía el problema de tener el manillar demasiado lejos. Por estos motivos, creemos que en general las bicis de chicas deberían tener algo menos de reach (alcance del cuadro desde el eje del pedalier) y algo más de inclinación de ángulo de tubo de sillín.

Otro componente específico de chica sería el manillar, que normalmente debe ser más estrecho que el de chico, ya que suelen ser más estrechas de hombros. Típicamente, las chicas deben llevar manillares de entre 36 y 40cm, mientras que los chicos suelen estar entre 40 y 44cm de ancho. Esto les permite ir más cómodas y más aerodinámicas. Además, el manillar de chica es mejor que sea de dimensiones “compact” es decir, con una curva más cerrada de lo normal que les permite llegar bien al freno con las manos en la parte baja del manillar. Un truco que suele ayudar en este sentido es usar un tornillo que la mayoría de las manetas tienen que permite acercar las mismas al manillar, lo cual facilita el acceso a las mismas incluso para chicas con manos pequeñas.

Manillar demasiado ancho.

Manillar con la anchura correcta.

Apoyo correcto sobre el sillín: se ve la parte posterior del mismo.

Mala selección de sillín: no se ve la parte de atrás del mismo.

 Posición correcta sobre la bici: el sillín permite una posición relajada de brazos.

Consecuencias de una mala elección del sillín: mucha tensión en los brazos y en la espalda.

Diferencia de anchura entre dos sillines.

Conocer la proporción entre la estatura y la longitud de la pierna nos permite elegir mejor la talla de la bici.

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El lío de las tallas

A ver por donde empiezo… Es que esto de las tallas de las bicis puede ser o muy complicado o muy sencillo… Creo que lo mejor que podemos hacer es ir al grano, es decir, a medir cuadros.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

La importancia de comprarte un cuadro de tu talla

Tradicionalmente, los cuadros se medían en función de la longitud del tubo del sillín. Esto estaba bien cuando los cuadros no tenían slooping (el tubo horizontal no es realmente horizontal, sino que va disminuyendo de altura a medida que se acerca al tubo del sillín).

Una vez salieron los cuadros con slooping, la longitud del tubo del sillín dejó de tener importancia, puesto que ya era una cuestión de sacar más o menos tija.

Entonces, las tallas de hoy en día, ¿en qué se basan?

Hacen referencia a la longitud del tubo horizontal, ¡aunque no de manera exacta! Por ejemplo, el tubo horizontal de una Pinarello Dogma en talla 54 mide 55cm. ¿Por qué?

Y el de una talla 51,5 mide 53. Si nos fijamos en Scott o Giant, por poner un ejemplo, en vez usar números para las tallas, los llaman como la ropa: S, M, L y XL.

¡Ole! Y ahora ponte tú a pensar si la M es una 52 o una 54…Por si esto fuera poco, ahora a las marcas les ha dado por construir los cuadros con la misma talla pero diferente geometría: que si cicloturista, competición…

Esta es una gran idea, ya que no es nada lógico que mi tío que se acaba de aficionar al ciclismo con 50 años lleve el mismo cuadro que Joan Antoni Flecha. Hasta hace bien poco esto era así, por muy sorprendente que nos pueda parecer.

Supongamos que en mi tienda de confianza me han dicho que mi talla es una 54. Y la pregunta es: ¿todas las tallas 54 de todas las marcas son iguales? ¿Me vale cualquier talla 54?

Por desgracia, la respuesta es negativa: no todas las tallas 54 son iguales. De hecho, he recibido muchos ciclistas que han empezado a ir mal sobre la bici cuando han cambiado a otra que era de la misma talla. Que en teoría debería ser igual, ¿no? ¿Por qué sucede esto?

Simplemente porque no todos los fabricantes hacen las bicis de la misma forma. Y es que las dimensiones del cuadro no están delimitadas únicamente por la longitud de los tubos, sino que también influyen los ángulos existentes entre dichos tubos.

Por este motivo, el tubo horizontal de varias bicis de la misma talla no tiene porqué ser igual de largo ni tener la misma angulación, haciendo que, dentro de una misma talla, haya bicis más largas o más cortas que otras. Pero la gran diferencia no la encontramos tanto en el largo sino en el alto, es decir, la altura a la que el cuadro nos sitúa el manillar.

La altura del manillar es uno de los ajustes más críticos en la bici, ya que está directamente relacionado con la comodidad y la aerodinámica, dos pilares básicos del ajuste de la posición del ciclista. De esta forma, nos podemos encontrar con dos cuadros que, aunque son talla 54 nos colocan el manillar hasta 4,5cm más arriba o más abajo. ¡Casi nada!

Por eso, si cambiamos de bici, aunque sea de la misma talla, no quiere decir que tengamos que llevar la misma longitud de potencia o el mismo número de espaciadores entre la potencia y la dirección.

Stack y Reach

Si nos fijamos en las webs de los fabricantes, en la mayoría de ellos veremos un par de términos que lo normal es que no sepamos muy bien lo que quieren decir.

Son el stack y el reach, que traducidos al castellano significan altura y alcance. Esos dos numeritos miden la altura y el largo del cuadro, es decir, ¡justo lo que queremos saber! Si un cuadro es realmente más largo o más corto y si es más alto o más corto. ¿Solo con dos números? Así es, para comparar un cuadro con otro no hace falta más que mirar estos dos numeritos.

Veamos que significan.

Para calcular el largo (reach) y la altura (stack) de un cuadro solo hay que tomar dos puntos de referencia: el centro del eje del pedalier y el centro de la pipa del cuadro.

En relación con estos dos puntos se trazan dos ejes perpendiculares entre sí, que nos permite medir la altura vertical que hay entre el eje del pedalier y la pipa de la dirección, así como la distancia en horizontal que hay entre estos dos puntos.

Esto se comprende mucho mejor si nos fijamos en la imagen de la portada del post. El stack está representado por la letra C. Y el reach con la letra D.

Como se puede observar, nos fijamos solo en la parte delantera de la bici, es decir, del eje del pedalier hacia delante. ¿Y la posición del sillín? ¿No se tiene en cuenta? ¡Pues no! En el fondo nos da un poco igual, ya que con la tija y con el retroceso del sillín (el desplazamiento del mismo sobre los raíles) podemos colocar el sillín más o menos donde queramos.

Es decir, que no es nada determinante si el ángulo del tubo del sillín tiene 72,5 o 74 grados, ya que siempre tenemos la posibilidad de modificarlo echando el sillín hacia delante o hacia atrás.

Por este motivo, solo nos interesa saber si nos conviene un cuadro que sea más largo o más corto y más alto o más bajo, ya que la posición del sillín respecto al eje del pedalier siempre debería ser similar (cuando hayamos la que nos va bien a cada uno).

Veamos un ejemplo.

Pedro es un cicloturista de nivel medio con cierta propensión a sufrir de cervicales. Por este motivo, en su Pinarello Dogma lleva 30mm de espaciadores entre la potencia y la dirección, así consigue subir un poco el manillar e ir más cómodo.

Se compra el Ciclismo a fondo y la nueva Specialized Venge le entra por los ojos. ¡A por ella! Una vez empieza a usarla, nota que cada vez va más incómodo. Ha puesto todos los espaciadores que ha podido, y la Venge ya no parece tanto la máquina de guerra que aparecía en la revista.

¿Qué está pasando? Simplemente, que la Venge tiene menos stack (o menos pipa de dirección), y está haciendo que el manillar le quede demasiado bajo para sus características. Ya solo queda la solución más temida para muchos fanáticos de la estética: darle la vuelta a la potencia.

Esto no hubiera pasado si hubiese optado por comprarse una bici con un par de centímetros más de stack. El mismo reach, ya que de largo iba bien y no usaba una potencia ni demasiado larga (120-130mm) ni demasiado corta (menos de 90mm).

Es decir, que no hace fala fijarse en la talla en sí, sino simplemente en ver si nuestro cuerpo nos pide una posición de las manos más larga/corta o más alta/baja.

Con el Zin, el medidor digital de Retül, podemos medir el stack y el reach de cualquier cuadro, y así, poder asesorar con precisión acerca del cuadro que mejor se adapta a las características de cada uno.

Cuando nos fijamos en el reach del mismo cuadro en diferentes tallas, descubrimos que de una talla a otra apenas cambia, aunque la longitud del tubo superior si lo hace. Esto se debe a que se varía el ángulo del tubo del sillín. Y lo que va cambiando es el stack, es decir, la altura del cuadro.

Con el potro Guru usamos el stack y el reach de los cuadros para simular la geometría de cualquier cuadro del mercado, Y así vemos si es el que más le conviene a cada ciclista en función de sus características.

De esta forma, podemos simular la geometría de cualquier cuadro del mercado y verificar que “esa talla 54” te va como anillo al dedo…¡o no!

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Biomecánica aplicada al ciclismo (II)

En el artículo de «Biomecánica aplicada al ciclismo (I)» se explicaron los fundamentos de la biomecánica aplicada al ciclismo. En este segundo artículo, se verá la importancia de conseguir una buena posición de base sobre la bicicleta, en qué se diferencia la posición en las diferentes especialidades de ciclismo (ruta, mountain bike y triatlón) y se expondrán las molestias y los dolores más frecuentes sobre la bici así como la forma de solucionarlos.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

La importancia de la biomecánica en el ciclismo

Antes de describir las particularidades de la posición del ciclista en cada una de las especialidades ciclistas repasaremos un concepto fundamental que se debe aplicar en cualquiera de ellas: buscar un correcto apoyo sobre el sillín.

Figura 1

En la figura 1 se muestra la forma de los huesos que forman la pelvis. En la parte inferior de la misma se encuentran los isquiones, que son las partes del hueso que entran en contacto con el sillín de la bicicleta.

Como se puede ver, tienen una forma bastante puntiaguda, por lo que es sencillo percibir el contacto de los mismos cuando nos sentamos sobre el sillín de la bicicleta. El objetivo que se debe buscar a la hora de buscar la posición idónea sobre la bicicleta será un buen apoyo de los isquiones sobre el sillín.

Para conseguirlo, además de probar con diferentes sillines, también es importante que el resto de las medidas de la bici sean las correctas. A veces no es una cuestión de elegir un sillín u otro sino de colocar la bici con las medidas adecuadas.

Las siguientes situaciones dificultan un buen apoyo sobre los isquiones: sillín demasiado alto, sillín demasiado retrasado, manillar demasiado lejos del sillín o demasiado bajo. Cuando se consigue un buen apoyo sobre los isquiones se transmite mejor la fuerza a los pedales, ya que se tiene una mejor base sobre la que apoyarse.

Y lo que es más importante, evitamos sentarnos sobre la zona perineal y genital, provocando molestias y adormecimiento de la zona.

Para experimentar la sensación de tener un buen apoyo sobre el sillín mientras se pedalea es muy interesante realizar los movimientos de anteversión y retroversión de la pelvis. Esta sensación también se puede experimentar a base de pedalear con la espalada un poco más erguida de lo habitual hasta sentir como los isquiones entran en contacto con el sillín.

A la hora de elegir el sillín, los modelos que tienen algo de curvatura (figura 2) nos ayudan a la hora de buscar un buen apoyo, a diferencia de los sillines planos (figura 3), donde el apoyo no es tan firme.

Figura 2

Figura 3

Igualmente recomendables son los sillines que llevan una apertura en el centro de los mismos, ya que así ayudan a disminuir la presión sobre la zona perineal.

Para conseguir un buen apoyo, lo normal es colocarlos en posición perfectamente horizontal. En los sillines con curvatura, se debe colocar en posición horizontal la parte central del mismo, no todo el sillín.

Otro concepto muy relacionado con la importancia de conseguir un buen apoyo sobre el sillín es el hecho de conseguir que la mayoría del peso del ciclista recaiga sobre el sillín y no sobre las manos.

Esto se consigue configurando correctamente el avance-retroceso del sillín y el posicionamiento del manillar. Cuando este ajuste no es el adecuado y las manos tienen que soportar más peso de lo debido es frecuente que aparezcan molestias en la zona dorsal y cervical de la espalda así como adormecimiento de las manos. Además, el gasto energético será mayor.

Las posiciones en la bicicleta según la diferentes especialidades ciclistas

Veamos paso a paso en que se diferencian las medidas de cada una de las siguientes especialidades: ruta, mountain bike y triatlón o crono.

Colocación de las calas

En principio, no debería haber ninguna diferencia entre especialidades. Si acaso, en triatlón es especialmente interesante colocar las calas más bien retrasadas para implicar menos al gemelo y al sóleo en el pedaleo. De esta forma, llegarán más descansados al sector de carrera.

Altura del sillín

En la bici de ruta es en la que se debe llevar el sillín unos milímetros más alto que en las demás para optimizar la eficiencia.

En la bicicleta de montaña se busca una posición ligeramente más baja por dos motivos: mejorar el control de la bici al bajar el centro de gravedad y aumentar el confort de la marcha mientras se pedalea por zonas irregulares donde las ruedas no tienen un apoyo firme sobre el suelo.

También se facilita la acción de echar el peso hacia atrás en las bajadas más pronunciadas. Como es lógico, esta disminución de altura del sillín no debe ser mayor de un centímetro, ya que en este caso se estaría perdiendo eficiencia en el pedaleo si el cuádriceps no trabaja en los rangos más efectivos.  Además, se incrementaría el riesgo de sufrir molestias en la parta frontal de la rodilla.

En la bici de triatlón, al llevar el tronco mucho más inclinado hacia delante, es necesario bajar el sillín unos milímetros para buscar una mayor estabilidad en el pedaleo.

En todos los casos, esta medida se determina hallando la distancia desde el centro del eje del pedalier hasta el centro de la parte de arriba del sillín.

Retroceso del sillín

La regulación del sillín en cuanto a su posición más adelantada o más retrasada también es diferente en las 3 especialidades.

  • En mountain bike, el sillín va más retrasado que en las demás disciplinas. Retrasar ligeramente el centro de gravedad del ciclista de montaña resulta beneficioso en dos sentidos: mejora la tracción de la rueda trasera sobre terrenos inestables y aligera el peso de la rueda delantera, por lo que se mejora la manejabilidad.

 

  • En cuanto a la bici de ruta, el sillín va entre uno y dos centímetros más adelantado para optimizar la pedalada y así poder adoptar una posición más aerodinámica.

 

  • En la bici de crono, al bajar tanto el tronco es necesario adelantar todavía más el sillín con el objetivo de incrementar el ángulo de flexión de la cadera cuando el pedal se sitúa arriba del todo ya que se ha comprobado que cuando dicho ángulo se cierra demasiado (rodillas cerca del pecho) la pérdida de potencia de pedaleo es notable. A su vez, es necesario adelantar la posición del sillín para buscar un apoyo estable de los antebrazos sobre el manillar aerodinámico. La estabilidad se consigue cuando el ángulo del brazo respecto al tronco está entre los 75 y los 80 grados. Si el apoyabrazos queda demasiado lejos del ciclista, el trabajo muscular para mantener la posición será mucho mayor, y por lo tanto, se perderá eficiencia y se incrementará la fatiga muscular.

La referencia para esta medición es la posición de la punta del sillín respecto al centro del eje del pedalier. Para medirlo, se debe colocar una plomada que caiga desde la punta del sillín, midiendo la distancia horizontal existente entre la plomada y el centro del eje del pedalier.

Posición del manillar

Al igual que el sillín, la posición del manillar se describe tanto en el eje vertical (altura) como en el horizontal (alcance). En ambos casos, la referencia siempre se toma respecto al sillín. Conviene especificar que tomar como referencia el manillar por sí mismo no es ni mucho menos preciso. Las referencias reales debe tomarse desde la posición donde van las manos situadas en el manillar.

En el caso de la bicicleta de ruta, la referencia deben ser las manetas. En la de montaña, la posición de los puños. Y en la de triatlón, la posición de los apoyabrazos. Si medimos de esta forma, seremos mucho más precisos, ya que la diferencia entre unos manillares y otros puede hacer variar estas medidas en varios centímetros.

Por ejemplo, en manillares de carretera hay modelos que desde el centro del manillar hasta el lugar de las manetas tienen una caída de un par de centímetros. O la misma colocación de las manetas, más arriba o más abajo puede hacer cambiar de forma de importante las medidas de una bicicleta.

En las bicis de montaña, los manillares de doble altura también son diferentes, pueden subir más o menos los puños. Y en las de crono, el apoyabrazos no siempre va a la misma distancia del centro del manillar…

Con estas referencias, las medidas deben tomarse de la siguiente forma:

En bicis de montaña, se mide desde la punta del sillín hasta el centro del puño para el alcance. Para la altura, la distancia vertical entre el centro del sillín y la parte más alta del puño.

En bicis de carretera, el alcance se mide desde la punta del sillín hasta el inicio de la goma de la maneta. La altura se mide hallando la diferencia de altura entre el manillar y el inicio de la goma de la maneta.

En la bici de crono es igual, pero se toma como referencia el inicio del apoyabrazos, tanto en altura como en alcance.

Figura 4. Posición MTB.

Figura 5. Posición ruta.

En función de la posición de las manos, el tronco y los brazos adoptarán una u otra posición. Cuanto más elevadas vayan las manos en relación con el sillín más erguido estará el tronco, perdiendo en aerodinámica pero mejorando en apoyo sobre el sillín. Cuanto más lejos vayan las manos en relación con el sillín, más estirados irán los brazos, perdiendo control de la bici.

Las diferencias en este sentido son más evidentes.

En triatlón y crono, al primar la aerodinámica, se buscará una posición de tronco mucho más agresiva y baja, más que nada porque el apoyo se hace con los antebrazos y no con los brazos. En este caso, no se debe olvidar que una posición más baja no tiene porque ser la más rápida, sobre todo en pruebas largas.

A medida que bajamos mucho la posición del manillar, las manos cada vez tienen que soportar más peso. Esto hace que la musculatura del tronco en general tenga que trabajar más duramente para mantener esa posición.

Este trabajo extra supone un gasto de energía mayor y reduce la capacidad pulmonar, ya que los músculos inspiratorios están siendo empleados para otras tareas. Esto se puede comprobar haciendo un simple ejercicio: contraiga el recto anterior del abdomen (el músculo abdominal central) y trate de hacer una inspiración máxima.

Como podrá comprobar, está limitando su capacidad inspiratoria. Esto también sucede si se trata de pedalear en posiciones demasiado forzadas. Por este y por otros motivos la comodidad es más importante que la aerodinámica en distancias largas.

Otro factor a tener muy en cuenta a la hora de regular la altura del manillar en triatlón es el grado de comodidad del cuello, ya que cuando se baja mucho la posición es necesario forzar el cuello para alcanzar a mirar hacia la carretera.

Este pequeño ajuste muchas veces se debe hacer según el método de ensayo-error, es decir, probando la posición más baja que no genere dolor de cuello durante la duración de la prueba en la que se vaya a competir. En estos casos, pueden ser muy útiles las potencias de angulación regulable para buscar la posición óptima durante los entrenamientos, siempre simulando la duración de las pruebas en las que se vaya a competir.

Hablando de angulaciones de la espalda, en triatlón los rangos oscilan entre los 28 y los 20 grados, mientras que en ruta los ángulos más habituales se sitúan entre los 40 y los 45 grados, en función del tipo de ciclismo que se haga: más bajo para los ciclistas que compiten (39-41º) y algo más erguido para los cicloturistas (43-45º).

En el caso de la bicicleta de montaña, la espalda se coloca más erguida todavía, ya que la aerodinámica no tiene mucha importancia. Los rangos se sitúan en torno a los 50-55º. Esto hace que, por definición, las bicicletas de montaña sean más cómodas. Esta posición más erguida retrasa el centro de gravedad.

Figura 6. Posición triatlón.

El alcance mayor o menor de las manos (la distancia horizontal desde la punta del sillín) vendrá determinado por la longitud del tubo superior del cuadro, la longitud de la potencia y el tipo de manillar. Este ajuste determinará el ángulo del brazo, que está determinado por la cadera, el hombro y la muñeca.

En el ciclismo de ruta es donde los brazos van más estirados, para poder adoptar una posición más aerodinámica.

En montaña, este ángulo se reduce un poco para tener mejor control de la bici.

Mientras que en carretera se buscan ángulos del brazo entre los 85 y los 90 grados, en montaña es más habitual estar entre los 75 y los 80 grados, es decir, la distancia desde la punta del sillín hasta el lugar donde van las manos es menor.

Un error muy frecuente en carretera es usar potencias demasiado largas, generando posiciones de brazos demasiado largas y con los codos bloqueados. Esto genera una tensión excesiva en los brazos, problemas de adormecimiento de las manos y una pérdida de control de la bici en las bajadas.

Cuando esto sucede, es frecuente ver a ciclistas que pasan más tiempo con las manos en el centro del manillar que en las manetas.

En triatlón, como el apoyo se realiza sobre los antebrazos y no sobre las manos las referencias cambian, haciendo que la distancia sillín-manillar sea menor.

Para conseguir que la mayor parte del peso del ciclista lo sostenga el sistema óseo y no el muscular, se busca que el ángulo formado la cadera, el hombro y el codo se sitúe entre 70 y 75 grados, es decir, bastante más cerrado que en las otras dos especialidades. Por ello, en las bicis de triatlón se usan en general potencias más cortas.

Lesiones y molestias más frecuentes en el ciclismo

A continuación se describen las molestias y dolores más comunes en el ciclismo así como la forma de evitarlas y prevenirlas.

Pie caliente

Esta molestia se llama así porque cuando se padece la sensación es de quemazón en la planta del pie. Esta molestia suele aparecer cuando se llevan 2 o 3 horas de ruta, no antes. Se produce por la irritación de una serie de nervios situados en el centro de la planta del pie.

La solución suele pasar por usar unas plantillas específicas para ciclismo que incorporen una amortiguación en la zona central que ayude a amortiguar la presión del pedal sobre la zona sensible. A su vez, retrasar las calas suele ser otra buena solución que ayuda a mejorar este problema.

Molestias y adormecimiento de la zona genital

Antes de probar a cambiar el sillín, es muy importante comprobar que el sillín está perfectamente nivelado y que no está ni demasiado alto ni demasiado retrasado respecto al eje del pedalier. También, si el manillar está demasiado lejos o demasiado bajo puede provocar que se cargue demasiado peso sobre esa zona.

Una vez se haya verificado que estas medidas son las correctas, incluso se podría probar a inclinar ligeramente el sillín hacia delante, con la precaución de no generar un deslizamiento hacia delante que aumente la presión sobre las manos.

Si todas estas medidas no dan resultado, sería el momento de probar con otro tipo de sillín que tenga una ranura central, más ancho o más estrecho.

Dolor en la zona anterior de la rodilla

En general, cuando las molestias de rodilla se producen en la parte frontal de la misma se debe a que se ha estado pedaleando con el sillín demasiado bajo o con unas bielas demasiado largas, haciendo que el ángulo de flexión de la rodilla (cuando el pedal está arriba del todo) sea demasiado cerrado.

Como es lógico, la solución es subir el sillín, y si persisten las molestias, determinar si sería conveniente adquirir unas bielas más cortas que ayuden a abrir el ángulo de la rodilla. A su vez, retrasar un poco el sillín puede ayudar a mejorar este problema.

Otra posible causa de este tipo de molestias es pedalear con demasiado desarrollo así como los incrementos bruscos en la carga del entrenamiento.

Dolor en la parte interna de la rodilla

Esta molestia es más frecuente en los ciclistas que tienden a pedalear con las rodillas hacia dentro, aunque también puede ser generada por una incorrecta colocación de las calas que obliguen al ciclista a pedalear con los talones demasiado metidos hacia dentro.

En estos casos, además de verificar que la altura del sillín es la adecuada, suele ser bastante efectivo utilizar unas plantillas específicas que mejoren la estabilidad del pie sobre el pedal con el objetivo de minimizar que las rodillas del ciclista se desplacen hacia dentro en cada pedalada.

También, corregir la colocación de las calas, permitiendo al ciclista pedalear con los pies mejor alineados. Cuando estas medidas no son suficientes, puede ser útil reducir el factor Q a base de desplazar las calas hacia el lateral externo de la zapatilla o incluso buscando un pedal con un eje más corto (Speedplay).

Por último, también se puede recurrir a algún sistema de cuñas que modifiquen el apoyo del pie sobre el pedal con el objetivo de llevar la rodilla más hacia fuera.

Dolor en la parte externa de la rodilla

Estas molestias suelen asociarse con pedalear con el sillín demasiado alto y/o retrasado, aunque también pueden estar causadas por una incorrecta colocación de la calas (pies demasiado hacia dentro) o porque sea necesario aumentar el factor Q a base de situar las calas más hacia dentro de la zapatilla, colocando un espaciador entre el pedal y la biela o incluso usando unos pedales con el eje más largo (Speedplay).

Adormecimiento de manos

Esta molestia suele surgir cuando el manillar está demasiado bajo o demasiado lejos del sillín. Se debe a que las manos soportan demasiado peso, y las muñecas posiblemente no estén colocadas de la mejor forma sobre el manillar. También puede suceder si las manetas no están correctamente colocadas.

Como normal general, las manetas deben colocarse de forma que queden alineadas con la parte plana del manillar. Así se consigue una buena superficie de apoyo de las manos. Igualmente, es más ergonómico si las manetas están ligeramente rotadas hacia dentro.

Si las molestias continúan después de haber verificado estos ajustes, la situación puede mejorarse instalando una cinta de manillar que amortigüe mejor las vibraciones de la carretera, con unos guantes que tengan un buen acolchado y tratando de cambiar la posición de las manos sobre el manillar cada 10 o 15 minutos.

Dolores de cuello y de espalda

Cuando se buscan posiciones muy aerodinámicas a base de bajar el manillar suelen aparecer las molestias en el cuello, generadas por una posición demasiado forzada del mismo para mantener una buena visión de la carretera. La solución es de sentido común: subir al manillar.

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Bibliografía:

BAKER A. BikeFit. Ebook. 2009.

FARRELL, K, REISINGER, K, TILLMANB, M. Force and repetition in cycling: possible implications for iliotibial band friction syndrome. Knee. 2003 Mar;10(1):103-9.

MCGLYNN, P. SICI Advanced Class Companion Manual. New York, 2010.

PRUITT, A. Andy Pruitt´s complete medical guide for cyclists. Velopress. Boulder, 2006

RUBY, P, HULL, M, HAWKINS, D. Three-Dimensional knee joint loading during seated cycling. J Biomechanics, Vol. 25, No. 1, pp. 41-53, 1992.

ZANI, Z. Pedalear bien. Tutor. Madrid, 2010.

Biomecánica: cuanto más larga, peor…

Con bastante frecuencia me encuentro con ciclistas que pecan de llevar unas potencias demasiado largas (o un cuadro demasiado largo…).

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Llevar las manetas demasiado lejos del sillín puede generar una serie de problemas:

  • Codos bloqueados: ir con los brazos muy estirados no es muy útil ni para absorber las irregularidades del terreno, ni para controlar mejor la bici en las bajadas. Además, hace que perdamos fuerza al tirar del manillar hacia atrás cuando estamos subiendo o forzando la máquina.
  • Exceso de trabajo en la zona abdominal para mantener el tronco tan tumbado y posibles dolores lumbares si no se dispone de una buena musculatura abdominal.
  • Provoca que el ciclista tenga tendencia a escurrirse sobre el sillín para poder llegar a unas manetas tan alejadas. Esto puede generar molestias en la zona genital debido a un mal apoyo en el sillín.
  • Como el manillar queda lejos, muchos ciclistas adelantan demasiado el sillín para poder llegar mejor a las manetas. Está comprobado que pedalear demasiado adelantado respecto al eje del pedalier puede ocasionar problemas en las rodillas. También, se produce un reparto desigual de fuerzas entre el cuádriceps y el glúteo a la hora de producir potencia sobre los pedales.
  • Pérdida de eficiencia: los músculos fijadores de la posición tienen que trabajar más de la cuenta, creando un gasto energético inutil.
  • Pérdida de capacidad respiratoria.
  • Se pierde control de la bici en bajadas.

Y es que no conviene olvidarse de que una potencia más larga no nos va a hacer más aerodinámicos. Para ser más aerodinámico, hay que llevar el manillar más bajo, lo cual solo está al alcance de los más flexibles…

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Las medidas de la bici

Seguro que sabes cuánto mides, cuánto pesas y cuál es la talla de tus zapatos. ¿Y de tu bici? ¿Sabes algo más aparte de la talla? ¿Qué altura de sillín llevas? ¿Cuánto miden tus bielas? ¿Retroceso del sillín? ¿Alcance del manillar? Estas y otras más definen tu posición sobre la bici, y por lo tanto, tu nivel de eficiencia y comodidad a la hora de pasar unas cuantas horas pedaleando sobre la flaca.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Es muy frecuente encontrar ciclistas que cambian de bici y en vez de ir mejor que antes (se supone que llevan una mejor bici) van mucho peor. No saben muy bien a que se debe y el caso es que no terminan de adaptarse. Lo malo es que no se lo esperan, ya que después del dineral invertido ya se asume que en la nueva bici se va ir de cine…Y empiezan los quebraderos de cabeza: “¿me habré equivocado de talla? ¿me habré equivocado de geometría? Tengo que hacer más kilómetros para acostumbrarme…”. Normalmente, lo único que pasa es que no se ha dedicado suficiente tiempo a medir la bici antigua, en la que se supone que se iba cómodo y eficiente. Con estas medidas, podremos comparar y ver en qué se diferencia la nueva posición de la antigua. No debemos olvidar que independientemente de la geometría de la bici, nuestra posición sobre la misma se basa en las distancias existentes entre los 3 puntos de contacto que tenemos sobre la bici: los pedales, el sillín y el manillar. El objetivo está claro: clavar estas distancias. Y es que no vale coger la nueva bici, poner la altura del sillín un poco a ojo y a correr…Lo mismo hay que cambiar la potencia, quitar o poner más espaciadores o cambiar la tija, es decir, tener claras nuestras medidas.

A lo largo del siguiente artículo veremos cómo debemos medir nuestra bici para asegurarnos que siempre llevamos una buena posición cuando cambiemos de bici o algún componente de la misma. ¡Es mucho más fácil de lo que parece!

La posición del sillín

La posición del sillín tiene tres ajustes posibles: altura, retroceso e inclinación, y se mide en relación al eje del pedalier. El emplazamiento del sillín determina donde colocamos el motor de nuestra bici (las piernas) respecto al eje del pedalier. Si esta colocación, tanto en altura como en retroceso, no es el adecuado seguramente el motor no esté funcionando al 100%.

La altura del sillín:

La altura del sillín determina básicamente el nivel de flexión y extensión de las 3 articulaciones implicadas en el pedaleo: la cadera, la rodilla y el tobillo. Cuando se mide la altura del sillín se deben tener en cuenta 3 componentes de la bici: el sillín que usemos, la longitud de bielas y los pedales que usemos, ya que un cambio en cualquiera de estos tres componentes puede alterar la dinámica del pedaleo. En cuanto al sillín, se debe tener en cuenta el nivel de acolchamiento del mismo, ya que cuanto más blando sea más bajos estaremos al pedalear. La longitud o la forma del mismo también podrían alterar nuestro punto de contacto en el sillín, modificando la dinámica del pedaleo. En general, los sillines más anchos hacen que nos sentemos más adelantados y al contrario si son más estrechos. La longitud de las bielas también modifica la altura del sillín, por lo que si se modifica la longitud de las mismas también habrá que modificar la altura en la misma medida; subiéndolo si se acortan y bajándolo si se alargan. Por último, de debe tener en cuenta que no todos los pedales automáticos sitúan el pie a la misma altura respecto al pedal. Por ejemplo, con Speedplay el sillín debe ir 5mm más bajo que si se utilizan unos pedales Look.

Para medir la altura del sillín debemos seguir los siguientes pasos:

  1. Se debe medir la longitud total del sillín y se marca el centro del mismo.

  1. Se coloca el metro al mismo nivel que el punto marcado en el centro del sillín.

  1. Se mide la distancia entre el punto marcado en el sillín y el centro del eje del pedalier.

Sillín demasiado bajo: la principal consecuencia de llevar el sillín más bajo de lo debido es que no se aprovecha toda la fuerza que las piernas son capaces de producir. Esto genera sensación de fatiga en los cuádriceps y frecuentemente dolores en la parte anterior de la rodilla.

Sillín demasiado alto: la pedalada pierde fluidez. Suelen aparecer molestias en la parte posterior de la rodilla así como en la zona lumbar.

El retroceso del sillín.

El retroceso del sillín determina su posición en cuanto a su ajuste hacia delante y hacia atrás, siempre en relación al eje del pedalier. La referencia para medirlo es la distancia horizontal que hay entre la punta del sillín y el eje del pedalier. Esta es la medida más compleja de medir. Aunque existen varios métodos para realizar esta medición, el método de la plomada es el más utilizado. Se deben seguir los siguientes pasos:

  1. Colocar la plomada en la punta del sillín.

 

  1. Se mide la distancia entre la plomada y el eje del pedalier. Es muy importante que la plomada no esté en contacto con ninguna parte de la bici para que no se altere la caída natural de la misma. Para ello, lo ideal es que alguien nos ayude e incline la bici ligeramente hacia el lado donde estemos midiendo.

Otro método con el que no hace falta plomada consiste en colocar la bici sobre un rodillo poniendo la rueda trasera contra la pared, es decir, en perpendicular a la misma. Se mide desde la pared hasta la punta del sillín. Y desde la pared hasta el eje del pedalier. La diferencia entre ambas mediciones será el retroceso del sillín. Es muy importante que estas dos medidas se hagan con un nivel para que sea precisa.

Sillín demasiado adelantado: pone demasiado peso en las manos y por lo tanto puede producir adormecimiento en las mismas así como dolores de hombros y de cuello. Impide adoptar una buena posición aerodinámica.

Sillín demasiado retrasado: se pierde fluidez en al pedalada y no se aprovecha bien la fuerza. Suele generar dolores en la zona lumbar.

La inclinación del sillín

La forma ideal de medir la inclinación del sillín sería con un nivel digital, aunque con uno de burbuja sencillo también es posible hacerlo. Como norma general, los sillines deben colocarse planos o con una ligera caída hacia delante (un grado aproximadamente), es decir, con la punta un poco más baja que la parte posterior. Los sillines con formas curvas suelen colocare con algo más de inclinación (2-4 grados).

Si el sillín está demasiado inclinado hacia delante hace que nos vayamos escurriendo hacia el manillar, y por lo tanto, que las manos vayan haciendo más fuerza de lo debido para evitarlo. Al contrario, si la punta del sillín está demasiado levantada es normal que aparezca adormecimiento en la zona genital.

La posición del manillar

Una vez se ha determinado el lugar exacto del sillín, se procederá a medir la posición del manillar, es decir, que la posición del manillar depende de la posición del sillín. No es correcto ajustar la posición del sillín en función de donde está el manillar. Un error muy frecuente es adelantar demasiado el sillín porque la posición del manillar está demasiado alejada de este. Este ajuste provoca una transferencia del peso corporal sobre las manos que se puede traducir en molestias en las manos o en los hombros debido a que deben soportar demasiado peso.

El alcance del manillar

Esta medida principalmente define lo estirados que vamos de brazos sobre la bici. A mayor alcance, más tendremos que estirar los brazos para llegar al mismo. Procedimiento:

Debemos medir la distancia entre la punta del sillín y el centro del manillar. Se debe tener en cuenta que se está midiendo en diagonal, es decir, que también influye la altura a la que está el manillar. Lo ideal sería medir en ángulo recto, pero lo descartamos por su complejidad.

Cuando el manillar está demasiado alejado del sillín, lo más habitual es que aparezcan molestias en el cuello así como en la zona lumbar. Si por el contrario estuviese demasiado cerca, el cuello también se resentirá y penalizaremos mucho la aerodinámica.

La altura del manillar

De nuevo, esta medida se realiza respecto al sillín. Se trata de definir la distancia en vertical existente entre el sillín y el manillar, es decir, la diferencia de altura entre ambos. Para realizar esta medición, buscaremos una superficie plana y pediremos a alguien que nos sujete la bici lo más recta posible.  Realizaremos lo siguiente:

  1. El primer paso es medir la altura desde el suelo hasta el centro del sillín (el mismo punto de referencia que usamos para medir la altura del sillín).

  1. A continuación, debemos medir la altura desde el suelo hasta la parte superior del manillar.

  1. Para obtener la altura del sillín, debemos restar la altura del sillín menos la del manillar. De esta forma, sabremos cuantos centímetros de distancia vertical tendremos entre el sillín y el manillar.

Cuando el manillar está más bajo de lo debido suelen aparecer molestias cervicales así como adormecimiento de manos. Si el manillar está demasiado alto, es posible que aparezcan molestias en la zona lumbar y se pierde mucha aerodinámica.

Posición de las manetas

La referencia del centro del manillar es importante, pero es más determinante la posición de las manetas, ya que realmente es el punto de contacto de las manos sobre el manillar. Por este motivo, debemos añadir un par de medidas a nuestra  tabla: alcance y altura de la maneta. Esto es interesante porque no todos los manillares son iguales. Los manillares también tienen sus medidas. Una de ellas es el alcance, que es la medida que define lo largos que son, es decir, lo que avanzan las manetas hacia delante desde el centro del manillar. Podemos encontrar diferencias de hasta 30mm entre unos manillares y otros, es decir, que podemos ir hasta 3cm más largos o más cortos simplemente cambiando de manillar. Y aunque el alcance al manillar sea correcto estemos más largos o más cortos. Para tener esto en cuenta, medimos el alcance de las manetas de la siguiente forma:

  1. Colocaremos un objeto recto justo donde empiezan las gomas de las manetas como se muestra en la foto.

  1. Mediremos la distancia existente entre la punta del sillín y el objeto que está colocado en el punto donde empiezan las gomas de las manetas.

Para finalizar también conviene medir la altura de la maneta. Se toma como referencia el mismo punto que para medir el alcance: el comienzo de la goma. Este punto, ¿está a la misma altura que el manillar? ¿O está más abajo? Aunque la mayoría de los manillares sitúan las manetas a la misma altura que el centro del manillar, también hay manillares que las colocan entre 10 y 20mm más bajas y por lo tanto se debe tener en cuenta a la hora de definir nuestra posición sobre la bici.

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¿Evolución natural?

¿Es normal que me duela el cuello? ¿A todo el mundo le arden las plantas de los pies al pasar de los 80 kilómetros? ¿Es frecuente que me duela la espalda cuando estoy coronando un puerto? ¿Por qué me duelen las rodillas al terminar las rutas?  Gran parte de estas preguntas pueden tener respuesta en la siguiente pregunta: ¿Ir en bici y pedalear es un gesto natural para el ser humano? ¿Hemos evolucionado para ello?  

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

La respuesta es obvia: no. La evolución del ser humano durante millones de años ha estado marcada por la adaptación al medio y la supervivencia, es decir, se ha evolucionado para mejorar la habilidad para andar, correr, trepar…Nuestro sistema esquelético-muscular está diseñado para andar, correr, trepar, para manipular objetos… No hemos evolucionado para apoyar la base de la columna vertebral en una pequeña superficie como es el sillín; ni para estar varias horas con el tronco inclinado hacia delante; ni para sostener durante varias horas nuestro peso con las manos; ni mucho menos para propulsarnos sin apoyar primero el talón y luego el antepié. Parece bastante sencillo comprender que, a primera vista, el ciclismo puede que no sea una actividad física muy natural. Por este motivo, es de esperar que aparezcan molestias y dolores cuando pretendemos pasar muchas horas realizando una actividad para la que no estamos realmente preparados desde un punto de vista evolutivo. De forma generalista podemos afirmar que cuanto más se parezca el pedaleo y la posición sobre la bici a la carrera o a la marcha más cómodos nos encontraremos sobre la flaca, y por lo tanto, mayor será nuestro rendimiento sobre ella siempre y cuando no tengamos en cuenta la aerodinámica.

Aplicando esta teoría, veremos cómo podemos configurar nuestra posición sobre la bici para optimizar el rendimiento. La optimización del rendimiento se basa en dos conceptos: comodidad y eficiencia. Como es lógico, el término comodidad debe matizarse, ya que ir en una bici de carretera no es de por sí una cosa cómoda…Definimos comodidad en términos de ausencia de dolores o molestias derivados de la posición sobre la bici. El término eficiencia en el ciclismo significa que seamos capaces de conseguir la máxima velocidad posible sobre la bici gastando lo menos posible. Esto se puede conseguir de diversas formas: mejorando la aerodinámica, optimizando el trabajo muscular, pesando menos…

El apoyo del pie

Ya hemos comentado que la forma en que apoyamos el pie sobre el pedal es bastante distinta a la que usamos para caminar, y por lo tanto, la dinámica muscular también. El ajuste más importante que debemos hacer en las calas es determinar donde las situamos en cuanto al ajuste anteroposterior, es decir, hacia la punta o hacia el talón. Debido al uso de rastrales antes de la aparición de los actuales pedales automáticos, el ajuste tradicional de las calas se basaba en situar la cabeza del primer metatarso (vulgarmente conocido como juanete) directamente sobre el eje del pedal cuando la biela está situada en posición horizontal, es decir, en el momento de la pedalada donde más fuerza se aplica sobre el pedal. Desde hace varios años, algunos estudios científicos así como la experiencia nos dicen que el pedaleo es más natural y efectivo situando la cala más retrasada en la zapatilla. La idea es simular el apoyo del antepié cuando caminamos. De esta forma, el eje del pedal queda entre 5 y 12mm por detrás de la cabeza del primer metatarso cuando colocamos el pie plano y la biela en posición horizontal. Entre otras cosas, estamos haciendo el pedaleo más natural.

El movimiento de los tobillos y las rodillas

Una vez tenemos el pie correctamente colocado sobre el pedal, es el momento de determinar el movimiento que queremos darle a las rodillas y a los tobillos. Esto lo hacemos básicamente jugando con la altura del sillín. Si está demasiado alto, sería como si estuviésemos andando de puntillas, lo cual generaría una gran fatiga en los gemelos…Si por el contrario, el sillín está demasiado bajo, sería el equivalente a caminar en cuclillas, es decir, acumularíamos una gran fatiga en los cuádriceps. Se trata de buscar el término medio, que se parece en gran medida a la dinámica articular de la marcha. Para ello, lo ideal es hacer una medición de los ángulos de trabajo de ambas articulaciones de forma dinámica. Medir el ángulo de la rodilla no es suficiente, también es muy importante controlar la posición del tobillo. Si no es posible, podremos aplicar el siguiente método práctico para establecer la altura del sillín, que se va a basar en las sensaciones:

  • Debemos buscar una subida de carretera con una pendiente (3-7%) lo más constante posible que nos lleve unos  3 minutos en subirla. Haremos una subida a una cadencia entre 75 y 85 pedaladas/minuto y a una intensidad media alta, es decir, en torno al 80-90% de lo que sería la intensidad máxima.
  • Nos concentraremos en la sensación de cómo transmitimos la fuerza sobre los pedales con ambas piernas. En este punto, tendremos dos tipos de sensaciones: o sentimos transmitimos la fuerza de forma fluida durante toda la pedalada o notamos que en la parte baja de la pedalada estamos un poco de puntillas y perdemos un poco de fuerza.
  • Si la sensación es la de tener una pedalada muy fluida y constante durante toda la fase descendente de la pedalada, prueba a subir el sillín 3mm y vuelve a repetir la subida. Si las sensaciones siguen siendo las mismas o muy parecidas, ve subiendo el sillín de 3 en 3 milímetros hasta que notes que empiezas a perder fluidez en la parte baja de la pedalada. Esta pérdida de fluidez se acompaña de una sensación de pedalear de puntillas cuando el pedal pasa por abajo del todo. Cuando llegues a esta altura, baja el sillín 6mm. Esta será tu altura ideal de sillín.
  • Si después de la primera subida de prueba has tenido la sensación de que no pedaleabas de forma fluida, ve bajando el sillín de 3 en 3 milímetros hasta que notes que transmites bien la fuerza en la parte baja de la pedalada.
  • Es probable que durante estos tests notes que una pierna se estira más que la otra o que no llega igual a la parte baja de la pedalada. En estos casos, la visita a un biomecánico puede ser interesante para estudiar el motivo de dicha asimetría y actuar en consecuencia.
  • Cuando se encuentre la altura ideal, es conveniente medirla y apuntarla en algún lugar seguro para poder recurrir a ella siempre que se nos mueva el sillín.

Distribución del peso y aplicación de la fuerza

El siguiente ajuste que debemos tener en cuenta es la posición del sillín en su ajuste horizontal, es decir, si lo desplazamos hacia delante o hacia atrás. La idea principal es tratar de situar el eje de la rodilla sobre el eje del pedal cuando la biela está en posición horizontal, es decir, el momento en el que más fuerza se ejerce sobre el pedal. Este ajuste es el que tradicionalmente se ha realizado colocando una plomada en algún punto de la rodilla para ver su posición respecto al eje del pedal. Esta colocación del sillín determina en gran medida donde se localiza el centro de gravedad del ciclista, o dicho con otras palabras, que porcentaje del peso del ciclista estará soportando el sillín y el manillar. Cuanto más adelantado esté el sillín, más peso deberán soportar las manos y los brazos.

El alcance y la altura del manillar

Una vez hemos situado el sillín en un lugar donde el pedaleo es cómodo y fluido, debemos determinar la posición del manillar en sus dos ajustes: alcance y altura. Volviendo a la teoría de la evolución humana aplicada al ciclismo, descubrimos que la posición del tronco en la bici de carretera se aleja en gran medida de la posición erguida del tronco para la que estamos preparados. El hecho de inclinarse hacia delante para sujetar el manillar hace que una serie de músculos se activen para sostener la posición. Así mismo, la posición del cuello se ve modificada en gran medida según vamos inclinando más el tronco para conseguir posiciones más aerodinámicas. Estas cadenas musculares son las que muchas veces se resienten cuando la posición se aleja demasiado del estándar, es decir, de la posición de erguido. El ajuste de la posición del manillar se debe realizar buscando el equilibrio entre la comodidad y la eficiencia, es decir, suficientemente erguido para que sea una posición cómoda así como suficientemente tumbado para que sea una buena posición aerodinámicamente hablando. Este ajuste estará determinado por tres componentes: longitud del cuadro (reach), longitud de la potencia y avance del manillar (distancia horizontal entre el centro del mismo y las manetas).

En términos de comodidad, se trata de buscar una posición en la que los codos estén relajados y con una ligera flexión. También es muy importante que los hombros estén relajados, debiendo evitar ningún exceso de tensión para mantener la posición del tronco. Siempre con las manos en las manetas, ya que es la posición más cómoda para la mano así como para cambiar y frenar.

La altura de manillar puede determinarse por la posición del cuello cuando pedaleamos con las manos en la parte baja del manillar. Un error muy frecuente entre los cicloturistas es el poco uso que se hace de la parte baja del manillar. Es un error porque cuando nos agarramos abajo la aerodinámica es mucho mejor, y por lo tanto, podemos ir más rápido con el mismo esfuerzo. El manillar está demasiado bajo si no se es capaz de pedalear durante unos cuantos minutos con las manos en la parte baja del manillar. Cuando esto sucede, enseguida empieza a doler el cuello y también aumenta la presión en la zona del perineo. La altura del manillar será la correcta cuando con las manos abajo todavía tengamos algo de rango de movimiento en el cuello, es decir, que no vayamos forzados…Suponiendo que vamos en llano desarrollando 250w, si vamos con las manos arriba iremos a 35,8km/h. Con las manos abajo, la velocidad aumenta hasta los 37,2km/h.

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¿Cuáles son los mejores pedales de carretera?

Uno de los puntos de contacto del ciclista con la bici es el pedal. A través de él, el ciclista transmite la fuerza de las piernas a las bielas, y por lo tanto, a la bici. Como muchos de vosotros sabréis, en el mercado existen varias marcas de pedales automáticos, cada una con unas características propias. Veremos en qué se diferencian cada una de ellas, que ventajas y que inconvenientes pueden tener. De esta forma, tendremos un mejor criterio a la hora de elegir unos u otros pedales.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Los primeros pedales automáticos datan del año 1895, y fueron inventados por Charles Hanson. Sin embargo, no fue hasta 1971 cuando se empezaron a fabricar en serie. En ese año, Cino Cinelli diseño un modelo de pedal automático para pista cuyo sistema de sujeción del pie al pedal solo se podía realizar manualmente. Por esta razón, su aplicación estaba muy limitada en el ciclismo en ruta. En 1985, de la mano de Look, Bernard Hinault presentó los primeros pedales automáticos para el ciclismo en ruta. Es curioso ver fotos de la época en las que todos o casi todos los corredores van con rastrales menos el pentacampeón francés. Desde entonces, se han ido desarrollando distintos sistemas de pedales.

Grados de rotación

En la actualidad del ciclismo en carretera, básicamente encontramos 4 marcas o sistemas de pedales: Look, Shimano (SPD y SPD-SL), Time y Speedplay. La principal diferencia que encontramos entre ellos desde el punto de vista del funcionamiento está relacionada con la cantidad de movimiento rotacional del pie que cada uno permite cuando enganchamos la zapatilla al pedal. Algunos sistemas fijan el pie totalmente, es decir, tienen 0 grados de rotación. El pie se queda fijo en la posición en la que hayamos enganchado. Otros sistemas, sin embargo, dejan al pie casi total libertad para girar antes de que actúe el mecanismo que libera el pie del pedal. Así pues, a la hora de elegir el pedal automático que queremos utilizar podemos preguntarnos si queremos llevar el pie totalmente fijo o si por el contrario preferimos tener la opción de poder rotar el pie una vez hemos hecho “click” en los pedales.

Una pregunta clásica es precisamente esta: qué es mejor, ¿llevar el pie fijo o dejar que el pie se mueva? Y la respuesta no es precisamente fácil. Si nos fijamos en el pelotón profesional, comprobaremos que muchos de ellos prefieren llevar el pie totalmente fijo en el pedal. Su percepción es que de esta forma la pedalada es más directa y digamos que notan que así no pierden fuerza al pedalear. Sin embargo, a nivel cicloturista, la creencia es más bien la contraria: cuanto más movimiento mejor para no sufrir lesiones de rodilla. ¿Quién está en lo cierto? Todos y ninguno. Unos son mejores para algunas cosas y otros para otras. Digamos que unos pueden ir bien para unos ciclistas y sin embargo no tan bien para otros. No hay duda en que cuando se pedalea con el pie fijo la sensación de unión con el pedal es mayor, y por lo tanto, parece que aprovechamos mejor la pedalada. En cierto modo, lo que estamos consiguiendo es una gran estabilidad para el pie. Sin embargo, hay ciclistas cuyas rodillas no toleran este nivel de rigidez y enseguida notan molestias o dolores si usan un pedal que no les permite rotar el pie, por muy bien que esté colocada la cala.

PedalCuando se usan pedales con calas fijas, el ajuste de la cala es fundamental para evitar lesiones en las rodillas, ¡mucho más que con los otros sistemas! Al ajuste que nos referimos es a la rotación que le demos a la cala en relación al eje longitudinal de la zapatilla, que determina el ángulo del pie cuando estamos pedaleando. En función de cómo esté la cala situada, podremos llevar el pie en posición neutra (paralelo a la biela), rotado externamente (talón hacia al biela) o rotado internamente (talón hacia fuera). Solo nos queda determinar cuál es la posición correcta del pie para cada ciclista, lo cual no es precisamente sencillo, ya que esta dependerá de una serie variables, principalmente anatómicas, que son particulares de cada ciclista. Esto quiere decir que aunque muchos ciclistas van bien colocando los pies en posición neutra (alineados con las bielas), otros muchos no irán cómodos o se lesionarán si no pueden pedalear metiendo o sacando un poco los talones. Así pues, si se opta por las calas fijas, es muy importante ajustar con precisión la rotación que le damos a la cala para que los pies pedaleen con la rotación menos lesiva para cada ciclista. En general, la posición correcta de los pies está determinada por la trayectoria que las rodillas recorren durante el pedaleo. Los ciclistas cuyas rodillas vayan perfectamente verticales y en paralelo al cuadro es posible que como más cómodos se encuentren es con los pies en posición neutra o con los talones ligeramente girados hacia las bielas. Cuando las rodillas tienden a alejarse del cuadro en la parte ascendente de la pedalada la tendencia es a pedalear con algo más de rotación externa talones hacia las bielas). Y al contrario cuando el patrón de pedaleo es más bien con un movimiento de rodillas hacia el cuadro: pies neutros o ligeramente rotados internamente (talones hacia fuera). Aparte del recorrido y el movimiento de las rodillas, laa posición de los pies cuando pedaleamos, en general, también se asemeja a la que llevamos cuando caminamos, por lo que también es un factor a tener en cuenta.

En la actualidad, existen tres pedales que permiten llevar pie fijo:

  1. Pedal Look con cala negra.
  2. Pedal Shimano SPD SL con cala roja.
  3. Speedplay Zero.

El otro sistema de calas es aquel que proporciona al pie algunos grados de rotación una vez está la zapatilla enganchada al pedal. Es decir, permite al ciclista mover ligeramente los talones hacia la biela o en dirección contraria sin que el pedal se desenganche. El principal beneficio de este tipo de sistema es que no precisa un ajuste excesivamente preciso, ya que el pie tiene cierta libertad de movimiento. Esto hace que la unión rodilla-pie sea más natural, y por lo tanto, se reducen las molestias de rodilla asociadas a una incorrecta colocación de la cala debido a que el ciclista coloca el pie más o menos como prefiera. Por este motivo, estos sistemas son los más utilizados en general, ya que es más difícil lesionarse con ellos y su colocación no es demasiado complicada. Dentro de estos sistemas, encontramos diferentes grados de libertad de rotación, desde un grado hasta 15 grados:

  1. Pedal Look con cala gris: 4,5 grados.
  2. Pedal Look con cala roja: 9 grados.
  3. Pedal Shimano SPD SL con cala azul: 2 grados.
  4. Pedal Shimano SPD SL con cala amarilla: 6 grados.
  5. Pedal Shimano SPD: 10 grados.
  6. Pedal Time: 5 grados.
  7. Pedal Speedplay: ajustable, desde 1 hasta 15 grados. Las calas están provistas de unos pequeños tornillos que permiten regular con precisión la rotación del pie así como los grados de rotación que se desee.

Señalar que en algunos casos y para ciertas lesiones, un grado excesivo de libertad de rotación del pie no es recomendable, ya que puede generar inestabilidad en el pie así como en la rodilla. A veces es necesario limitar la rotación del pie para evitar o corregir lesiones. Esto suele suceder con ciclistas que tienen algo de rotación en la cadera y pedalean de manera muy asimétrica (una rodilla hacia fuera y la otra hacia dentro).

Ajuste anteroposterior de la cala

Como explicamos en el anterior número de Bicisport, el ajuste más importante de la cala es el que realizamos con cuando desplazamos la cala hacia delante o hacia atrás en la zapatilla. Aquí encontramos unas pequeñas diferencias entre unos pedales y otros. Unos permiten más ajuste otros. Por orden de mayor a menor recorrido de ajuste podemos hacer una clasificación de los diferentes pedales:

  1. Shimano SPD (cala de montaña).
  2. Speedplay con adaptador especial “cleat extender base plate kit”.
  3. Time, Shimano SPD SL, Speedplay, Look.

En ciertas ocasiones y en función de las zapatillas de ciclismo que se utilicen no es posible conseguir la posición de las calas ideal si las calas no disponen de mucho recorrido. Es relativamente frecuente encontrar situaciones en las que con la cala atrás del todo no se consigue una colocación de la cala adecuada, es decir, el apoyo del pie sobre el pedal se realiza más con sobre el dedo gordo que sobre la zona del metatarso (más atrás). Con bastante frecuencia, esto genera sensaciones de pies dormidos o dolores en la zona del metatarso.

Ajuste lateral de la cala

El tercer ajuste de la cala y quizá el menos importante en la mayoría de los ciclistas es el lateral, que permite, imaginando que tenemos el pie en paralelo a la biela, alejar o acercar el pie de la bici. Este ajuste puede ser importante para aquellos ciclistas cuyas rodillas se desvíen excesivamente respecto a la posición de los pies. Si las rodillas se van hacia fuera, el ciclista seguramente pedaleará mejor si separa un poco los pies de las bielas. Y al contrario si la tendencia es a pedalear con las rodillas pegadas al cuadro. Mejorará si acerca los pies a las bielas. Aquí también encontramos diferencias entre unos pedales y otros. Speedplay es el que más rango de ajuste lateral ofrece, en torno a 8-9mm. Además, a diferencia de lo que sucede con otros pedales, este ajuste es independiente del rotacional. Look y Shimano SPD SL ofrecen unos 2mm siempre y cuando la cala no tenga rotación. Time ofrece dos anchuras en función de cómo situemos las calas en la zapatilla. Para casos especiales, Speedplay ofrece la opción de utilizar ejes más largos o más cortos respecto al estándar.

Resumiendo

Como se puede comprobar, digamos que no existe el pedal perfecto. Y con todos ellos se puede conseguir una buena conexión entre el pie del ciclista y la bicicleta. Desde el punto de vista del biomecánico, Speedplay es el pedal que más opciones de ajuste ofrece, lo cual se traduce en que con ellos es más sencillo conseguir un ajuste perfecto del pie respecto al pedal con la mayoría de los ciclistas. Además de las características anteriormente citadas, los pedales Speedplay son los únicos que permiten añadir alzas (correctores de dismetrías) en el propio sistema del pedal. En los demás pedales, estos suplementos sobresalen por fuera de la cala y sufren un mayor deterioro. Por último, señalar que los pedales Speedplay sitúan el pie más cerca del pedal por el tipo de cala, unos 5mm si lo comparamos con los demás pedales. Esto supone que la altura del sillín debería ser 2-3mm más baja si pasamos de cualquier pedal a Speedplay.

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Las molestias y dolores más frecuentes en ciclismo

Cualquier persona que haya practicado ciclismo seguro que en algún momento ha experimentado algún tipo de dolor o molestia que le ha impedido disfrutar al 100% de este deporte. ¿Es esto normal? ¿A todo el mundo le duele el cuello o el culo cuando va en bici? A lo largo del siguiente artículo analizaremos las molestias más frecuentes que sufren los ciclistas.  

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Como es sabido, el gran beneficio del ciclismo es que al ser un deporte sin impacto, las lesiones son mucho menos frecuentes que en otros deportes. Si dejamos de lado las lesiones originadas por las caídas (origen traumático), las molestias o lesiones que se producen en el ciclismo son de las denominadas por sobreuso, es decir, por la repetición de un gesto que no está optimizado. Si algún ajuste entre el ciclista y la bici no está del todo bien regulado (altura de sillín, posición de la cala, etc.), lo normal es que después de unos cuantos miles de pedaladas el cuerpo no sea capaz de tolerar ese pequeño estrés y entonces aparezcan las molestias o las lesiones. ¿Hasta qué punto son normales estas molestias/dolores? Podemos afirmar que con un correcto ajuste de la bicicleta así como con una correcta elección de componentes es posible hacer entrenamientos de varias horas de duración sin tener ningún tipo de molestia una vez que nos hayamos adaptado a la posición ciclista. Algunos ciclistas simplemente asumen que sus dolores son normales, que todo el mundo los tiene y que simplemente se tienen que adaptar. Nada más lejos de la realidad…

La mayoría de los problemas que surgen cuando un ciclista pasa unas cuantas horas pedaleando se basan en que la bicicleta es una máquina simétrica, mientras que el ciclista casi nunca lo es. Ya sabemos que incluso el cerebro no es simétrico, ya que el hemisferio derecho se encarga de un tipo de funciones y el izquierdo de otro. Cuando observamos un ciclista sobre la bici, en un principio puede parecer simétrico. Pero cuando lo analizamos en detalle, enseguida vemos que en la mayoría de los casos existen diferencias entre un lado y otro: una rodilla más estirada que otra, una rodilla más cerca del cuadro que la otra, un tobillo más bajo que otro, un brazo más estirado que otro, un hombro más bajo que otro, etc. Esto genera una asimetría a nivel funcional que puede ser más o menos acusada. Por este motivo, lo más normal es que los dolores aparezcan, por ejemplo, en una rodilla sí y en la otra no…De esta forma, cuanto más simétrico sea el ciclista menos probabilidades tendrá de sufrir algún tipo de molestia. El origen de estas pequeñas asimetrías puede ser variado:

  • Dismetrías: la existencia de un pie o una pierna más larga que la otra es un factor que claramente puede generar una diferencia en el pedaleo o en la posición del ciclista.
  • Mal ajuste la de bici: cuando la posición del ciclista es forzada (sillín demasiado alto o retrasado, manillar demasiado alejado del sillín) el cuerpo tiende a girarse hacia un lado para conseguir ir más cómodo.
  • Diferencias funcionales: es frecuente encontrar diferencias en términos de fuerza y/o flexibilidad entre el lado derecho y el lado izquierdo. Normalmente, el lado que está más rígido tendrá un menor rango de movimiento articular.
  • Neuronal: al igual que somos diestros o zurdos, para pedalear también hay tendencia a favorecer más un lado u otro. Esto genera una mayor carga en un lado.

LA RODILLA

Paradójicamente, aunque se recomienda practicar ciclismo para rehabilitar la rodilla después de muchas lesiones u operaciones, la mayoría de los problemas del ciclismo son precisamente los dolores en la rodilla. Entonces, ¿el ciclismo es bueno o es malo para las rodillas? Si la posición es correcta sobre la bici, el ciclismo es claramente un deporte beneficioso para la salud de la rodilla, especialmente por la ausencia de impacto. Curiosamente, el origen de la mayoría de los dolores de rodilla no se generan en la rodilla sino en las articulaciones adyacentes: tobillo o cadera. Como es sabido, tanto la cadera como el tobillo tienen un rango de movimiento muy amplio, es decir, se pueden mover en todos los planos. Sin embargo, el rango de movimiento de la rodilla es mucho más limitado: flexión, extensión y muy poca rotación. Por este motivo, si las articulaciones adyacentes no funcionan a la perfección suele ser la rodilla quien pague los platos rotos, ya que es la que está en medio y por la que se transmiten las fuerzas hacia el pedal. Curiosamente, no tiene por qué ser en el mismo lado que la rodilla que se queja. Un ejemplo típico sería el siguiente: una cadera derecha poco flexible puede hacer sufrir a la rodilla izquierda si la consecuencia es que ese ciclista adelante y/o baje la cadera derecha para compensar el déficit de rango articular. Esto genera una rotación en la cadera, cuya consecuencia es que la extensión de la rodilla izquierda se ve aumentada y el plano de movimiento no es todo lo vertical que se quisiera (rodilla hacia fuera). Por este motivo, cuando un ciclista con dolores de rodilla acude a un traumatólogo lo normal es que no le encuentre ninguna lesión…Lo único que sucede en que cuando está pedaleando el trabajo que se le está solicitando a esa rodilla no es el adecuado.

  • Dolor por detrás de la rodilla. Lo más frecuente es que el sillín esté demasiado alto, demasiado retrasado o ambas cosas, es decir, la extensión de la pierna (rodilla y tobillo) es excesiva.
  • Dolor en la cara externa de la rodilla. Frecuentemente está causado por la fricción de la cintilla iliotibial. Suele suceder si el sillín está demasiado alto y/o retrasado así como cuando la rodilla no sigue una trayectoria vertical en la pedalada. La debilidad del glúteo medio también puede generar este tipo de lesión así como unos pies con un elevado grado de pronación. Una incorrecta colocación de las calas también puede generar este tipo de molestia si estas limitan la rotación externa del pie, es decir, obligan al ciclista a pedalear llevando el talón hacia fuera.
  • Dolor en la cara anterior de la rodilla. Este es el dolor más frecuente entre los ciclistas. Generalmente está asociado a sillines demasiado bajos y/o adelantados así como a calas muy adelantadas en la zapatilla. Existe una excesiva flexión de la rodilla. Asimismo, si la articulación de la cadera presenta un exceso de rigidez, es muy probable que las rodillas se desplacen hacia fuera en la parte ascendente de la pedalada, creando una situación poco ventajosa para la alineación de la rótula respecto al fémur, es decir, una posible causa del dolor cuyo origen de nuevo no está en la rodilla sino en la cadera.
  • Dolor en la cara interna de la rodilla. Suele suceder cuando el sillín está demasiado bajo o cuando la cala está mal colocada y no permite al ciclista llevar los pies paralelos a la biela. También con pedales que permiten un exceso de libertad al pie.

LA ZONA LUMBAR

Después de la rodilla, la zona lumbar es la segunda dolencia más extendida entre los ciclistas. Las causas de estas molestias pueden ser de origen bastante variado. No cabe duda que la posición del ciclista es la variable que más puede influir a la hora de tener problemas en la parte baja de la espalda. Las siguientes situaciones suelen provocar que la musculatura de esa parte del cuerpo trabaje en exceso: sillín demasiado alto, sillín demasiado retrasado, manillar demasiado lejos del sillín, manillar demasiado bajo o manillar demasiado alto. Un sillín demasiado estrecho también puede contribuir a que la pelvis no esté suficientemente estable y por lo tanto cause un exceso de trabajo muscular en su estabilización. Como se ha explicado anteriormente, cualquier tipo de asimetría puede desencadenar la aparición de dolores lumbares al existir una sobrecarga sobre uno u otro lado, por lo que en estos casos lo adecuado es tratar de resolver o compensar la asimetría existente. Un ejemplo típico sería el dolor en la zona lumbar de una pierna más corta que la otra. En muchas ocasiones, aunque la posición sobre la bicicleta sea correcta y no existan asimetrías el origen del dolor se puede deber a un desequilibrio muscular, provocado principalmente por una debilidad de la musculatura encargada de estabilizar y mantener tanto la pelvis como la columna vertebral. Son los denominados músculos del “core”, término en inglés  que define todo el conjunto de músculos encargados de esta función. Son de especial importancia tanto el transverso del abdomen como el glúteo mayor, cuya debilidad está demostrado que influye en la aparición de las molestias en la zona lumbar. En estos casos, es necesario realizar un programa de fortalecimiento del core hasta lograr la desaparición de los dolores.

EL CUELLO, LA ZONA DORSAL Y LAS MANOS

Hay algunas situaciones que generan problemas en alguno de estos tres puntos: las manos, el cuello o la zona dorsal. Frecuentemente, el origen es similar. Cuando la molestia es solo en un lado, normalmente es debido a una asimetría en la cadera. Lo más frecuente es que haya una cadera más adelantada que la otra. Esto genera que esa parte del cuerpo tenga que soportar más peso de lo debido cuando se apoya en el manillar. En estos casos, lo ideal sería tratar de resolver el origen del problema con el objetivo de igualar el peso o la tensión entre ambos miembros superiores. No obstante, esta situación puede mejorar corrigiendo la posición del ciclista con el objetivo de relajar los músculos con los que el ciclista se sujeta sobre el manillar así como tratando de conseguir un mejor reparto de pesos sobre la bici: menos peso en las manos y más en el sillín. Cuando este tipo de molestias es similar en ambos lados, entonces debemos pensar que se trata de un problema de ajuste de la bici. El manillar y/o el sillín seguramente no están en el lugar adecuado. El problema suele ser que la manos estén soportando más peso del debido, es decir, van continuamente en tensión. Esta situación es perfectamente tolerable en entrenamientos de corta duración. Sin embargo, cuando pasamos más de 2 o 3 horas sobre la bici la situación suele empeorar debido a la fatiga muscular. Para solucionar este problema suele ser efectivo retrasar el sillín, ya que de este modo retrasamos el centro gravedad. Además, acercar o subir el manillar respecto al sillín también contribuye a una mayor liberación del peso que las manos y los brazos deben soportar. Cuando las molestias se concentran en el cuello o los trapecios habitualmente el problema es que el manillar está demasiado bajo o demasiado lejos del sillín. Esto genera una situación forzada para la musculatura de la zona, que después de 2 o 3 horas de “aguantar” la posición se fatiga y aparecen las molestias. Es necesario buscar una posición en la que los hombros estén relajados y bajos.

LOS PIES

Los dolores así como el adormecimiento de los pies también es una clásica molestia en muchos ciclistas. Los orígenes o causas de estas molestias son variados. En ocasiones, es una cuestión de una mala selección de la zapatilla de ciclismo. Habitualmente, es un problema relacionado con un exceso de presión, es decir, la zapatilla es demasiado estrecha o demasiado corta para el pie del ciclista. Incluso, a veces el problema es que hay ciclistas que se aprietan en exceso las zapatillas. El exceso de presión puede afectar tanto a nivel nervioso como vascular y por lo tanto es una fuente de dolor o adormecimiento. Una vez la zapatilla es la adecuada, la colocación de la cala es un factor con una gran influencia en la comodidad de los pies. Cuando la cala está muy adelantada en relación a la articulación metatarsofalángica, es muy frecuente que aparezcan los problemas recientemente comentados: adormecimiento, dolor y lo que se denomina “pie caliente”, que es una sensación exagerada de ardor en la zona. Al igual que sucede con las zapatillas, es una cuestión de exceso de presión sobre una zona que es algo sensible. Simplemente porque el pie no está diseñado para soportar mucha presión en ese punto en concreto o porque la anatomía de ese pie en concreto no la tolera. La solución más simple suele ser retrasar la cala para no presionar directamente esa zona en la que hay más terminaciones nerviosas. Cuando estas soluciones no causan el efecto esperado es momento de pensar en utilizar algún tipo de plantilla correctora. Habitualmente, la solución es conseguir un mejor soporte del arco plantar con la idea de repartir la presión de forma más homogénea a lo largo de toda la planta del pie. Este problema suele ser más acentuado en ciclistas con pies cabos, puesto que concentran toda la presión sobre una menor superficie. También son muy efectivos los botones metatarsales para reducir la presión sobre esta zona. Es un podólogo deportivo el especialista en solucionar estos problemas con algún tipo de plantilla correctora.

EL CULO

El sillín de la bicicleta es, en muchas ocasiones, una fuente de problemas. Lo curioso es que en numerosos casos el origen del problema o del dolor no es el sillín en sí sino la posición del ciclista sobre él. La comodidad o incomodidad de un sillín se basa en una correcta distribución del peso sobre el mismo. El objetivo principal es conseguir que la mayor parte del peso que apoyamos sobre el sillín recaiga sobre los isquiones, es decir, los huesos de la pelvis. Cuando esto no sucede, la mayor parte de la presión se dirige a la zona del perineo, con las molestias que esto conlleva: dolor y/o adormecimiento. Esta situación puede generarse de varias formas. Una muy frecuente es utilizar sillines demasiado estrechos o con demasiada caída, es decir, muy curvos. En estas situaciones, los isquiones no llegan a tener suficiente apoyo y sucede lo que acabamos de comentar. Una vez hemos seleccionado un sillín que proporcione un buen apoyo de los huesos de la pelvis es necesario un buen ajuste del mismo para no tener problemas. El ajuste más importante es el nivel del mismo, es decir, el grado de horizontalidad que tenga. La indicación más general es que los sillines se deben colocar paralelos al suelo, o lo que es lo mismo, planos. Esta norma no se aplica en sillines con perfil curvo, puesto que pondrían demasiada presión sobre el perineo. En estos sillines, se debe bajar la punta del mismo entre 2 y 3 grados. Igualmente, con ciclistas cuya posición del tronco sea bastante aerodinámica también es necesario a veces bajar ligeramente la punta del sillín para reducir la presión. Si se han probado varios sillines y las molestias siguen existiendo quizá haya que pensar que las molestias están más relacionadas con la posición del ciclista sobre la bici. En este sentido, la altura del sillín es un factor que condiciona en gran medida la comodidad del mismo, puesto que a mayor altura más presión provoca sobre los tejidos blandos del perineo. En estos casos, una leve bajada del sillín (5 milímetros) puede ser suficiente para aliviar el exceso de presión. En otros casos el problema se encuentra en la posición del manillar. Si este está demasiado bajo respecto al sillín va a provocar un exceso de flexión del tronco así como un incremento de la presión en la zona del perineo. Igualmente, un manillar muy alejado también puede hacer que el sillín se vuelva más incómodo de lo deseado. Los sillines denominados antiprostáticos (con una hendidura en el centro) pueden aportar cierto grado de comodidad en la zona del perineo, aunque tampoco se debe olvidar que ponen más presión sobre las zonas de apoyo. Cuando hablamos de bicicletas de contrarreloj o triatlón se recomienda el uso de sillines con la punta recortada para evitar la excesiva presión sobre la zona del perineo.

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Biomecánica aplicada al ciclismo (I)

A lo largo de este artículo se van a explicar los fundamentos que se deben tener en cuenta  a la hora de colocarse sobre la bici. La mejor posición sobre la bicicleta será aquella que proporcione la máxima comodidad, eficiencia y evite lesiones.  Como siempre se ha dicho, se trata de adaptar la bici al ciclista, nunca el ciclista a la bici.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Mucha gente asume que después de llevar 4 o 5 horas en la bici es normal tener dolor de cuello o de espalda, molestias en los pies, los genitales dormidos o las piernas acalambradas. Es importante dejar claro que esto no tiene porqué ser así, ya que hay muchos elementos en la bici que se pueden modificar para mejorar todas estas molestias y prevenir lesiones. Un correcto ajuste de la bici debe tener los siguientes objetivos:

  1. Prevenir lesiones generadas por sobreuso.
  2. Mejorar el confort o la comodidad. Si el ciclista está cómodo en la bici será capaz de rendir mucho mejor, ya que su mente se podrá concentrar únicamente en el propio esfuerzo y la superación.
  3. Mejorar la eficiencia, es decir, maximizar la aplicación de las fuerzas sobre los pedales para conseguir el máximo rendimiento con el mínimo gasto. Muy asociado con la eficiencia está el concepto de la aerodinámica, que es un factor determinante del rendimiento en algunas disciplinas.

A continuación, repasaremos todas las variables que se deben tener en cuenta para conseguir la mejor unión hombre-máquina, desde la elección de las zapatillas hasta la del manillar,  pasando por la colocación de las calas o la altura del sillín.

Elección de las zapatillas

A la hora de elegir las zapatillas para ciclismo, además de la longitud de las mismas, es importante que la anchura de las mismas se parezca lo más posible al tamaño de los pies, ya que las diferentes marcas trabajan con unos u otros tamaños de hormas. Por eso, conviene probarse varias zapatillas y decantarse por aquel modelo en el que el pie se encuentre lo más cómodo posible. Un pie ancho calzado en unas zapatillas estrechas puede ser una fuente importante de molestias cuando haga calor.

Plantillas

Algunas marcas de zapatillas ofrecen la posibilidad de incorporar algún tipo de plantilla especial en función de las características del pie. Esta opción puede ser interesante, en general, para todos los ciclistas. Las plantillas para ciclismo no tienen nada que ver con las que se puedan usar para la vida diaria o para correr, ya que el tipo de apoyo es totalmente diferente: de talón en la carrera y con el metatarso cobre los pedales. Por lo tanto, no se deberían usar las plantillas de correr en las zapatillas de bici. En las plantillas para ciclismo, lo que se busca principalmente es darle al pie más estabilidad a base de reforzar el arco del pie. Aportando estabilidad al pie, se persigue minimizar el movimiento lateral de la rodilla en el plano frontal, y por ende, reducir la exposición a lesiones de rodilla asociadas a este exceso de movimiento lateral. En función del tamaño del arco del pie, se buscará más o menos apoyo. Además de esta característica, las plantillas para ciclismo también refuerzan la zona central del pie, cerca del punto donde se coloca la cala. El objetivo es amortiguar la presión que reciben los nervios del pie que en ocasiones sufren demasiada presión y generan molestias. Por este motivo, a la hora de elegir las zapatillas, los modelos que incorporen algún tipo de plantilla específica para ciclismo siempre van a suponer una mejor elección, aunque también hay fabricantes de plantillas específicas para ciclismo que se pueden utilizar en cualquier zapatilla. Como se ha visto, el factor estético nunca debería ser el criterio a seguir a la hora de comprar unas zapatillas para ciclismo.

Pedales y calas

La principal diferencia entre unos y pedales y otros en lo que a biomecánica se refiere es la cantidad de grados de movimiento que permitan hacer al pie en el plano transversal. Se ha comprobado que a lo largo del ciclo de la pedalada el pie realiza un pequeño movimiento de rotación sobre el pedal. Por este motivo, se recomiendan usar pedales que permitan unos cuantos grados de movimiento para evitar forzar los movimientos naturales del pie y de la rodilla en el pedaleo. Tanto los pedales con un exceso de movimiento como los que no permiten ninguna rotación del pie pueden ser una fuente de posibles lesiones de rodilla.

Además de los grados de movimiento, las calas de cada tipo de pedal permiten más o menos ajuste lateral de las calas sobre la zapatilla. Es decir, alejar o acercar la zapatilla al eje del pedalier. En función de las características del ciclista, puede ser conveniente tratar de llevar los pies más juntos o más separados, con la idea de alinear en la medida de lo posible el centro de la tibia (tuberosidad tibial) con el centro del pedal. De esta forma, los ciclistas con una gran anchura de caderas y con tendencia a pedalear con las rodillas hacia fuera se beneficiarán si buscan una posición del pie un poco más alejada del eje del pedalier. Por el contrario, los ciclistas de constitución más estrecha y con tendencia a pedalear con las rodillas hacia dentro deben tratar de llevar los pies más cerca del pedalier. Hay sistemas que no permiten ningún movimiento lateral.

Además de este ajuste lateral, las calas también deben ajustarse en cuanto al avance y retroceso en la zapatilla. En este ajuste, la referencia es la cabeza del primer metatarsiano, es decir, el “juanete”. Con la zapatilla puesta y enganchada al pedal, el ajuste se debe hacer siguiendo la siguiente referencia: con la biela situada en posición horizontal y adelantada (lo que serían las tres en punto de un reloj), la cabeza del primer metatarsiano debe estar aproximadamente un centímetro por delante del eje del pedal. Cuanto más grande sea el pie del ciclista, más retrasada debe ir la cala en la zapatilla.

Por último, la cala también debe colocarse con la rotación adecuada, es decir, apuntando hacia el centro de la zapatilla, hacia fuera o hacia dentro. Este ajuste es quizá el más delicado, ya que puede generar una posición forzada para el pie que pudiera derivar en alguna lesión o molestia en la rodilla. La idea principal es que la cala debe tener una rotación tal que permita al pie (y la rodilla) moverse con naturalidad, es decir, sin ningún tipo de tensión. Si el ciclista notase que en algún punto de la pedalada el pedal le limita la rotación del pie hacia fuera o hacia dentro, sería el momento de modificar la rotación de las calas. Si se quiere buscar que las puntas de los pies apunten más hacia fuera (talones hacia dentro), se debe girar la cala hacia dentro. Y al contrario si lo que se busca es que la punta del pie vaya más girada hacia dentro, se debe girar la cala hacia fuera.

La longitud de las bielas

El tamaño de las bielas está directamente relacionado con la longitud de las piernas del ciclista. Los estudios realizados con el fin de determinar la longitud de la biela ideal para optimizar el rendimiento no son muy concluyentes al respecto, y no se encuentran grandes diferencias de rendimiento dentro del rango de longitud de bielas más habitual (165-175mm). Se debe tener en cuenta que una bielas más cortas favorecerán el pedaleo con un poco más de cadencia y permitirán acelerar más rápidamente. A cambio, unas bielas un poco más largas serán más beneficiosas para esfuerzos de tipo constante como puedan ser las contrarrelojes o los puertos. La mejor forma de determinar si las bielas son de la longitud adecuada es mediante el análisis del ángulo de la rodilla cuando el pedal está en la posición más elevada. Unas bielas demasiado largas provocan una flexión excesiva de la rodilla, lo cual supone un aumento de la presión sobre la rótula. El doctor Arnie Baker propone estas medidas:


La elección del sillín

Como con las zapatillas, la elección del sillín no debe realizarse siguiendo criterios estéticos. La anchura, la forma y el material empleado determinan la elección de un sillín u otro. En primer lugar, se debe determinar el tamaño del mismo. Para ello, habrá que elegir uno sobre el que se produzca un buen apoyo de los isquiones, es decir, los huesos sobre los que nos apoyamos. Este es un factor clave a la hora de conseguir comodidad sobre el sillín. Si el sillín es demasiado ancho, la sensación será de escurrirse hacia delante, los isquiones no tendrán un buen apoyo y se cargará todo el peso sobre las partes blandas. En el caso de que un sillín sea demasiado estrecho, la tendencia será a echarse hacia atrás para buscar un buen apoyo. Desgraciadamente, no es fácil elegir el sillín, principalmente porque no existe la posibilidad de probarlo antes de comprarlo. A efectos prácticos, resulta muy útil intercambiar sillines con otros compañeros ciclistas para poder experimentar diferentes apoyos. Un mayor acolchado del sillín no tiene porque significar mayor confort. Lo importante es conseguir un buen apoyo. Si se producen irritaciones en la zona genital, es que no se ha conseguido un buen apoyo en el sillín.

La altura del sillín

La altura del sillín es uno de los ajustes más importantes de la bicicleta, tanto en términos de prevención de lesiones como en cuestiones relacionadas con la eficiencia. La altura óptima del sillín está determinada por el ángulo de la rodilla cuando esta alcanza la máxima extensión, es decir, cuando el pedal está casi abajo del todo en el ciclo de la pedalada. En ese punto de máxima extensión, lo ideal es que la rodilla se encuentre con ángulo comprendido entre los 140 y los 145º, asumiendo que 180º sería tener la rodilla completamente extendida. Este ángulo se determina tomando como referencia el tobillo (maléolo lateral), el eje de la rodilla (epicóndilo femoral lateral) y la cabeza del fémur (trocánter mayor).

Como esta medición puede ser complicada de hacer sin los instrumentos adecuados, existen otras fórmulas para tratar de determinar la altura ideal del sillín. Tradicionalmente, se ha empleado la siguiente fórmula: multiplicar la longitud de la entrepierna por 0,885. Este método no tiene en cuenta ni lo que se hunde el sillín, ni la altura del pedal más la cala. Además, la medición de la entrepierna muchas veces puede resultar errónea en función de cómo se mida. En general, utilizando esta fórmula, el sillín suele quedar un poco más bajo de lo deseable. Tampoco tiene en cuenta la dinámica de la articulación del tobillo. Por eso, si no se puede hacer un estudio dinámico para determinar el grado de extensión de la rodilla, se puede seguir el siguiente método: con las zapatillas de ciclismo puestas, la altura será la correcta cuando con la rodilla extendida y el pedal colocado en la posición más baja, el tacón de la zapatilla toque ligeramente el pedal. Un sillín bajo resta potencia al pedaleo y favorece lesiones relacionadas con un exceso de presión sobre la rótula. Por el contrario, llevar el sillín demasiado elevado provoca molestias y lesiones a nivel de la musculatura flexora de la rodilla y en la banda iliotibial (zona externa de la rodilla).

El avance-retroceso del sillín

Además de la altura, el sillín también se puede regular en cuanto a su posición más adelantada o más retrasada. Para determinar la posición idónea, se toma como referencia la posición de la rodilla cuando el pedal está situado en el momento de mayor producción de fuerza, es decir, cuando está a las 3 en punto, con la biela en horizontal respecto al suelo. Cuando el sillín está colocado en lugar idóneo, el eje de la rodilla debe quedar justo encima o ligeramente retrasado (hasta 2cm) del eje del pedal. Si no se puede hacer esta medición de forma dinámica (a través de video u otros sistemas de análisis del movimiento), se puede emplear la forma tradicional, que consiste en colocar una plomada por encima de la rodilla con la biela colocada en posición horizontal. Colocando el pie en la posición en la que pedalea (con el talón algo más levantado que la punta del pie), la plomada debe coincidir con el extremo de la biela, es decir, por delante del eje del pedal. En este punto, se alcanza un buen equilibrio muscular entre los extensores de la rodilla y los de la cadera. Pedalear demasiado adelantado suele generar problemas en la parte anterior de la rodilla. Y pedalear demasiado retrasado puede generar una tensión excesiva sobre la banda iliotibial. Además, las posiciones retrasadas incrementan la presión sobre la zona perineal, causando incomodidad.

Por último, reseñar que las modificaciones de altura del sillín repercuten sobre el avance-retroceso del mismo, ya que el tubo del sillín está inclinado. Por este motivo, bajar el sillín también supone adelantarlo así como subirlo equivale a retrasarlo.

La inclinación del sillín

Los sillines están diseñados para ser colocados en posición perfectamente horizontal. Por este motivo, lo más recomendable es usar un nivel para colocarlo. Hay sillines que cuyo diseño no es del todo horizontal. En estos casos, lo que se debe tratar de nivelar es la parte central del mismo. Solamente en caso de tener problemas de adormecimiento y molestias en la zona perineal se puede aconsejar inclinar ligeramente la punta del sillín hacia abajo.

El puesto de mandos

Una vez que se ha encontrado la posición idónea del sillín, es el momento determinar la posición del tercer punto de apoyo en la bici: el manillar. La posición del manillar en el espacio va a determinar la inclinación del tronco y la posición de los brazos. Esta posición va a estar determinada por la geometría del cuadro y por la potencia que se utilice. Para valorar la posición del manillar, siempre se debe partir de la posición básica, es decir, en una bicicleta de ruta con las manos en las manetas, ya que es donde se debe ir en un 80% del tiempo. En cualquier caso, es importante que la posición del manillar permita una ligera flexión de los codos, entre 20 y 30 grados. La posición del manillar está determinada por dos ejes: la altura y el alcance

La altura del manillar

La altura del manillar va a determinar el ángulo del tronco respecto a la horizontal. La angulación del tronco es la variable que más influencia tiene sobre la aerodinámica del ciclista, ya que como es lógico, cuanto más agachado se vaya en la bici, menos resistencia aerodinámica habrá que vencer. Este es un factor que se debe tener en cuenta a la hora de determinar la altura del manillar. La angulación estándar del tronco respecto a la horizontal se sitúa en 45º, tomando como referencia la cabeza del fémur y el hombro (acromio). En función del tipo de ciclista y de la flexibilidad de la espalda y los extensores de la cadera, se buscará una posición más erguida o más inclinada o aerodinámica. En el caso de ciclistas que compitan y que tengan una buena flexibilidad se pueden buscar ángulos de espalda más extremos, entre 37 y 40 grados. En este tipo de ciclistas, a veces resulta útil utilizar un cuadro de menor talla para poder adoptar una buena posición aerodinámica, aunque se debe tener en cuenta que llega un momento en que un tronco demasiado inclinado influye negativamente sobre la producción de potencia. Por el contrario, en ciclistas más ocasionales, con poca flexibilidad y/o de mayor edad es preferible adoptar posiciones del tronco más erguidas, y por lo tanto más cómodas. En este tipo de ciclistas, se puede dar el caso contrario: el cuadro puede resultar demasiado bajo. Y sobre todo, se ha cortado en exceso el tubo de la horquilla que permitiría subir un poco más el manillar. Con la ayuda de más o menos espaciadores entre la dirección y la potencia se puede subir o bajar el manillar hasta 4 centímetros. Igualmente, con la angulación de la potencia, en función de cómo se coloque, se pueden subir o bajar otros 3 o 4 centímetros. Cuando la altura del manillar es la adecuada, se podría decir que el manillar soporta un 40% del peso, y el sillín el 60% restante.

El alcance del manillar

La posición del manillar en cuanto a su distancia horizontal desde el sillín va a determinar, sobre todo, el ángulo que forman los brazos respecto al tronco, aunque también determina en cierto modo la angulación del tronco. El alcance idóneo del manillar se consigue cuando el ángulo formado por la cabeza del fémur, el hombro y las muñecas se sitúa en torno a los 85 grados. Para ajustar esta posición, además de utilizar una potencia de mayor o menor tamaño, también se pueden usar manillares que tengan más o menos avance, ya que entre unos modelos y otros puede haber entre 2 y 3 centímetros de diferencia. Un signo claro de llevar el manillar demasiado lejos es un ciclista que llanea con las manos en el centro del manillar y no en las manetas. En entrenamientos de larga duración, llevar una posición demasiado larga hace que los niveles de fatiga aumenten, ya que se está obligando a la musculatura de sostén del cuerpo a trabajar para mantener unos brazos demasiado estirados. Además, en una posición de manos demasiado adelantada se pierde control sobre la bicicleta en bajadas y se alcanzan peor las manetas de freno.

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Bibliografía:

BAKER A. BikeFit. Ebook. 2009.

FARRELL, K, REISINGER, K, TILLMANB, M. Force and repetition in cycling: possible implications for iliotibial band friction syndrome. Knee. 2003 Mar;10(1):103-9.

MCGLYNN, P. SICI Advanced Class Companion Manual. New York, 2010.

PRUITT, A. Andy Pruitt´s complete medical guide for cyclists. Velopress. Boulder, 2006

RUBY, P, HULL, M, HAWKINS, D. Three-Dimensional knee joint loading during seated cycling. J Biomechanics, Vol. 25, No. 1, pp. 41-53, 1992.

ZANI, Z. Pedalear bien. Tutor. Madrid, 2010.

¿Qué desarrollos me convienen?

¿53×39 o 50×34? ¿Desarrollos clásicos, desarrollos compact o triple plato?  Y en mountain bike ¿solo con un plato basta? ¿10 u 11 piñones? ¿Necesito un 25 o un 27 para subir los puertos? ¿Me quedaré corto con un piñón de 12 dientes en las bajadas? Todas estas preguntas que abundan en las tertulias ciclistas pueden tener su respuesta en el siguiente artículo.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Hasta hace bien poco, las bicis de carretera venían equipadas con los mismos desarrollos que las de los profesionales, es decir, todas venían con el desarrollo clásico compuesto por un plato grande de 52-53 dientes y un plato pequeño de 42 o 39 dientes. En los piñones, lo más frecuente era ver juegos que llegaban como mucho a 23 dientes. Independientemente del nivel de entrenamiento del ciclista, se asumía que esos desarrollos eran suficientes para todo el mundo aunque para subir los puertos hubiese que ir retorciéndose cual lagartijas para conseguir mover los pedales. De hecho, todavía es típico escuchar ciclistas que alardean de subir puertos con mucho desarrollo, es decir, o con un plato más grande de lo normal o con un piñón más pequeño de lo normal, ¡como si eso fuera mejor! Lo único que nos dice es que seguro que su cadencia de pedaleo ha sido más bien baja, seguramente por debajo de la cadencia más recomendable en términos de eficiencia. Y es que el objetivo de que las bicis lleven distintos desarrollos (combinaciones de platos y piñones de diferentes tamaños) es precisamente para permitir al ciclista adaptar la cadencia de pedaleo a la velocidad a la que circula, tanto cuando va muy despacio subiendo un puerto como cuando va a más de 60km/h en la bajada. Entendemos por un desarrollo largo aquel que permite recorrer muchos metros por pedalada, mientras que un desarrollo corto es con el que por el contrario se avanza más bien poco por cada vuelta del eje del pedalier.

La elección de los desarrollos que cada ciclista necesita depende fundamentalmente de tres variables: la condición física, el tipo de ciclismo practicado y la orografía por la que se circule habitualmente. La condición física del ciclista no solo tiene que ver con sus características fisiológicas (consumo máximo de oxígeno, eficiencia, umbral anaeróbico) sino que también debe relacionarse con su peso corporal, ya que el rendimiento en ciclismo se relaciona directamente con el peso del ciclista cuando se trata de subir cuestas. Como es lógico, cuanto mejor sea la condición física del ciclista, será capaz de pedalear a una mayor velocidad, y por lo tanto, podrá llevar unos desarrollos más largos. Cuanto menos entrenado esté un ciclista, necesitará una gama de desarrollos más baja que le permitan pedalear con cierta cadencia aunque circule a bajas velocidades. El tipo de ciclismo tiene que ver con la velocidad a la que se circula, dando por hecho que cuanto más competitivo sea el ciclista más rápido irá en general, y por lo tanto, necesitará un abanico de desarrollos más bien largos. El último factor a tener en cuenta es la orografía del terreno, es decir, la magnitud de las cuestas que haya que subir en los recorridos ciclistas. Cuanto más empinadas sean las mismas, más desarrollo se necesitará para superarlas con una cadencia de pedaleo suficientemente cómoda. Un ejemplo muy fácil sería comparar la orografía por la que entrena un ciclista de Ciudad Real en comparación con un ciclista asturiano.

Ciclismo de carretera y triatlón

Cuando hablamos de ciclismo en carretera y triatlón básicamente hay dos opciones disponibles: platos tradicionales o platos compact. La diferencia entre ellos es el diámetro de fijación de los platos, 110mm en los compact y 130mm en los tradicionales (135mm en Campagnolo). Esto hace que los platos del sistema compact sean más pequeños. Lo más habitual es que el sistema compact lleve un plato grande 50 dientes y un plato pequeño de 36 o de 34 dientes, aunque también existe la opción de montar un plato grande de 48 dientes. El sistema de platos tradicional suele llevar 53 o 52 dientes en el plato grande y 39 en el pequeño. Además de estas dos opciones, también existe la posibilidad de utilizar un triple plato, aunque en España no es tan habitual como las otras dos opciones. Los triples platos suelen tener un plato grande de 52 o 50 dientes, uno mediano de 39 y uno pequeño de 30. ¿Qué implicaciones tiene el uso de unos platos tradicionales frente a los denominados compact? La diferencia entre ellos es que los platos más grandes del sistema tradicional (53 o 52 dientes frente a 50) permiten, a igualdad de piñón pequeño, un mayor avance por pedalada a altas velocidades. Por el contrario, el sistema compact al tener un plato pequeño de menor tamaño permite circular a una menor velocidad pero con la misma cadencia que con un sistema tradicional si se igualan los piñones.

En cuanto a los piñones más usados en carretera nos encontramos con varias opciones. Los más frecuentes son los casetes con los siguientes tamaños de piñones: 11-25 y 12-27, en 10 u 11 piñones. Aunque no son tan frecuentes, también se ofrecen piñones con un máximo de 30 e incluso 32 dientes (Sram). De esta forma, se consigue un desarrollo muy parecido al que proporciona un triple plato con un casete de piñones estándar (11-25, 12-27). Las combinaciones entre estos piñones son muy variadas.

En la tabla 1 y 2 podemos observar el piñón que se necesitaría emplear en función de la potencia relativa (w/kg) que desarrolla el ciclista y el desnivel a superar cuando el objetivo es pedalear con una cadencia de al menos 65 pedaladas por minuto. En la tabla 1 se muestra el cálculo realizado con platos tradicionales. En la tabla 2, con platos compact. ¿Por qué 65 revoluciones por minuto? Porque es aproximadamente la cadencia mínima a la que se debe pedalear para evitar un excesivo gasto energético así como para evitar sobrecargar en exceso la articulación de la rodilla. Al tratarse del mínimo, lo cierto es que quizá la cadencia óptima se sitúe más cerca de las 70-75 ped/min para ciclistas de nivel medio-bajo, y 75-80 ped/min para ciclistas de mayor nivel. Pero para este artículo hemos seleccionado una cadencia límite a partir de la cual el pedaleo tiende a perder eficiencia. Para poder interpretar y aplicar los datos de las tablas es necesario conocer la potencia media que cada ciclista sea capaz de mantener durante una subida larga y dividir esa cifra entre su peso corporal. De esta forma, hallaremos la potencia relativa, que es el dato que va a determinar la velocidad a la que cada ciclista es capaz de subir los puertos. Para aplicar estos números de forma práctica, se debe tener en cuenta que la potencia con la que un ciclista es capaz de subir un puerto se puede ver afectada. Es decir, que en una marcha cicloturista con 4 puertos es muy raro ver que un ciclista sea capaz de subir el último puerto desarrollando la misma potencia que en el primero. La fatiga acumulada por el camino hará que en el último puerto del día la potencia media caiga entre un 5 y un 15% en función de múltiples variables (nivel de entrenamiento, dosificación, alimentación, deshidratación, etc). Igualmente, también se debe tener en cuenta que si se trata de hacer varios puertos el mismo día lo lógico es no ir a tope en el primero, es decir, que se disminuye ligeramente la potencia media para reservar fuerzas para los últimos puertos. La conclusión es que para que la aplicación de estos cálculos numéricos sea práctica debemos tener en cuenta que no siempre hacemos las subidas a tope.

Tabla 1

Tabla 2

Veamos un ejemplo sobre cómo utilizar esta tabla. Pedro tiene un medidor de vatios y tiene comprobado que es capaz de subir 2-3 puertos seguidos manteniendo una potencia media en torno a los 260w. Como pesa 75kg, su potencia relativa en los puertos es de 3,46w/kg. Como va a hacer la Quebrantahuesos, no tiene muy claro el desarrollo que necesitará para subir el Marie Blanc con cierta comodidad, es decir, sin bajar de 65 pedaladas por minuto. Si analizamos la pendiente de este puerto, veremos que tiene 4 kilómetros con una pendiente media del 11%. Si en su bici lleva un plato pequeño de 39 dientes, comprobaremos en la tabla 1 que no podrá subir este puerto a más de 65 pedaladas por minuto si no quiere pasar de su zona de “confort” en torno a los 260w. Necesitaría poner un piñón de 28 dientes y desarrollar 325w (4,3w/kg) para conseguir pedalear a 65 pedaladas por minuto. Con un piñón de 28 dientes y sin pasar de 260w, subiría a  una cadencia media de 54, es decir, lo que popularmente se denomina “atrancado”. Es evidente que Pedro subirá mucho mejor si usa unos desarrollos compact, ya que como podemos comprobar en la tabla 2, si montase un piñón de 30 dientes podría subir el puerto sin pasar de 260w y manteniendo una cadencia cómoda de 260w.

Si no se dispone de un medidor de potencia, hoy en día es relativamente sencillo hacer una estimación de la potencia que desarrollamos utilizando alguna calculadora online. Tan solo hay que hacer una subida con buen asfalto y sin viento, anotando el peso y el tiempo que se ha tardado en subir junto con los datos de la subida (longitud y metros ascendidos). Con este dato ya sabremos, de forma aproximada, cuantos vatios somos capaces de producir. En castellano, se puede consultar esta web:

http://www.ciclismoafondo.es/caf/calculadoraMP/medirpotencia/show.do

¿Y el triple plato? ¿Cuándo merece la pena? Los triples platos se suelen montar con piñones de 25-28 dientes. Un plato pequeño de 30 dientes junto con un piñón de 28 dientes nos da un avance de 2,1 metros por pedalada. Se consigue lo mismo con un desarrollo compact y un piñón de 32 dientes. Lo malo es que en este tipo de piñón los desarrollos no son todo lo escalonados que a veces nos gustaría.

Otra forma de determinar el desarrollo que cada uno necesita es tomando como referencia la velocidad a la que cada uno es capaz de subir los puertos. Como es lógico, esto tendrá que ver principalmente con la pendiente del mismo. Aun así, cualquier ciclista acostumbrado a mirar el velocímetro cuando está subiendo puertos tiene una buena idea de cuál es su velocidad media subiendo puertos duros…En la tabla 3 podemos ver el desarrollo que nos hace falta para poder pedalear al menos a 65 pedaladas por minuto en función de la velocidad a la que se circule. Veamos un ejemplo. Si mi velocidad media está en torno a los 10km/h en los puertos que suelo subir, necesitaré al menos un 34×28 para poder mantener una cadencia de al menos 65 pedaladas por minuto en dichas subidas.

Tabla 3

En el otro extremo del rango de los desarrollos también interesa conocer la velocidad que se puede “perder” empleando desarrollos compact. En la tabla 4 podemos ver la velocidad que se alcanza con un 53×11 frente a un 50×11 en función de la cadencia de pedaleo empleada. Como se puede apreciar, parece que mientras que no se pase de 60km/h realmente no tiene por qué perderse velocidad empleando un desarrollo compact, ya que pedalear a una cadencia de 110 ped/min en bajada no resulta excesivamente incómodo. Por lo menos desde el punto de vista de un cicloturista, ya que estas situaciones son realmente puntuales. Y quizá lo más inteligente que se puede hacer a partir de 50-55km/h es dejar de pedalear y aprovechar para descansar las piernas. Sin embargo, pensando en ciclistas profesionales o amateur de alto nivel sí es lógico que necesiten un plato grande 53 dientes para poder pedalear a más de 50km/h sin pasar de 90-100 pedaladas por minuto, ya que con viento favorable, en bajada y en momentos de mucha intensidad es muy frecuente que circulen por encima de esta velocidad.

Tabla 4

Es interesante reseñar que desde el punto de vista mecánico, es prácticamente igual pedalear con un 53×16 que con un 50×15, ya que los metros que se avanza en cada pedalada con ambos desarrollos es la misma. Llevar un plato más grande no significa hacer más fuerza si se elige un piñón más grande. Las diferencias en la fricción entre la cadena y los piñones son residuales. En este sentido, las pérdidas originadas por la fricción de la cadena con los platos y los piñones solo pueden ser significativas cuando no se consigue una buena alineación entre el plato y los piñones, es decir, cuando se lleva la cadena cruzada. Esto sucede cuando se engrana el plato grande con los piñones más grandes y al contrario, plato pequeño con piñones pequeños. Una razón más para no empeñarse en subir algunas cuestas sin quitar el plato grande…

Mountain Bike

Como se ha visto, en carretera no existe una gran variedad en cuanto a desarrollos. Sin embargo, en el ciclismo de montaña se ha experimentado una pequeña revolución en este sentido en los últimos años. Se ha pasado de usar 3 platos durante 20 años a, de repente, usar dos o incluso uno solo. Igualmente, en los piñones también se ha evolucionado bastante, ya que antes apenas se utilizaban piñones grandes de más de 30 dientes y ahora se pueden encontrar piñones de hasta 42 dientes. ¿Por qué este recorte de opciones en los desarrollos para mountain bike? Básicamente se ha hecho por simplificar la mecánica así como por aligerar peso. Y la cuestión es ¿merece la pena? ¿No se pierde desarrollo en subidas muy duras o en bajadas en las que haya que pedalear mucho? Veamos…

Desarrollos para subir

  1. Triple plato. Con tres platos, el plato pequeño es de 22 dientes en Sram (X0) y de 24 dientes en Shimano (XT y XTR). En ambas marcas, el piñón más grande que se puede usar es de 36 dientes. Esto nos da un avance de 1,6 metros por pedalada con el plato de 24 y 1,5 con el de 22. Este desarrollo nos permite pedalear con una cadencia de 65 pedaladas por minuto a una velocidad de 6,2km/h.
  2. Doble plato. Con dos platos, la cosa se complica a la hora de realizar el análisis, ya que la oferta es muy variada. El Sram X9 llega a ofrecer un doble plato de 22-36 así como 24-38, es decir, igual de corto que un triple a costa de sacrificar el pedaleo a altas velocidades. El plato doble del Shimano XT también monta un 24-38. El Shimano XTR así como Sram XX y X0 ofrecen desarrollos más largos, con opciones de plato pequeño de 26 o 28 dientes. Con estos platos y un piñón de 36 dientes se avanza 1,7 (plato de 26) y 1,9 (plato de 28) metros por pedalada. Traducido a velocidad y sin bajar de 65 pedaladas por minuto, con el plato de 26 dientes se circula a 6,7km/h, mientras que con el de 28 dientes sube a 7,2km/h. Con el plato de 24 dientes y el piñon de 36 la velocidad mínima sin bajar de 65 ped/min baja hasta los 6,2km/h.
  3. Un solo plato. Sram es el único fabricante que ofrece la opción de montar un solo plato. El ahorro de peso y la simplicidad de llevar un solo plato es evidente. Solo hay que analizar el rango de desarrollos que se puede conseguir. El problema estriba en la decisión sobre el tamaño de plato que se vaya a usar, ya que se ofrecen hasta 6 opciones: 28, 30, 32, 34, 36 y 38 dientes. Como es lógico, se trata de compensar el hecho de llevar un solo plato montando un casete realmente único: 11 piñones que van desde el 10 hasta el 42. En la tabla 5 podemos ver la velocidad mínima a la que se puede pedalear con cada uno de estos platos junto con el piñón de 42 dientes. Como se puede ver, si comparamos los desarrollos de un doble plato (24-38 dientes) con un casete estándar (11-36) frente a los que nos ofrece un único plato, veremos que no perdemos desarrollo para subir si montamos un único plato de 28 dientes. A partir de ahí, a medida que aumentamos el plato (para tener más opciones de pedaleo en bajada), empeoramos la capacidad escaladora de la bici. O lo que es lo mismo, hay que estar más en forma para mover un desarrollo que no nos permite bajar de 7,5-8km/h. Como es lógico, estamos pensando en subidas de gran porcentaje en las que se circule a menos de 7-8km/h, una velocidad muy baja para ciclistas muy en forma o ciclistas que no hagan subidas de mucha dureza. Lo bueno del sistema de un solo plato es que el cambio de plato es muy sencillo de realizar a nivel usuario, por lo que es posible cambiar el plato en función del tipo de ruta que se vaya a hacer.

Tabla 5

Desarrollos para bajar

Como se ha visto, parece que el doble plato apenas resta capacidad escaladora respecto a un triple plato si se escoge la opción de montar 24 dientes en el plato pequeño. Veamos que sucede cuando se trata de tener suficiente desarrollo para pedalear cuando se circula por pistas en bajada y buen estado. En este aspecto, el triple plato es el más polivalente, ya que ofrece un plato grande de 42 dientes o incluso 44 (Sram X0). En doble plato también existe la opción de montar 42  dientes, incluso hasta 44 en el Shimano XTR. Lo malo es que el plato pequeño tiene que ser de 28 dientes, y por lo tanto, lo que se gana bajando se pierde en capacidad escaladora. Es evidente que esta opción es para ciclistas de mayor nivel, es decir, aquellos que tengan una mayor potencia relativa (w/kg) que les permite superar grandes desniveles sin bajar de los 7,2km/h. En la tabla 6 se puede analizar la velocidad máxima que se puede alcanzar con las diferentes combinaciones de desarrollos. Aunque es difícil  establecer una velocidad mínima hasta la que debería ser posible pedalear sin pasar de 100 pedaladas por minuto, tiene cierta lógica pensar que lo suyo es poder pedalear por lo menos hasta los 45km/h. Esto se consigue sin duda con el desarrollo estándar del doble plato, es decir, 38×11. Con este desarrollo se puede pedalear bien hasta los 49km/h. Esto no es posible cuando se usa un solo plato y se eligen las opciones más pequeñas, es decir, 28,30 y 32 dientes. Con la opción de doble plato más pequeño (36 dientes), se consigue llegar hasta los 46km/h sin pasar de 100 pedaladas por minuto, lo cual puede ser suficiente…Como sucede con la elección de los desarrollos para subir, la elección de uno u otro se debe hacer en función del tipo de ciclismo practicado. Cada ciclista debe valorar si necesita desarrollo para pedalear a más de 45 o 50km/h…

Tabla 6

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