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Optimización biomecáncica y aerodinámica

A lo largo del siguiente artículo vamos a detallar el trabajo que realizamos con los ciclistas que acuden a nuestras instalaciones para optimizar su rendimiento. En este caso, realizamos un análisis biomecánico y aerodinámico con el triatleta Miquel Blanchart.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Como es sabido, el objetivo de hacer un análisis biomecánico para ciclismo es conseguir posicionar al ciclista sobre la bicicleta en una posición que reúna las siguientes características:

  • Debe ser una posición que evite lesiones.
  • Debe ser una posición cómoda.
  • Debe ser una posición eficiente, es decir, que optimice el trabajo muscular.
  • Debe ser una posición aerodinámica.

Si bien es cierto que mediante el método de ensayo y error muchos ciclistas consiguen posiciones correctas, muchos otros no terminan de dar con una posición en la que se encuentren cómodos y es cuando recurren a un profesional de la biomecánica para orientarles sobre como conseguir una mejor colocación sobre la bicicleta. Este fue el caso de Miquel, que además de optimizar su aerodinámica también necesitaba mejorar algunas sensaciones sobre la cabra como veremos más adelante.

Análisis biomecánico

Cualquier análisis comienza con una entrevista en la que se recaba información sobre el ciclista. A grandes rasgos, la información que necesitamos para valorar la posición del ciclista sobre la bicicleta es la siguiente:

  • Objetivos del ciclista. En este caso, es triatlón distancia Ironman. Como es lógico, la posición del ciclista está muy condicionada por la disciplina que practique. En este caso, el objetivo es conseguir una posición que sea sostenible para la duración de la prueba. El término sostenibilidad de la posición es especialmente importante en triatlón puesto que luego hay que bajarse y correr a pie. Un error clásico es adoptar posiciones que puede que sean muy aerodinámicas pero no son sostenibles.
  • Sensaciones sobre la bici: es muy importante conocer si el ciclista se encuentra cómodo o si por el contrario padece dolores, molestias o adormecimientos a medida que hace kilómetros. Esta va a ser la guía de trabajo sobre todo en ciclistas que ya llevan muchos años montando en bici y por lo tanto se supone que su posición ya está más o menos estudiada. En estos casos, los cambios de posición deben estar muy justificados. En el caso de Miquel, por lo que nos transmitió en la entrevista, tenía un problema con la sostenibilidad de la posición puesto que nos comentó que después de las 3 primeras horas de carrera le costaba mucho sostener la posición debido a una gran fatiga a nivel de brazos y hombros. Este detalle fue el factor que más determinó el análisis biomecánico puesto que estaba influyendo negativamente en su rendimiento. En la entrevista siempre revisamos las sensaciones del ciclista sobre el sillín puesto que es el punto de contacto más conflictivo, especialmente en posiciones aerodinámicas. Al respecto, Miquel nos informó de que después de unos cuantos experimentos con 2 o 3 sillines se encontraba muy cómodo con un John Cobb Plus 2.

Después de la entrevista inicial nuestro protocolo incluye una medición inicial de la bicicleta que nos va a servir para compararla con la medición final de la misma  y así poder cuantificar los cambios realizados. Además, nos aporta información relevante para el análisis biomecánico. Datos como el adelanto del sillín, el ángulo del mismo o la altura del acople respecto al sillín nos dan una visión de cómo está configurada la bici. En muchas ocasiones, solo analizando las medidas de la bici se pueden detectar errores sin ni siquiera ver al ciclista sobre ella.

El siguiente paso en el análisis biomecánico es la grabación en vídeo con cámara lateral y frontal así como la toma de datos empleando el sistema Retül como herramienta de captura de movimiento bilateral en 3D. El sistema Retül se compone de un sistema de LED´s que se colocan en las articulaciones del ciclista y mientras pedalea el sistema mide las angulaciones y distancias que determinan la posición del ciclista. En la tabla 1 podemos ver una pequeña muestra de los ángulos y mediciones más importantes a la hora de analizar la posición de un triatleta. Se pueden observar los valores medios (izquierda y derecha)  iniciales y finales así como los rangos de referencia que empleamos para cuantificar la posición del ciclista.

Tabla 1.

Aunque el software nos aporta una información muy valiosa para determinar si una posición está optimizada o no, existen otros detalles no menos importantes que también debemos revisar para asegurarnos de que la posición es la adecuada. El ojo crítico y el vídeo junto con la experiencia son las herramientas que usaremos llegados a este punto. Estos detalles son:

  • Ajuste de las calas.
  • Posición del ciclista sobre el sillín: es importante valorar en que zona se está apoyando el ciclista sobre el sillín. En este caso, apreciamos una clara tendencia de Miquel a irse en exceso sobre la punta del sillín, generando una posición inestable e incómoda. La explicación de esta posición tan adelantada sobre el sillín estaba generada por dos circunstancias:
  1. El sillín estaba demasiado alto a la vista del ángulo del tobillo cuando el pedal se encuentra en el punto más bajo. Como se puede ver en la tabla 1, el ángulo inicial estaba en 105 grados, es decir, había un exceso de flexión plantar en la pedalada aun sentándose en la parte delantera del sillín.
  2. El acople estaba demasiado bajo si nos fijamos en el ángulo de la espalda, 17 grados, cuando en triatlón de larga distancia raramente bajamos de 20 grados. Normalmente, bajar de 20 grados supone una posición demasiado forzada para una distancia tan larga.

Esta posición tan adelantada sobre el sillín así como un manillar demasiado bajo eran los causantes de que la posición generase un exceso de peso y sobrecarga en el tren superior con el paso de los kilómetros. Para valorar la posición del ciclista en relación al eje del pedalier utilizamos la referencia denominada “rodilla respecto al pedal” que nos proporciona el software Retül. El sistema nos informa acerca de la posición de la rodilla en referencia al eje del pedal cuando la biela está en horizontal (a las 3 en punto). Un valor 0 significa que la rodilla está justo encima del eje del pedal cuando la biela está en su posición más adelantada. Cuando este valor es positivo significa que la rodilla está por delante del eje del pedal. Es un indicador sobre el reparto de pesos del ciclista, puesto que cuanto mayor sea el valor más peso estaremos poniendo sobre el manillar. En este caso, Miquel se encontraba en lo que nosotros consideramos valores máximos: la rodilla está casi 12cm por delante del eje del pedal, dándonos una pequeña pista sobre lo que podía estar pasando.

Esta posición adelantada también estaba teniendo una influencia negativa sobre el ángulo del brazo (cadera-hombro-codo) como se puede ver en la tabla 1: 69 grados. Cuando este ángulo está próximo o por debajo de 70 grados es muy frecuente que el triatleta note una gran sobrecarga en los hombros, ya que genera un exceso de flexión.

  • Posición de la cabeza en relación con la espalda y el casco aerodinámico, un factor muy importante a considerar cuando pensamos en aerodinámica, ya que unos de los objetivos es facilitar al ciclista que sea capaz de esconder la cabeza entre los hombros para minimizar el área frontal.
  • Posición de las manos. Siempre buscaremos una posición de las manos lo más relajadas posible. Por este motivo, siempre tratamos de usar acoples con curva hacia arriba que faciliten una posición relajada de manos y antebrazos. En este caso, el manillar de Miquel ya cumplía este requisito.

Una vez analizados los datos las conclusiones eran claras: Miquel necesitaba adoptar una posición más sostenible sobre la bici. Para conseguirlo, se hicieron las siguientes modificaciones:

  1. Sillín bajado y retrasado con el objetivo de conseguir una posición más estable sobre el mismo. Retrasarlo ha ayudado a conseguir un mejor reparto de pesos (rodilla sobre el pie 3cm más atrás) y un ángulo de brazo más sostenible (75 grados en vez de 69).
  2. Manillar subido 20mm para reducir la carga del tren superior y para mantener un ángulo de cadera por encima de los 50 grados. Se consigue un ángulo de espalda más normal para este tipo de pruebas: 20 grados.

Aerodinámica

Una vez conseguida una mejor posición en el estudio nos desplazamos al velódromo para seguir afinando la posición, esta vez, con criterios aerodinámicos. Para cualquier ciclista competitivo tener la posibilidad de medir la aerodinámica supone una gran ventaja, ya que es una forma directa de ir más rápido sobre la bici. Llega un momento en el que si no se puede medir el impacto aerodinámico de una determinada posición solo se estará especulando sobre la misma, es decir, podemos estar asumiendo relaciones que no tienen porque ser ciertas. Un ejemplo clásico es pensar que una posición de manillar muy baja va a generar un mejor coeficiente aerodinámico. Esto es cierto a groso modo, pero llega un momento en el que seguir bajando puede que esté empeorando o no mejorando la aerodinámica, y sin embargo, está comprometiendo la sostenibilidad de la posición o la producción de potencia. Por estos motivos, si se tiene la oportunidad, lo ideal es medir la aerodinámica para tomar mejores decisiones.

Para la valoración aerodinámica hemos utilizado el software Alphamantis (Garmin TAS), que nos proporciona el coeficiente aerodinámico en tiempo real mientras el ciclista está dando vueltas en el velódromo. El software procesa en tiempo real las variables que determinan el coeficiente aerodinámico de un ciclista: densidad del aire (se mide en el momento del test), potencia desarrollada (se utiliza un buje powertap) y velocidad de desplazamiento (sensor de velocidad Ant+). Estos datos se emiten vía WIFI al ordenador para que el software calcule el coeficiente aerodinámico.

La metodología de trabajo en el velódromo consiste en hacer una serie de tandas probando diferentes configuraciones y midiendo el coeficiente aerodinámico en cada una de ellas hasta llegar a la posición más aerodinámica siempre y cuando el ciclista tenga buenas sensaciones en dicha posición. En este caso, fijamos un desarrollo fijo para conseguir una potencia más o menos estable en todas las tandas que se correspondió con la potencia que Miquel suele mantener durante un Ironman. Cada tanda consistió en hacer entre 8 y 10 vueltas al velódromo tratando de mantener siempre la misma posición y una cadencia similar. Casi todas las pruebas se repitieron 2 veces para confirmar la repetibilidad de las mediciones.  En la tabla 2 se pueden ver todas las pruebas que realizamos.

Como se puede apreciar en la tabla, la reducción del Cda (coeficiente aerodinámico) ha sido muy modesta: de 0,285 (la media de las dos primeras tandas de referencia) a 0,279, es decir, un 2,2%. Aunque no es una gran mejora, lo bueno es que por lo menos sabemos que dentro de lo que hemos podido probar estamos en la posición el mejor coeficiente aerodinámico posible, que se ha conseguido bajando el acople 10mm desde la posición inicial (test 7 y test 10). Como se puede observar, bajar más el acople en este caso no generó una reducción del coeficiente aerodinámico como supuestamente se hubiera esperado. Esta es la posición inicial que tenía Miquel y que se modificó en el estudio. Ir tan bajo no estaba generando un beneficio aerodinámico y sin embargo estaba generando demasiada fatiga.

Contrariamente a lo que suele suceder en este tipo de tests, buscar una mayor angulación en el acople no supuso una mejora aerodinámica como se puede ver en el test número 1 y número 2, por lo que se descartó el cambio volviendo a la posición original. A continuación, Miquel quiso medir la aerodinámica del nuevo casco de Spiuk, el Obús. Como se puede apreciar, se obtuvo un empeoramiento en el coeficiente aerodinámico incluso tratando de bajar la cabeza, que es supuestamente la ventaja que se obtiene con un casco sin cola al no quedar esta expuesta al viento.

El último experimento consistió en probar si la anchura de los pads tendría alguna influencia sobre el coeficiente aerodinámico puesto que a veces juntar los codos ayuda a reducir el área frontal del ciclista. Como se puede ver, el coeficiente empeoró tanto si juntamos los brazos como si los separamos (tests 8 y 9), curiosamente obteniendo el mismo número. Ante estos datos, estaba claro que lo mejor era dejar la anchura de acople inicial.

 

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La mejor posición en bajada

¡Por fin! Después de 1h de sufrimiento subiendo consigues coronar el puerto más duro de la jornada. Ahora en la bajada toca relajarse, comer algo y disfrutar del paisaje. ¡Eh! ¡Un momento! ¿Dónde vais? ¿Tenéis prisa? Siempre pasa lo mismo, los 3 locos de la grupeta no solo tensan subiendo sino que también se tiran a tumba abierta en cuanto pueden. Y claro, no veas luego lo que hay que apretar para cogerles en el llano. ¿Qué puedo hacer? Sigue leyendo…

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Cualquier aficionado al ciclismo seguro que recuerda la imagen de Chris Froome escapándose en una bajada durante el Tour de Francia adoptando una posición un tanto extraña sobre la bici: sentado sobre el tubo horizontal y pedaleando. Desde entonces, no es raro ver cicloturistas poniendo en práctica esta posición supuestamente muy aerodinámica. ¿Merece la pena? Para conocer la respuesta, hemos pensado en hacer una comparativa de posiciones que podemos adoptar sobre la bici cuando llegamos a una bajada para ver cual es la mejor en términos tanto de velocidad como de seguridad, ya que a más de 50 km/h cualquier caída puede ser catastrófica.

El experimento

Hemos hecho un experimento en el que hemos comparado la velocidad máxima alcanzada por 3 ciclistas en la misma bajada colocándose en 4 posiciones diferentes. Además de analizar la velocidad, también hemos valorado la seguridad de cada una de ellas para valorar el coste beneficio de las mismas. El beneficio en cuanto a la ganancia de velocidad. Y el coste en cuanto a la estabilidad de la bici, la facilidad para mirar hacia delante y el esfuerzo muscular que suponen.

Hemos analizado 4 posiciones:

  1. Posición normal. Esta posición consiste en ir con las manos en la parte baja del manillar y con los brazos semiflexionados pero sin apenas bajar el tronco. Digamos que es la posición neutra de un ciclista que no busca ir más rápido y simplemente quiere bajar un puerto en una posición cómoda y segura sin buscar velocidad extra.

  1. Posición normal con tronco agachado. Esta es la posición más utilizada. Es como la normal pero en este caso se doblan los codos para conseguir agachar el tronco y así ser más aerodinámico. Es más exigente sobre todo a nivel cervical.

  1. Posición “Froome”. Se denomina así porque es la que el ciclista inglés suele utilizar cuando busca la máxima velocidad en bajada. Esta posición se caracteriza porque el ciclista va sentado sobre el tubo horizontal de la bici. Aunque la hemos denominado “Froome”, hay otros ciclistas que la han usado antes, como Peter Sagan, pero ya se la conoce con ese nombre porque Froome la hace además pedaleando.

  1. Posición “Perico”. Esta posición es la que adoptaba Perico Delgado en sus descensos durante el Tour de Francia. Gracias a esta posición, fue apodado como “el loco de los Pirineos”, ya que es una posición bastante peligrosa como hemos podido comprobar. Esta posición consiste en levantar el trasero de sillín y sacar la cabeza por delante del manillar acercándola a la rueda delantera.

El experimento consistió en hacer la misma bajada 8 veces, dos en cada posición. Durante la bajada, los ciclistas no dieron ni una pedalada, simplemente se colocaron en la posición correspondiente y se dejaron caer cuesta abajo. La bajada era una recta de 500 metros con un porcentaje medio del 9%. Aunque era un día en el que no hacía nada de viento, se alternó el orden de las posiciones para minimizar los efectos del posible viento que pudiera afectar sobre la velocidad. En cada bajada se registró la velocidad máxima mediante un velocímetro de imán, ya que es más preciso que el de un GPS.

Resultados

En la tabla número 1 se muestra la velocidad máxima alcanzada por cada ciclista en las 4 posiciones. Se ha calculado la media de las dos bajadas que se hicieron.

Como es lógico, las 3 posiciones aerodinámicas fueron más rápidas que la considerada como normal. De media, cuando el ciclista se agacha, gana unos 7km/h. La posición Froome otorga un extra de velocidad sobre la posición de agachado sin más, pero como se puede ver la diferencia es pequeña, tan solo se gana entre 1 y 2 km/h. La posición Perico solo fue más rápida (2km/h) para el ciclista número 1. Y fue más lenta (2km/h) para los otros dos ciclistas.

Análisis de tiempos

En la tabla 2 hemos calculado el tiempo que se tarda en recorrer un kilómetro a las velocidades alcanzadas en el experimento. Como se puede ver, entre la posición normal y las posiciones aerodinámicas las ganancias de tiempo por kilómetro recorrido oscilan entre los 5-6 segundos en el caso del ciclista 1 y el 3. El ciclista 2 ha obtenido una mayor ganancia en velocidad: 10 segundos por kilómetro. Mirando los tiempos, podemos afirmar que entre las 3 posiciones aerodinámicas las diferencias son mínimas. Si pensamos en una bajada de 10 kilómetros, podríamos especular que  si nos agachamos sobre el manillar podemos ganar entre 50 segundos y un minuto en comparación con un ciclista que simplemente se deje caer sin buscar una posición aerodinámica.

Análisis de seguridad

  • Posición Perico. Desaconsejamos totalmente practicar la posición Perico, ya que como hemos podido comprobar los 3 probadores es realmente peligrosa. En esa posición, la rueda delantera está muy inestable. Y sobre todo, la visibilidad es casi nula. Además, la zona cervical sufre muchísimo, ya que hay que forzar mucho el cuello para intentar ver la carretera. Independientemente de estos factores, resulta que no es la posición mas rápida, por lo menos en dos de los 3 probadores. ¡Lo siento por Perico!
  • Posición Froome. Como hemos visto, es casi igual de rápida que la posición agachado normal, y sin embargo, es más peligrosa, ya que la rueda delantera tiene menos peso y vas más nerviosa. Además, es una posición en la que si surge cualquier imprevisto es más difícil reaccionar, ya que al estar sentado sobre el tubo de la bici tardamos unas décimas de segundo en reaccionar y colocarnos en una posición en la que controlemos mejor la bici. Por estas razones, a nivel cicloturista, esta posición no la recomendamos, ya que aumenta el riesgo de caída innecesariamente. Ahora bien, en ciclistas muy experimentados y en condiciones muy controladas esta posición cansa menos que la de agachados, sobre todo a nivel de brazos y de cuello. Condiciones muy controladas en las que se podría usar esta posición: carretera ancha y en recta con buen asfalto, sin tráfico y sin otros ciclistas alrededor.
  • Posición agachados. Es, junto con la normal, la más recomendada si queremos buscar un extra de velocidad bajando un puerto. Esta posición es prácticamente igual que las anteriores en cuanto a velocidad y sin embargo es mucho más segura, ya que el reparto de pesos es adecuado y en esta posición se controla bien la bici ante cualquier imprevisto. Lo único malo es que en bajadas muy largas la sobrecarga cervical es muy alta.
  • Posición normal. Es la que debemos usar si no nos importa perder unos pocos segundos en la bajada de un puerto. Vamos cómodos y seguros. Esta es la posición en la que debemos ir si bajamos en grupo, ya que nos permite controlar la bici a la perfección.

Conclusiones y recomendaciones

Como hemos visto, las diferencias aerodinámicas entre las 3 posiciones distintas a la normal son bastante pequeñas, y sin embargo, los  riesgos que suponen son mayores en el caso de la posición Froome y la Perico, por lo que la recomendación general que hacemos es que no se utilicen a nivel cicloturista. Ganar 15 o 20 segundos en una bajada de una marcha que dura entre 5 y 8 horas es realmente ridículo, y sin embargo, por conseguir esa exigua mejora estamos incrementando las posibilidades de caída, no solo nuestra sino también de otros ciclistas que haya en el entorno. Una circunstancia habitual que puede darse si bajamos un puerto más rápido que el resto es que en el llano que viene a continuación tengamos que esperar a que nos alcance el grupo para poder disfrutar de los beneficios de ir a rueda, por lo que el esfuerzo que hemos hecho bajando no va a servirnos de mucho. Y aunque tengamos a otro grupo delante de nosotros, a no ser que esté realmente cerca, nunca merece la pena hacer el esfuerzo para intentar cogerlo, ya que es muy probable que no lo consigamos a poco que en el grupo haya 2 o 3 ciclistas relevándose. Si lo conseguimos, va a ser a costa de gastar muchas fuerzas que nos vendrán de perlas en las siguientes subidas.

Bajar rápido sí, pero antes va la seguridad, y sobre todo, analizar el coste beneficio que podemos obtener en cada situación.

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Aero, escaladora o gran fondo

Comprar una bici nueva ahora mismo puede convertirse en un quebradero cabeza debido a los diferentes tipos de bicis de carretera que han ido apareciendo:  gran fondo, aerodinámicas, escaladoras, gravel… Trataremos de clarificar un poco el asunto.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Las bicis aero

Puesto que ahora hay cuadros denominados “aero”, veamos que significa esta palabra. Cuando hablamos de aerodinámica en ciclismo debemos diferenciar claramente la bici, del ciclista, es decir, que por un lado está la posición del ciclista (el 70-80% de la aerodinámica total) y por otro lado está la aerodinámica del cuadro, las ruedas y demás componentes. Aunque todo es un conjunto, es importante diferenciar ambas partes para hablar de bicis aero. Cuando hablamos de bicis aero, nos estamos refiriendo únicamente a la aerodinámica de la propia bici, no del ciclista. Algunos ciclistas creen que una bici aero es una bici que coloca al ciclista en una posición más agresiva o más tumbada, cuando en la mayoría de las marcas esto no es así como veremos más adelante. La principal diferencia entre un cuadro normal y un cuadro aero es que aerodinámicamente hablando, el cuadro aero supuestamente está más optimizado, es decir, genera menos resistencia a base de eliminar los tubos redondos que son menos aerodinámicos que los tubos con formas más planas o perfilados. Debido a esta optimización aerodinámica, los cuadros con perfil más aerodinámico son ligeramente más pesados.

Aunque ya sabemos que la estética es probablemente la variable que más influye a la hora de comprarse una bici, para aquellos interesados en ir más rápido sobre la bici debemos decir que en general un cuadro aero nos va a dar un extra de velocidad “gratis”, es decir, que para una misma potencia pedaleando vamos a ir ligeramente más rápido gracias a su menor resistencia al viento. Lo complicado es saber exactamente cuanto estamos ganando. Recientemente hemos hecho un test en velódromo para la revista Triatlón comparando un cuadro Specialized Tarmac contra un Specialized Venge Vias midiendo una mejora de 0,5km/h con el Venge. Esta mejora es con estos dos modelos en concreto y no tiene porque ser igual con otros.

Las bicis escaladoras

Digamos que son los modelos de toda la vida, los clásicos en cuanto a la forma de los tubos y las geometrías. Se fabrican buscando máxima rigidez y mínimo peso. En cuanto a minimizar el peso de las bicis, hemos hecho una simulación de la influencia del peso en el tiempo que ganamos o perdemos en una subida con una bici más o menos ligera. Si pensamos en el puerto de la Morcuera (12km al 6,5% de pendiente media) y un ciclista de 75kg con una bici de 8kg pedaleando a 250w, sabemos que tardará 49 minutos y 17 segundos en coronar el puerto. Con una bici de 9kg, tardaría exactamente 30 segundos más en subir Morcuera aplicando la misma fuerza sobre los pedales. Con este dato en la mano podemos comprobar que la influencia del peso en la velocidad subiendo quizá no es tan importante como a veces creemos cuando tratamos de aligerar nuestras bicis unos pocos gramos. Es importante recordar que el peso de la bici no influye en la velocidad cuando vamos en llano.

Las bicis gran fondo

Las bicis denominadas “gran fondo” han aparecido en los últimos años. Se trata de bicis con una geometría más relajada, es decir, son cuadros más cortos y más altos que permiten ir al ciclista un poco más erguidos y menos estirados. Además, tienen las vainas más largas, la distancia entre ejes es un poco mayor y el ángulo de la dirección es un poco más relajado. En este sentido, son bicis con una mayor estabilidad y un comportamiento ligeramente más relajado o menos nervioso en cuanto a su manejo. Son bicis que, aunque sean más relajadas no dejan de ser igual de eficientes y rígidas que una bici escaladora. Son las bicis que mejor se adaptan a la mayoría de los cicloturistas por su geometría más relajada.

Comparación geométrica

En la tabla 1 podemos ver las diferencias de geometría entre los tres tipos de bici. Para hacer esta tabla, hemos consultado la geometría de 11 bicis de las marcas más representativas del mercado y hemos calculado la media para cada una de las medidas. Como se puede observar, la geometría de las bicis aero y de las bicis escaladoras es prácticamente la misma, aunque en algunas marcas hay ligeras diferencias que explicaremos más adelante. Si comparamos estos dos grupos con las bicis gran fondo encontramos las siguientes diferencias:

  • Mayor stack, que es la distancia vertical entre el eje del pedalier y la parte superior del tubo de la dirección. Esta es la diferencia más grande que hay entre las aero y escaladoras y las gran fondo. De media, las gran fondo son 2cm más altas que las otras. ¿Cuántos cicloturistas llevan 2 o más centímetros de espaciadores por debajo de la potencia? La mayoría.
  • Menor reach. Con el reach sabemos la longitud de un cuadro. Es la distancia horizontal entre el eje del pedalier y la parte superior del tubo de la dirección Como podemos ver en la tabla 1 los cuadros gran fondo son, de media, 1cm más cortos que los otros. ¿Cuántos cicloturistas han acortado la potencia?

  • El ángulo de la dirección. Es ligeramente más relajado el de las gran fondo, es decir, tiende a hacer la dirección de la bici más suave, aunque faltarían añadir otras variables que pocos fabricantes proporcionan para saber el comportamiento real de la dirección: el trail.
  • El ángulo del tubo del sillín. Es prácticamente igual en todas las bicis.
  • Longitud de vainas. Son más largas en las gran fondo, aportando un poco más de estabilidad a la bici haciéndola más larga y restando un poco de reacción a la hora de acelerar.
  • Distancia entre ejes. Un poco mayor en las gran fondo como consecuencia de las dos medidas anteriores: vainas más largas y ángulos de dirección más relajados.

Comparativa bicis aero

En la tabla 2 tenemos una muestra de 9 bicis aero en talla 54 (M). Aunque son todas parecidas, las diferencias más significativas son las siguientes:

  • La Specialized Venge es la más baja de todas. 2cm más baja que la más alta, la Giant Propel. En este caso, la Propel tiene un stack casi tan alto como una gran fondo.
  • La más larga (mayor reach) es la Canyon Aeroad, con 2,2cm más de reach que la más corta, la Cervelo S5, que es prácticamente igual que una gran fondo en cuanto al alcance del cuadro (reach).

Este análisis nos puede ayudar a decidir que bici nos puede venir mejor dentro de esta categoría: Propel y S5 si buscamos bici corta y/o alta y Aeroad y/o Venge si buscamos bici más baja y larga.

Comparativa bicis escaladoras

Entre las bicis escaladoras (tabla 3) encontramos algunas diferencias entre las más altas y cortas y las más bajas y largas. La más baja es la Specialized Tarmac, con un stack de 543 frente a la más alta, la Canyon Ultimate que se va hasta los 567mm, casi como un modelo gran fondo. En cuanto a longitud del cuadro (reach), destaca la TCR como la más larga de la comparativa con 398mm. La Cervelo R3 es la más corta, 2cm menos que la Giant, 378mm. Si nos salimos de los extremos, veremos que las demás son bastante parecidas entre ellas con diferencias por debajo del centímetro.

Comparativa bicis gran fondo

Los modelos gran fondo (tabla 4) son muy homogéneos en cuanto al reach, con menos de 1cm de diferencia entre ellos. Sin embargo, en el stack encontramos diferencias importantes entre algunas de ellas. La más baja es la BH Quartz (556) y la más alta la Merida Ride (587).

Comparativa bici aero vs bici escaladora de la misma marca

Curiosamente, son varias marcas las que usan exactamente la misma geometría tanto en su bici aero como en la escaladora. Por ejemplo, la Specialized Tarmac y la Venge comparten geometría así como la Madone y la Emonda de Trek, la G7 y la Ultralight de BH, la Scott Foil y la Scott Addict y las dos Cervelos (S5 y R5). Curiosamente, la Giant TCR (escaladora) es más larga y más baja que la Propel (aero). Canyon es la única marca cuya bici aero es más “agresiva” que la escaladora.

¿Qué bici elegir?

Llegados a este punto y si estamos pensando en cambiar de bici puede que tengamos un pequeño dilema sobre que tipo de bici es la que más le conviene a cada uno. Si buscamos una bici que nos aporte un extra de velocidad la respuesta es una bici aero. Mientras que si la preferencia es ligereza y rigidez sería más recomendable una escaladora. Las gran fondo, generalizando, se adaptan mejor al cicloturista medio puesto que la geometría se adapta mejor a una posición cómoda. No obstante, es muy importante reseñar que una bici gran fondo (o cualquiera) no tiene porque ser cómoda si no está correctamente ajustada a las características del ciclista. Una correcta colocación del sillín, una correcta elección de la longitud de la potencia y elegir poner más o menos espaciadores es lo que realmente va a hacer que disfrutemos plenamente de nuestra bici.

Llegados es este punto es importante reseñar que una bici escaladora se convierte en una gran fondo en cuanto le pongamos 2cm de espaciadores y acortemos la potencia, es decir, que se pueden conseguir las mismas medidas con dos cuadro diferentes jugando con potencias de mayor o menor longitud, más o menos ángulo y con más o menos espaciadores.  De hecho, como señalábamos anteriormente, la mayoría de los cicloturistas que llevan bicis escaladoras las suelen ajustar tirando hacia la geometría de una gran fondo: usan 2 o 3 espaciadores y en muchos casos acortan la potencia. Otro tema es el comportamiento de la misma, que si que puede ser ligeramente diferente entre 2 bicis de diferente tipo.

Como señalábamos al principio, el ciclista es el 70-80% de la resistencia aerodinámica, y por lo tanto, quien quiera mejorar su aerodinámica va a obtener muchos mejores resultados tratando de ir más tumbado que usando un cuadro aerodinámico. De esta forma, será mucho más aerodinámico un ciclista que sea capaz mantener una posición más o menos agachada sobre una bici gran fondo que un ciclista que vaya más erguido por mucha bici aero que lleve. Igualmente, un casco aerodinámico y una ropa que quede muy ceñida nos va a dar la misma o más ventaja aerodinámica que un cuadro aero.

También es importante dejar muy claro que todos los tipos de bicis sirven para hacer todo tipo de ciclismo, ya que al final lo que importa es estar en buena forma e ir cómodos sobre la bici. No hay ningún problema en hacer una marcha cicloturista con puertos con una bici aero. Y también se puede competir perfectamente en master con una gran fondo o hacer triatlones con una bici escaladora.

Como recomendación final y para hacer una buena compra recomendamos acudir a alguna tienda o estudio de biomecánica donde dispongan de un potro o bici ajustable donde poder simular la geometría de la bici que estemos pensando adquirir y así hacer una adquisición 100% segura. Recomendar talla tomando como referencia simplemente la altura o la longitud de la entrepierna a veces es insuficiente y puede dar lugar a compras no muy acertadas. La flexibilidad del ciclista, los años que lleven montando en bici así como las proporciones corporales son variables que también influyen a la hora de seleccionar la bici y la talla que mejor se adapta a nosotros.

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Pedalea como puedas

Una cuestión que muchas veces nos plantean los ciclistas que acuden a hacerse un análisis biomecánico es si su técnica de pedaleo es la correcta, lo cual es una pregunta realmente compleja puesto que dicha valoración no es precisamente fácil de medir o cuantificar. A lo largo del siguiente artículo trataremos de explicar de la forma más sencilla posible lo que la ciencia nos aporta sobre este apasionante tema.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Fuerzas positivas y fuerzas negativas

Siempre resulta interesante explicar que no toda la fuerza que se aplica sobre el pedal se traduce en instantáneamente en velocidad. En este sentido, tenemos que hablar de dos tipos de fuerzas: tangenciales y radiales. Las fuerzas tangenciales son las que producen movimiento sobre las bielas, es decir, son las fuerzas que se aplican en sentido transversal a la dirección de la biela. Por otro lado, encontramos también unas fuerzas opuestas que se denominan radiales y que se caracterizan porque no provocan ningún movimiento sobre las bielas al estar dirigidas hacia el centro del eje del pedalier. La suma de las fuerzas tangenciales del pedal derecho e izquierdo multiplicado por la longitud de la biela es lo que se denomina par de fuerza (o torque). Y la potencia total es el resultado de multiplicar el torque por la velocidad angular o la cadencia.

A lo largo de una pedalada completa, la potencia que se produce sobre el pedal varia en función del momento de la misma como podemos ver en el gráfico número 1. Como se puede observar, la máxima potencia se consigue cuando la biela está en 90 grados, es decir, cuando está perpendicular al suelo y tenemos la rodilla justo encima del pedal. En este punto es donde realmente conseguimos aplicar la mayor fuerza útil para propulsar la bici hacia delante. Cuando el pedal llega a la parte inferior de la pedalada, podemos observar que la potencia que estamos produciendo es más bien poca, lo cual es lógico si nos paramos a pensar en la posición del pie en ese punto de la pedalada. La parte del gráfico que normalmente causa más asombro es la que va desde los 180 hasta los 360 grados, es decir, cuando se analiza lo que sucede en la fase en la que el pedal está en ascenso. Durante la mayor parte de esta fase, la potencia que se genera sobre el pedal es negativa, es decir, se está frenando la biela por muy bien que se pedalee. A no ser que estemos tirando del pedal hacia arriba de forma de forma activa, siempre dejamos cierto peso sobre el pedal que frena la fuerza que la pierna contraria está haciendo hacia abajo. Así pues, la potencia que generamos sobre cada pedal es el resultado de la potencia que generamos cuando el pedal está bajando menos la potencia que perdemos cuando el pedal está subiendo.

Teniendo en mente este concepto, podríamos pensar de una forma totalmente teórica que se podría pedalear a la misma potencia de infinitas maneras en función de cómo distribuyamos la potencia en cada pedalada. Los dos extremos serían: aplicar muchísima fuerza en la bajada del pedal y relajarnos del todo en la subida o relajarnos en la bajada y tirar con fuerza del pedal en la subida. O una cosa intermedia: empujar y tirar del pedal con la misma fuerza para crear una distribución de la potencia homogénea durante todo el ciclo. Entre estos dos extremos, ¿qué es lo mejor? ¿Un pedaleo más bien homogéneo o un pedaleo más a pistonazos? Y lo que es realmente importante es: ¿a qué nos referimos cuando decimos “lo mejor”? Vayamos un poco más lejos…

Eficiencia

Si decimos que un ciclista pedalea mejor que otro, ¿a qué nos estamos refiriendo realmente? Aquí entra en juego el concepto de eficiencia, así como producción máxima de potencia. Y es que ambas suenan bien, ¿no? Veamos que significan cada una de ellas.

La eficiencia es la relación entre el gasto energético y la potencia generada, es decir, cuanta energía gastamos cuando estamos pedaleando. Un ciclista muy poco eficiente sería aquel que, por ejemplo, hiciese mucha fuerza vertical cuando el pedal está abajo del todo, ya que, aunque está aplicando mucha fuerza sobre el pedal no está generando una fuerza tangencial sino radial. Recordemos que la fuerza tangencial es aquella que imprime movimiento a la biela, al contrario que la fuerza radial. En este caso, este ciclista es poco eficiente porque está gastando mucha energía que no se está traduciendo en generar movimiento. Aunque la forma precisa de medir eficiencia es a base de medir el consumo de oxígeno, podemos hacernos una idea sobre la eficiencia si observamos la relación entre la frecuencia cardiaca y la potencia producida. De esta forma, llegamos a la conclusión de que conseguir una pedalada eficiente es el objetivo número 1, ya que nos va a permitir reducir el gasto energético y por lo tanto nos fatigaremos menos cuando estamos pedaleando a intensidades submáximas, es decir, cuando no vamos a tope, que es casi siempre.

Sin embargo, cuando el objetivo es pedalear a la máxima intensidad posible, lo que nos interesa es conseguir la máxima potencia sin tener en cuenta el gasto energético o el coste metabólico. En este contexto, el concepto de la mejor técnica de pedaleo cambia mucho, ya que entran en acción otros músculos.

¿Se puede mejorar la técnica de pedaleo?

Valorar la eficiencia de pedaleo de un ciclista supone una tarea muy compleja, ya que no solo supone medir de forma independiente la producción de potencia de cada pierna, sino que también requeriría la medición del consumo máximo de oxígeno empleando diferentes técnicas de pedaleo. Al respecto, se han hecho múltiples estudios en los que se ha analizado la eficiencia del pedaleo de varias maneras. Se ha estudiado que el 85% de la potencia la producen los músculos extensores de la cadera (glúteos predominantemente), extensores de la rodilla (cuádriceps) y flexores plantares (gemelos y sóleo). Estos músculos están diseñados específicamente para producir grandes niveles de fuerza de forma eficiente. Los flexores de la rodilla (isquiotibiales) tan solo aportan en torno al 10% de la potencia total producida, entre otras cosas porque son músculos relativamente débiles e ineficientes. Cuando un ciclista pedalea sin pensar, el sistema nervioso central escoge de forma automática una técnica de pedaleo eficiente. En este sentido, cuando voluntariamente se cambia la forma de pedalear, lo normal es que la eficiencia disminuya. Por ejemplo, si se trata de pedalear más en círculos a base de tirar hacia arriba de los pedales, el aumento de la actividad de los ineficientes isquiotibiales (músculos de la parte trasera del muslo) se traduce en una técnica de pedaleo menos eficiente. De igual forma, en otro estudio pidieron a los ciclistas que pedaleasen manteniendo el pie más de punta e igualmente se observó que era menos eficiente.

A la luz de estas observaciones y basándonos en nuestra experiencia, no aconsejamos a los ciclistas que modifiquen su técnica de pedaleo a no ser que observemos algún patrón de movimiento que pueda estar causando algún tipo de lesión o cuando dicha técnica se aleje en gran medida de lo que sería una técnica de pedaleo estándar. Algunas bicis estáticas, algunos rodillos o algunos medidores de potencia proporcionan valores de efectividad de pedaleo que promueven una aplicación de fuerzas homogénea a lo largo del ciclo de la pedalada, es decir, el pedaleo redondo o la eliminación de puntos muertos. Al respecto, señalar que no existe evidencia científica que soporte la idea de alterar la técnica de pedaleo para mejorar la eficiencia por lo que la información que nos proporcionan estos dispositivos debe ser interpretada con ciertas cautelas.

Volviendo al gráfico 1, podríamos resumir que la forma de optimizar la técnica de pedaleo sería a base de minimizar la potencia negativa que se produce en la fase ascendente de la pedalada, es decir, tratando de quitar peso del pedal que sube pero sin llegar a tirar hacia arriba del pedal.

Simetría

Por defecto, tendemos a asociar simetría de pedaleo con perfección, lo cual no está demostrado científicamente. Además, dicha simetría solo se puede medir con medidores de potencia que midan ambos pedales bielas de forma independiente. Existen medidores de potencia localizados en la araña que ofrecen datos de simetría cuya precisión es cuestionable por la forma en la que se obtienen los datos. Esta medición se denomina balance. Estos dispositivos, dividen la pedalada en dos: cuando el pedal derecho está bajando y cuando el pedal izquierdo está bajando. La potencia que mide cuando el pedal derecho está bajando la denomina la potencia de la pierna derecha, lo cual es erróneo, ya que es la suma de la potencia de la derecha, así como la potencia que se produce sobre la biela izquierda cuando esta está subiendo. De este modo, si un sistema de este tipo nos dice que producimos más potencia con la pierna derecha quizá lo que esté sucediendo es que la pierna izquierda es capaz de aligerar mejor el peso cuando el pedal está subiendo.

Cuando se ha correlacionado simetría con eficiencia, no se ha encontrado relación entre ellas, por lo que no se puede afirmar que ser más simétrico no es sinónimo de ser más eficiente, y por lo tanto, buscar la simetría en la pedalada puede que no tenga mucho sentido a no ser que haya lesiones que puedan derivarse de dicha asimetría.

Otra limitación importante del análisis de la técnica es que esta se va a ver afectada principalmente por 4 variables: intensidad, cadencia, velocidad y fatiga. Esto quiere decir que lo que podamos observar o medir a una intensidad o a una cadencia determinada a lo mejor no tiene nada que ver cuando cambian estas circunstancias, y por lo tanto, es difícil crear un protocolo o tener una referencia clara sobre cuál es la mejor técnica de pedaleo.

Así pues, el resumen de este artículo es que pedalees como puedas…Si vas cómodo y no tienes lesiones es muy probable que estés pedaleando correctamente. En este sentido, lo que solemos observar es que cuando la posición del ciclista es la correcta en cuanto a colocación de calas, así como altura y retroceso de sillín casi todos los ciclistas son capaces de pedalear correctamente de forma automática ya que nuestro cuerpo siempre va a ir en busca de la mayor eficiencia con el objetivo de gastar menos energía.

 

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Biomecánica cicloturista vs corredor

¿Por qué las bicis de los ciclistas profesionales parece que les quedan pequeñas? ¿Por qué llevan potencias tan largas? ¿Por qué no usan apenas espaciadores entre el cuadro y la potencia? ¿Debemos copiar esa forma de configurar la bici? ¿Debemos tratar de colocarnos igual que ellos? ¿Iré cómodo? Tratemos de responder a todas estas preguntas…

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Ciclismo y aerodinámica

Antes de entrar de lleno en el tema de la posición sobre la bici siempre viene bien repasar los fundamentos físicos en los que se basa el ciclismo. Cuando nos ponemos a pedalear en llano básicamente tenemos dos fuerzas que nos frenan en nuestro avance: la resistencia que ejerce el aire que estamos atravesando y la que ofrece la carretera sobre los neumáticos al rodar. Como todos sabemos, si llevamos las ruedas bien hinchadas la resistencia a la rodadura es bastante insignificante, por lo que llegamos a la conclusión de que la principal resistencia que debemos vencer cuando pedaleamos en llano es la aerodinámica. Aunque solo nos acordamos de ella cuando tenemos viento en contra, lo cierto es que es una fuerza que siempre está presente en nuestra contra. Una característica bastante puñetera de la aerodinámica es que su resistencia tiene una relación exponencial con la velocidad a la que circulemos. Esto significa que la potencia que necesitamos desarrollar para pasar de 20 a 25km/h no es lo misma que la que necesitamos para pasar de 35 a 40km/h. Pasar de 20 a 25km/h supone incrementar la potencia de pedaleo de 62 a 107w, es decir, tan solo 45w más. Sin embargo, pasar de 35 a 40km supone desarrollar 119w más, de 263 a 382w. De toda esta parrafada podemos extraer dos conclusiones:

  1. La resistencia del aire es la mayor fuerza que debemos vencer cuando vamos en llano.
  2. Cuánto más rápido vamos más importante es ser aerodinámico.

Esta introducción nos sirve para empezar a entender las diferencias que hay entre la posición de los ciclistas corredores y los cicloturistas: las necesidades aerodinámicas son distintas. El corredor, si aspira a ser medianamente competitivo, debe tratar de optimizar su aerodinámica al máximo, puesto que le permitirá ir más rápido sin tener que producir más vatios. La aerodinámica del ciclista está definida principalmente por la cantidad de superficie expuesta al aire, es decir, su área frontal. Como se puede suponer, cuanto más inclinados hacia vamos menos área frontal estamos exponiendo al viento frontal, y por lo tanto mejor será nuestra aerodinámica. En otras palabras y generalizando: cuanto más plana esté nuestra espalda más rápido iremos.

Cuando la carretera se pone cuesta arriba entra en juego otra variable fundamental: la fuerza de la gravedad también se pone en nuestra contra, y aumenta a medida que la carretera se empina. Y cuanto más pesamos, mayor es la fuerza que ejerce la gravedad, por eso nos obsesionamos con pesar poco…Cuando la velocidad es inferior a los 20km/h la aerodinámica deja de ser una prioridad.

Ciclismo y sostenibilidad

Tratar de ser aerodinámicos está muy bien. Pero cualquiera que vaya en bici sabe que eso de ir muy agachado sobre la bici en el fondo es más cansado y sobre todo incómodo. ¿Cómo se nos queda el cuello después de bajar un puerto largo agachados sobre el manillar para tratar de alcanzar a los compañeros que han coronado antes que nosotros? Dolorido, ¿no? Agachándonos mucho vamos más rápido a costa de ir más incómodos. Aquí es donde entra en juego una variable muy personal y que es difícil de medir objetivamente: la sostenibilidad de la posición. ¿A qué nos referimos? Una buena posición sobre la bici debe ser, ante todo, sostenible, es decir, suficientemente cómoda para poder mantenerla sin dolores ni molestias durante la duración de mis entrenamientos o pruebas ciclistas. No me sirve de nada ser muy aerodinámico si a la media hora me está doliendo el cuello, la zona lumbar o se me duermen mis partes. Así  pues, la posición ideal y por lo tanto la más rápida para un ciclista es aquella que le permite ser lo más aerodinámico posible sin comprometer su comodidad.

Mientras que la aerodinámica se puede medir y digamos que a todo el mundo le afecta igual (son leyes físicas), la comodidad es una variable realmente individual en la que influyen una buena cantidad de factores. Una misma posición para dos ciclistas distintos puede ser muy cómoda para uno  y muy incómoda para otro. Cada ciclista digamos que tiene una sensibilidad particular respecto a lo que es cómodo o incómodo sobre la bici. Un poco de la misma forma en que cada persona tiene un umbral del dolor diferente. Como sostiene Phil Burt, fisioterapeuta del equipo Sky, existen dos categorías de ciclistas: “micro adjusters”  y “macro absorbers”. Los “micro” son ciclistas muy sensibles a los cambios en la bici y a su posición: mover el sillín 3mm puede suponer ir muy bien o muy mal. Y los “macro absorbers” son todo lo contrario: son ciclistas que se adaptan a todo y siempre van cómodos. Como un ciclista del Sky que se equivocó de bici durante el Tour y no se dio cuenta hasta que pasaron 3 etapas…

Por estos motivos, no se puede tratar de colocar a todos los ciclistas en la misma posición, ya que cada ciclista es único. De ahí que las fórmulas de Excel o los sistemas de medición estáticos basados en las dimensiones corporales no terminen de funcionar.

Ciclismo y economía

Muy relacionado con la aerodinámica y la sostenibilidad está el concepto de la eficiencia. Como sabemos, el ciclismo es un deporte de resistencia pura. El cansancio o la fatiga que acumulamos es básicamente energética, es decir, cuando gastamos la mayoría de nuestros depósitos de energía (el glucógeno muscular) es cuando más cansados estamos. Por este motivo, lo que nos interesa es ser capaces de ir rápido en bici pero gastando lo mínimo. Así conseguimos retrasar la fatiga. Esto se denomina economía. Nuestra posición sobre la bici también puede afectar sobre la economía, ya que si obligamos a trabajar de más a la musculatura de la espalda y los brazos para mantener una posición muy aerodinámica estaremos gastando energía extra solo para mantener la posición. Y en cierto modo estamos robando oxígeno a las piernas que son las que realmente tienen que esforzarse.

Diferencias entre la posición del cicloturista y el corredor

La principal diferencia que encontramos entre la posición del cicloturista y la del corredor es que el corredor siempre va a tender hacia posiciones más aerodinámicas. Como la velocidad media a la que compite es mucho más elevada que la del cicloturista, la optimización de la aerodinámica es todavía más importante. No es comparable la velocidad media de los cicloturistas a la velocidad media de los corredores, sean o no profesionales.

  • Posición de las calas: no encontramos diferencias entre la posición del corredor y el cicloturista a no ser que nos encontremos con un sprinter puro, que tienden a buscar posiciones de las calas más adelantadas.

 Posición del sillín:

  • Altura: no encontramos diferencias entre la altura del sillín de unos y otros, ya que en el fondo todos los ciclistas buscan optimizar la pedalada. Recordemos que la forma óptima de calcular la altura de sillín se basa en analizar de forma dinámica tanto el juego de la rodilla como del tobillo para identificar las angulaciones óptimas de ambas articulaciones.
  • Retroceso: el retroceso del sillín determina la distancia horizontal existente entre el eje del pedalier y la punta del sillín. Coloca al ciclista más adelantado o más retrasado respecto al eje del pedalier. En principio no debe haber diferencias entre el corredor y el cicloturista.
  • Angulación del sillín: cuando se buscan posiciones aerodinámicas uno de los problemas que suelen aparecer cuando inclinamos mucho el tronco es que aumenta la presión sobre la zona del perineo. Una forma de reducirla es inclinar ligeramente el sillín hacia delante, es decir, bajar la punta del sillín entre uno y dos grados dependiendo del sillín que utilicemos.

 Posición del manillar

  • Altura del manillar: es una de las grandes diferencias que encontramos entre la posición cicloturista y corredor. La altura del manillar tiene una influencia directa sobre la aerodinámica, puesto que cuanto más bajo esté más bajamos el ángulo de la espalda respecto a la horizontal, y por lo tanto, menor será la superficie frontal expuesta al viento. Por este motivo los corredores buscan tallas de cuadro tirando a pequeñas, para conseguir angulaciones de espalda más bajas: entre 38 y 42 grados, cuando los cicloturistas suelen estar entre 43 y 50. Como norma general, el manillar de los cicloturistas suele estar entre 3 y 9 centímetros por debajo del sillín, mientras que los corredores se mueven más entre 7 y 14 centímetros en función de su estatura y otras variables. Como la mejora aerodinámica digamos que no es gratis, lo cierto es que a medida que bajamos el manillar respecto al sillín aumenta la tensión en la espalda en general, y no es difícil sufrir dolores cervicales o lumbares si el manillar está demasiado bajo. El quid de la cuestión es valorar la capacidad de cada uno para ir aerodinámico sin perder comodidad.
  • Alcance del manillar: es la distancia entre la punta del sillín y el manillar. Los corredores buscan un mayor alcance de manillar que los cicloturistas con el objetivo de “tener sitio” para flexionar los codos y poner la espalda recta cuando se rueda a gran velocidad. En este caso lo que medimos es el ángulo que forma el brazo respecto al tronco tomando tres puntos de referencia: la muñeca, el hombro y la cadera. Los cicloturistas suelen estar entre 80 y 85 grados, mientras que los corredores se acercan a los 90 grados. Por este motivo los corredores usan potencias más largas: van más aerodinámicos y también compensan que los cuadros que llevan además de ser más bajos son más cortos. Como sucede con la altura, un exceso de alcance de manillar también provoca molestias típicamente a nivel cervical o lumbar. Y también, un exceso de flexión de codos que genera fatiga de brazos a la larga y empeora la economía.
  • Anchura de manillar. Buscando una mejor aerodinámica los corredores tienden a usar manillares más estrechos: entre 38 y 40cm. Esto puede resultar más incómodo para cicloturistas de constitución ancha o con un elevado desarrollo muscular en el tren superior. También hace que el control de la bici empeore ligeramente al disminuir la palanca que hacemos para girar el manillar. Esto puede ser un factor a considerar en ciclistas que estén empezando o que no tengan muy buena técnica de manejo de la bici, es decir, ante la duda mejor manillar ancho.

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EL Sherlock Holmes del ciclismo

El trabajo del biomecánico del ciclismo en muchas ocasiones se convierte en un trabajo de espionaje: el ciclista en cuestión tiene un dolor o molestia y hay que investigar quien es el culpable. A veces es un sillín traicionero, otras veces una cala retorcida y en el peor de los casos una bici mal comprada. A continuación veremos unos casos de investigación.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Por desgracia, la mayoría de los ciclistas no se acuerdan de los análisis biomecánicos hasta que tienen un dolor o una molestia que les impide disfrutar del ciclismo. Decimos por desgracia porque no tiene mucho sentido pasarlo mal encima de la bici cuando se supone que hacemos ciclismo para disfrutar y pasarlo bien, y el objetivo principal de un análisis biomecánico es conseguir que el ciclista disfrute más gracias a adoptar una posición sobre la bici que sea más cómoda y más eficiente, desde el principio, sin esperar a pasarlo mal. La idea es acabar nuestras rutas simplemente cansados, fatigados, pero nunca doloridos. Esto es perfectamente posible si la posición es correcta y cuando se han acumulado una serie de horas encima de la bici para que el cuerpo se entrene a estar en esa posición. No debemos olvidarnos de que por muy cómoda que sea la posición también hay que acostumbrarse a ella. De hecho, cuanto más salimos en bici más cómodos estamos. Si esto no sucede es que algo está fallando. Y en este momento es cuando el ciclista se acuerda de hacerse un análisis biomecánico. Antes, ha podido pasar por una de estas fases:

  • Ha buscado ayuda en un foro. Aunque los foros son de ayuda para muchas cosas, las opiniones que se pueden recibir vienen de cualquier persona que no tiene porque saber de biomecánica o lesiones.
  • Se ha descargado una tabla Excel para poner las medidas de la bici. Estas tablas no funcionan por varios motivos. El primero es que no podemos estandarizar la posición sobre la bici, ya que no todos somos iguales. El segundo es que siempre hay un error de medición de los segmentos corporales al igual que puede haberlo al medir la bici. Y el tercero es que en función del sillín que usemos y donde nos sentemos sobre él las medidas cambian.
  • Le ha preguntado a sus compañeros de grupeta más veteranos, que por mucha experiencia que tengan, a ojo y sin dedicarse a ello es difícil que acierten con la solución. El famoso consejo de bajar el sillín porque mueves mucho las caderas…
  • Ha ido varias veces al fisio y el problema continua.

En este contexto vienen muchos ciclistas al estudio a hacerse un análisis biomecánico: no consiguen acertar con la posición correcta y necesitan ayuda. En este momento es cuando empieza la investigación. El proceso es el siguiente:

  1. Entrevista inicial para conocer la molestia o el dolor. Es importante saber cuando aparece y en qué circunstancias. En muchas ocasiones las molestias aparecen cuando hemos cambiado algo: las calas, las zapatillas, el sillín o la bici entera. También es posible que la molestia aparezca solo en días de mucha intensidad o volumen.
  2. Análisis visual de la bici y de las calas. Debemos comprobar los siguientes puntos:
  • Posición de las manetas: el ángulo debe permitir que las manos estén relajadas sobre las mismas y que nos permitan frenar con las manos arriba y abajo.
  • Angulación del manillar: debe facilitar que usemos las tres posiciones sobre el mismo. Es muy frecuente encontrar cicloturistas con una mala configuración de manetas y de manillar.
  • Comprobar que el sillín está recto.
  • Comprobar si el ángulo del sillín está dentro lo normal, es decir, que está horizontal o con una ligera inclinación hacia delante.
  • Comprobar que los pedales no están muy desgastados.
  • Analizar la colocación y el desgaste de las calas.
  1. Medición de la bici. Las medidas de la bici pueden aportar mucha información a la investigación, ya que nos permiten comprobar la coherencia de las mismas cuando se tiene cierta experiencia. Muchas veces no es necesario que el ciclista se suba sobre la bici para saber que medida no es la correcta. Sobre todo nos referimos a la altura del manillar y al retroceso del sillín. En líneas generales y salvo excepciones podríamos considerar como “normales” las siguientes medidas en función de la altura del sillín:Este cuadro es simplemente una pequeña guía o referencia que se suele cumplir en la mayoría de los ciclistas. Normalmente, alejarse mucho de estas referencias puede generar molestias de diferente tipo.  Veamos un ejemplo muy sencillo. Si un ciclista con una altura de sillín de 77cm lleva un retroceso de 3 cm lo más probable es que tenga molestias en las manos porque lleva mucho peso sobre el manillar.
  1. Análisis de la posición sobre la bici. Además del ojo experto que se pueda tener, es de gran ayuda disponer de algún sistema que nos permita cuantificar la posición del ciclista sobre la bici mientras pedalea. La forma en que se suele hacer esta valoración es mediante la medición de ángulos mientras el ciclista pedalea.

Caso 1: sillín inadecuado

Se trata de una ciclista que arrastra problemas con el sillín y que sufre dolores en la parte alta de la espalda. Además, describe inseguridad cuando baja puertos a gran velocidad. El cuadro parece de su talla. El análisis de la bici nos permite ver que lleva un sillín normal, es decir, no específico de chica, con 70cm de altura y 3cm de retroceso, es decir, una proporción que sería estándar. Lleva una potencia de 5cm que ha puesto ella misma para tratar de ir menos estirada y llegar mejor al manillar. Está colocada en positivo, es decir, hacia arriba. De esta forma, se eleva el manillar. Además, llevaba 3 espaciadores de 1cm por debajo de la potencia. La altura del manillar respecto al sillín era de 2cm, es decir, demasiado elevado si nos basamos en la tabla comentada anteriormente. Lleva un manillar un poco antiguo con un alcance de unos 12cm. El alcance del manillar es la distancia que hay entre el centro del mismo y la parte más alejada del mismo. Los manillares actuales tienen, de media, unos 8cm de alcance. El análisis visual de la ciclista nos permite confirmar las sospechas que teníamos: el sillín es el culpable de todos sus males. Al ser demasiado estrecho para ella, para ir cómoda debe sentarse demasiado retrasada sobre el mismo. Incluso así, describe cierta presión en la zona perineal cuando pedalea. Esta posición tan retrasada hace que el manillar se le quede demasiado lejos. Por eso había cambiado la potencia.

La solución en estos casos siempre pasa por cambiar el sillín buscando uno más adecuado a sus características. En este caso, uno más ancho (168mm) y con gran apertura central. El objetivo que se busca cuando recomendamos o probamos un sillín es conseguir que la mayor parte del apoyo recaiga sobre los isquiones, es decir, sobre el hueso. Cuando esto no se consigue, la presión se concentra en la zona del perineo, que es un área muy sensible debido al gran número de terminaciones nerviosas y su elevada capilarización. Con el nuevo sillín, nuestra sufridora notó un gran alivio en la zona central además de permitirle llevar una posición más adelantada respecto al eje del pedalier. De esta forma, digamos que el primer problema estaba solucionado. El segundo problema, la sobrecarga cervical junto con el nerviosismo de la bici se solucionó recurriendo a un manillar compact para poder acercar las manetas y así no tener que usar una potencia tan corta. Usando una potencia de 90mm con ángulo negativo (hacia abajo) y quitando 2cm de espaciadores conseguimos darle más peso a la rueda delantera con la idea de mejorar la estabilidad.

Caso 2: el cuello de tortuga

El siguiente caso es el de un cicloturista de nivel medio que desde que tiene una bici nueva (gran fondo) padece mucho dolor en la zona del cuello y la parte alta de la espalda. Está un poco desorientado porque se supone que las bicis de gran fondo son más cómodas y por lo tanto le debería molestar menos el cuello al llevar una posición más levantada. De hecho, le han recomendado acortar la potencia y poner 2cm de espaciadores para levantar más el manillar. Al hacer estos cambios, el problema no ha mejorado. Su altura de sillín es 76cm y la altura del manillar 4cm. El retroceso es 6cm. Empezamos a sospechar que el origen del problema del problema es un manillar demasiado elevado. Analizando los ángulos con los que pedalea vemos que todos los valores son normales a excepción del ángulo de la espalda, que está en 50 grados respecto a la horizontal. Siguiendo el protocolo Retül nuestra referencia está entre los 40 y los 50 grados. Esto quiere decir que está dentro de lo que sería una posición estándar, pero que en este caso no funciona para este ciclista. El misterio se resuelve cuando observamos en vídeo la posición del cuello del ciclista, que digamos que no existe. El acortamiento de la potencia y la excesiva altura del manillar provocan una elevación de hombros que esconden la cabeza del ciclista, generando la posición de “cuello de tortuga”. Cuando un ciclista pasa más de 2 horas con los hombros elevados y escondiendo la cabeza es cuando sufre ese dolor tan molesto justo en la base del cuello. Para este ciclista, la solución fue quitar todos los espaciadores y alargar la potencia incluso usando una con más ángulo negativo de lo normal (-17 grados) para conseguir una altura de manillar que le permitiera relajar los hombros y sacar el cuello. Finalmente, la altura del manillar se quedó en 8cm.

Caso 3: pierna larga pierna corta

En esta ocasión se presenta el caso de un ciclista que recurrentemente tiene molestias en la cara anterior de la rodilla derecha. Ha hecho muchos experimentos con las calas y nunca termina de quitarse el dolor de encima. Las medidas de la bici no delatan nada que nos llame la atención y la posición de las calas digamos que es normal. Nuestras sospechas empiezan cuando tumbamos al ciclista en la camilla y observamos que la pierna derecha es claramente más larga que la izquierda. Primera pista. La segunda y definitiva pista la encontramos con el análisis de los ángulos y descubrimos que entre la pierna derecha y la pierna izquierda existen diferencias significativas a la hora de pedalear. Como podemos observar en la tabla 1, la pierna izquierda tiene que estirarse mucho más que la derecha para llegar a la parte baja de la pedalada.

Tabla 1

Con estos datos, el problema está perfectamente identificado. La causa del dolor de rodilla es la falta de extensión de la pierna derecha, ya que es una de las molestias más frecuentes que nos encontramos. La gran mayoría de los dolores de rodilla en su cara anterior o interna están generados por sillines que están demasiado bajos. Como podemos ver en la tabla 1, todos los ángulos de la pierna derecha están fuera de la referencia estándar, mientras que los de la pierna izquierda están dentro. La solución para la rodilla derecha parece obvia: subir el sillín. En la tabla 2 podemos ver los ángulos generados después de subir el sillín 15mm. El lector podrá comprobar que ahora los ángulos de la pierna derecha se han corregido, colocándose dentro de la referencia estándar. El problema ahora nos aparece en la pierna izquierda, que parece que tiene que estirarse en exceso para llegar al pedal puesto que la extensión de la rodilla está fuera de la referencia estándar (32 vs. 35-40) y el ángulo del tobillo también (por encima de 100 grados).

Tabla 2

Lo que se ha corregido en la pierna derecha digamos que se ha estropeado en la izquierda, puesto que puede ser igual de lesivo no estirar la pierna lo suficiente como estirarla demasiado en cada pedalada. En estos casos, la única forma de solucionar este problema y conseguir que ambas piernas estén dentro o más o menos cerca de la referencia estándar es compensar la pierna corta con un alza para limitar la extensión de la misma. Procedemos a quitar la cala, poner un taco de plástico de 5mm de espesor entre la suela y la cala y volvemos a medir los ángulos de pedaleo. En la tabla 3 se puede comprobar que con esta modificación se ha conseguido que las dos piernas pedaleen correctamente en relación a la referencia estándar. Como se puede observar, no se han conseguido los mismos valores en ambas piernas, puesto que la simetría nunca debe ser el objetivo. Llegados a este punto, es necesario aclarar que el uso de alzas u otros suplementos puede ocasionar molestias y lesiones si no se usan correctamente, por lo que siempre recomendamos acudir a un biomecánico experto en caso de necesitar algún tipo de compensación.

Tabla 3

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Cómo interpretar la geometría de tu bici

Elegir una bici suele generar un gran quebradero de cabeza para muchos cicloturistas, ya que al ser una gran inversión nadie quiere meter la pata. Es el momento de decidir qué tipo de bici necesito y qué talla es la que mejor se adapta a mis características. Veamos cómo debemos interpretar y utilizar los datos que nos proporcionan los fabricantes sobre la geometría de nuestra bici.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Geometría vs. medidas. A la hora de hablar sobre la geometría y las medidas de la bici conviene hacer una distinción entre lo que sería la geometría del cuadro y las medidas de la bici. Cuando hablamos de la geometría del cuadro nos referimos a las dimensiones del cuadro en sí. No tenemos en cuenta los distintos componentes que luego vamos añadiendo como pueden ser el sillín, la potencia o el manillar. Sin embargo, cuando hablamos de medidas de la bici, nos estamos refiriendo a una serie de medidas compuestas principalmente por las distancias existentes entre los puntos de contacto del ciclista (manillar y sillín) en relación con el eje del pedalier. Así pues, puedo tener 2 cuadros con la misma geometría pero con unas medidas totalmente diferentes.

Geometría interna vs. geometría externa. Cuando analizamos la geometría de un cuadro podemos diferenciar dos aspectos de la misma en función de su influencia sobre la posición del ciclista o sobre el comportamiento de la bici.

Podemos definir la geometría externa de la bici como el conjunto de medidas que van a determinar el comportamiento dinámico de la misma. Dentro de la geometría externa destacamos las siguientes medidas:

  • Ángulo de la dirección, rake y trail. La combinación de estas 3 medidas van a definir la facilidad de giro de la rueda delantera. Como su propio nombre indica, el ángulo de la dirección define la inclinación del mismo respecto a la vertical. El rake de la horquilla mide la proyección del eje delantero respecto al ángulo del tubo de la dirección, es decir, mide el avance de la horquilla. La combinación de ambas medidas (ángulo de la dirección y rake de la horquilla) determinan el trail o avance de la horquilla, que es la distancia existente entre la vertical del eje de la rueda delantera y el punto de contacto de la rueda sobre el suelo. Cuanto más trail tenga la bici más estable va a ser la dirección. De esta forma, podemos decir que un ángulo de dirección más elevado (más vertical) no hace necesariamente más nerviosa la bici si en contrapartida se aumenta el rake de la horquilla y se acaba con el mismo trail. En general, el trail estándar se sitúa entre los 55 y los 60mm.
  • Distancia entre ejes. Afecta principalmente sobre la estabilidad de la bici a altas velocidades. Cuanto más larga sea más estable va a ser. Depende principalmente de la longitud de las vainas traseras, del trail y de la longitud del tubo horizontal.
  • Altura del pedalier. Muy relacionado con la estabilidad, ya que cuanto más bajo esté el pedalier más estable será la bici.

La geometría interna de la bici es la que influye principalmente en la posición del ciclista y no tanto en el comportamiento de la bici. Por ejemplo: si el tubo horizontal de la bici es muy largo va a hacer que el ciclista vaya más tumbado sobre la bici. Pero esto no tiene por qué hacer que la bici sea más larga entre ejes y por lo tanto más estable. Esto depende más de la geometría externa (largo de vainas o trail). La geometría interna de la bici está compuesta por tres medidas:

  • Alcance del cuadro o “reach”: es la distancia horizontal entre el eje del pedalier y la pipa o tubo de la dirección en su parte más elevada. Cuanto más reach, más estirado sobre la bici irá el ciclista.
  • Altura del cuadro o “stack”: es la distancia vertical entre el eje del pedalier y la pipa o tubo de la dirección en su parte más elevada. Cuanto más stack, más erguido irá el ciclista.
  • Ángulo del tubo de sillín. El ángulo del tubo del sillín determina en cierto modo la posición del ciclista en relación al eje del pedalier. Cuanto más ángulo tiene, más adelantado estará el ciclista respecto al eje del pedalier. Está medida del cuadro no es realmente determinante, ya que es fácilmente modificable gracias al ajuste que podemos hacer en el sillín en cuanto a su desplazamiento hacia delante y hacia atrás sobre los raíles y el uso de tijas rectas o con retroceso. Gracias a estos ajustes, el ángulo del tubo del sillín se modifica en 4 o 5 grados en función de cuanto adelantemos o retrasemos el sillín. Esta medida podría influir también sobre la geometría externa si pensamos en el reparto de pesos sobre la bici. Cuanto mayor sea el ángulo del tubo del sillín podríamos decir que estamos desplazando el centro de gravedad hacia delante, y por lo tanto, estaremos poniendo más peso sobre la rueda delantera.

Como se puede ver, estamos obviando las dos medidas del cuadro que de forma tradicional se han utilizado para definir el tamaño del mismo. Estas medidas son la longitud del tubo horizontal y la longitud del tubo de la dirección o pipa. Estamos obviándolas porque pensando en el ajuste de la bici sin mucho más determinantes las medidas de alcance y altura del cuadro, ya que definen las medidas del cuadro desde el eje del pedalier hacia delante. Como es la bici desde el eje del pedalier hacia atrás en cierto modo es poco determinante, ya que la posición del sillín tanto en altura como en retroceso es fácilmente modificable. La longitud del tubo horizontal por sí mismo no define como es un cuadro de largo, ya que no sabemos que parte del mismo está por delante del eje pedalier y cuanto está por detrás. Dos bicis con la misma longitud de tubo horizontal no tienen por qué tener el mismo alcance del cuadro. Por este motivo, usar la medida de altura y alcance del cuadro simplifica mucho el análisis y la comparación entre unos cuadros y otros. Estas medidas (stack y reach) se publican desde hace pocos años y alguna que otra marca aun no la publica en su página web.

El lío de las tallas

Con frecuencia recibo consultas de cicloturistas preguntándome sobre la talla de bici que necesitan, ya que por más que han buscado en los foros de internet parece que no existe una respuesta exacta a sus dudas. Esto es normal que suceda, ya que el cuadro que necesitamos depende de unas cuantas variables. Aparte de eso, hay algunos factores que ayudan a confundir al personal:

  • La talla no se identifica con ninguna medida real de la bici. Sí por raro que parezca, es la realidad. Aunque una bici sea de talla 52, no hay ninguna medida de la misma que mida 52 centímetros. ¿Esto por qué es así? Esto es así porque era como se construían los cuadros tradicionales. Y el tamaño del cuadro hacía referencia a la longitud del tubo del sillín. Con la aparición del slooping, esta medida ha dejado de ser real. El slooping consiste en que el tubo horizontal de la bici deja de ser horizontal, y por lo tanto, el punto de unión con el tubo del sillín se sitúa más abajo que en los cuadros de diseño tradicional.
  • La talla 52 no es igual en todas las marcas. Una talla 52 de una marca puede ser más larga o más corta que la de otra marca.
  • Unos fabricantes usan números para tallar sus cuadros y otros nombran sus tallas como si fueran prendas de vestir: S, M, L o XL. Al respecto, diremos que en general la XS sería equivalente a una talla 50, la S una 52, la M una 54, la L una 56 y la XL una 58.
  • Diferentes geometrías. Desde hace unos pocos años, la mayoría de marcas ofrecen dos tipos de geometrías: la tradicional o más racing y la gran fondo o cicloturista. Así pues, no es lo mismo una talla 52 con geometría tradicional que una 52 con geometría cicloturista.

Una vez aclaradas estas cuestiones, veamos los factores que condicionan la elección de una talla u otra.

  • Longitud de entrepierna. Medir el largo de la pierna y multiplicar por 0,65 es la forma tradicional de definir la talla del cuadro. Puede ser un buen punto de partida. Al respecto, es necesario comentar que existe una gran variabilidad de longitud de pierna entre unas personas y otras cuando lo relacionamos con la estatura. Puede haber personas que midan lo mismo y sin embargo en la longitud de la pierna puede haber diferencias de hasta 8 cm. Y colocar el sillín 8 centímetros más arriba o más abajo determina en gran medida la altura del cuadro (stack) que vamos a necesitar. El alcance del cuadro (reach) no será tan determinante puesto que combinando potencias y manillares de diferentes tamaños podemos ajustar la posición del manillar sin demasiada dificultad.
  • Movilidad de la cadera y/o columna lumbar. Nos estamos refiriendo a la actitud o la posición que adopta la parte baja de la espalda de forma natural cuando nos montamos sobre la bici. Hay ciclistas con mucha movilidad en esta zona que al subirse en la bici les facilita inclinar el tronco hacia delante consiguiendo una posición aerodinámica de forma natural. Este tipo de ciclista puede elegir bicis con menos altura del cuadro y más alcance. En el otro extremo están aquellos ciclistas cuya movilidad de la parte baja de la espalada está reducida y para llegar al manillar han de forzar en exceso con la zona dorsal y cervical. Estos ciclistas conseguirán ir mucho más cómodos seleccionando bicis con más altura de cuadro y menos alcance.
  • Tipo de ciclismo practicado y/o ambición aerodinámica. Aunque la aerodinámica afecta a todos por igual, hay ciclistas que tienen más o menos interés en subir su velocidad media. Para los que se encuentran en este grupo, no está de más recordar que cuando rodamos en llano la resistencia del viento es la principal fuerza que debemos vencer si queremos ir más rápido. Al respecto y como ya expusimos en un número anterior de la revista sabemos que alejar el manillar del sillín tanto en horizontal como en vertical nos hace más aerodinámicos. Por este motivo, aquellos ciclistas que busquen aerodinámica deben elegir bicis con el cuadro más bajo (stack) y más largo (reach). Si por el contrario nuestro perfil es más escalador, no nos importa mucho la velocidad media y/o preferimos darle prioridad a la comodidad frente a la aerodinámica debemos buscar cuadros más cortos y más altos, más stack y menos reach.

Por todos estos motivos, no es fácil asesorar al respecto sin analizar estos factores. Determinar la talla de cuadro que alguien necesita basándose únicamente en la altura del ciclista puede dar lugar a una mala elección de bici.

Otro punto de vista

Teniendo en cuenta la complejidad que puede suponer determinar la talla adecuada de cuadro para un ciclista basándonos en mediciones estáticas (longitud de entrepierna) algunas empresas como Retül, Guru o Shimano han fabricado unos potros ajustables sobre los cuales es posible simular la geometría de cualquier cuadro del mercado. De esta forma, es posible que un ciclista pruebe, antes de comprarse una bici, como se adaptan las diferentes tallas de bici a sus características y preferencias.

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La importancia del peso

Si existe una obsesión entre la mayoría de los cicloturistas es la de tener la bici más ligera. ¿A cuántos ciclistas conoces tú que se han gastado 200€ en un manillar nuevo para aligerar 35 gramos? ¿Merece la pena esta obsesión? Hemos hecho un experimento y unos cálculos para poder valorar la importancia del peso en su justa medida.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Antes de entrar en materia y comentar la prueba que hemos hecho, vamos a repasar de forma resumida de qué depende la velocidad a la que circulamos cuando vamos en bici. Básicamente, tenemos que vencer 3 fuerzas:

  • Fuerza de la gravedad: influye mucho cuando estamos subiendo y muy poco cuando vamos en llano. A mayor pendiente, más resistencia tendremos que superar.
  • Rozamiento de las ruedas: podemos decir que es una fuerza más o menos constante. Aunque hay diferencias entre unas cubiertas y otras, podemos afirmar que las diferencias son más bien pequeñas.
  • Resistencia aerodinámica. Al desplazarnos, nos estamos chocando constantemente contra el aire que tenemos delante. Esta resistencia es muy pequeña a bajas velocidades y crece de manera exponencial a partir de 20-25km/h.

En este caso, como estamos hablando de la influencia del peso en la velocidad, solo hablaremos de la fuerza de la gravedad, ya que a bajas velocidades la resistencia aerodinámica “en principio” no influye. La fuerza de la gravedad que tenemos que vencer para subir una cuesta se va a ver afectada por dos factores: la pendiente y el peso. Cuanto más pendiente haya y/o cuanto más peso haya que mover, más fuerza tendremos que hacer. Sí, ya sabemos que esto lo sabe todo el mundo, pero repasar las leyes físicas nunca está de más, sobre todo, para cuantificar la importancia del peso en función de las pendientes que tengamos que superar.

El experimento 

Para contextualizar y medir la influencia del peso en el tiempo que tardamos en subir un puerto, hemos realizado un simple experimento con 3 ciclistas que se han tenido que enfrentar a 2 subidas muy diferentes. La subida número 1 es conocida como Rancajales, una rampa de 1,4km con una pendiente media del 8,8%. El día de la prueba, estaba muy protegida del viento (sur). La subida número 2 es un puertecillo conocido de la sierra madrileña, el Cerro San Pedro desde Guadalix de la Sierra: 3,5km al 4%. Cada ciclista realizó las 2 subidas en dos ocasiones tratando de promediar exactamente la misma potencia media: 250w. La diferencia entre una subida y la otra es que en una se usó una bici de aluminio y en la otra una bici de carbono 900gr más ligera. Esto fue en el caso de Sergio y de Jose. En el caso de un servidor, hice las dos subidas con la misma bici. Una vez sin bidones y otra vez con dos bidones de 750ml llenos, es decir, con una diferencia de peso de 1,5kg. Sergio y Jose utilizaron unos pedales Powertap P1 para medir la potencia. Señalar que no intercambiaron pedales, es decir, que cuando cambiaron las bicis también cambiaron los pedales. Yo usé el buje Powertap G3 que llevo en mi bici.

Seleccionamos 250w porque es una potencia que consideramos más o menos media entre muchos cicloturistas. Mejor que hablar de valores absolutos, es más preciso hablar de potencia relativa. 250w, para el ciclista más ligero (65kg)  supone una potencia relativa de 3,8w/kg. En el caso del más pesado (79kg), 250w suponen una potencia relativa de 3,2w/kg. Estas potencias relativas son muy similares a las que la mayoría de los cicloturistas mantienen cuando suben puertos.

El experimento nos ha permitido analizar lo siguiente:

  1. El tiempo que se gana con una bici un kilo más ligera en cada subida.
  2. El tiempo que le saca el ciclista más ligero (Jose) al más pesado (Sergio) si ambos llevan la misma bici y si ambos producen la misma cantidad de potencia.

Influencia de 1kg de peso en la subida más dura

Como podemos ver en la tabla 1., en la subida de Rancajales, una bici 1kg más ligera ha supuesto una mejora media de unos 6-7 segundos. En la tabla 1, también hemos hecho una simulación con la herramienta que ofrece la web http://www.cyclingpowerlab.com/ para comparar los datos de los medidores frente a lo que sería una medición basada en fórmulas matemáticas. Como podemos observar, entre la fórmula y mi medidor hay una diferencia de medición de un 5-6%. Y entre la fórmula y los pedales P1 la diferencia es mucho menor, entre un 2 y un 3%. Es interesante comprobar como la diferencia de tiempos entre la bici ligera y la pesada es muy similar si comparamos los datos de los medidores con los de la fórmula, certificando la fiabilidad de la medición, aspecto más importante que la precisión. Un medidor fiable significa que siempre mide igual. Igual de bien o igual de mal, pero siempre igual, que es lo que se trata.

Como dato resumen de la influencia de 1kg de peso sobre la velocidad en subida, el dato sería que en un kilómetro de subida dura (más del 8%) reducir 1kg de peso se traduce en un ahorro de 3-4 segundos. Así es fácil calcular si el puerto tiene más kilómetros.

Influencia de 1kg de peso en la subida menos dura

Los datos los tenemos reflejados en la tabla 2. Como se puede ver, los números digamos que no son tan claros o tan predecibles como los que se registraron en la primera subida. En mi caso, tardé menos con la bici pesada que con la ligera. En el caso de Sergio también, pero en parte fue porque con la bici de aluminio gestionó un poco peor la potencia y se fue a 256w normalizados en vez de 251w que hizo con la bici de carbono.  En el caso de Jose, que sí que clavó los vatios de ambas subidas, tan solo ganó 6 segundos con la bici ligera. La explicación de estas variaciones en los resultados tiene que ver con el viento, que por desgracia soplaba en contra durante la subida. Lo ideal hubiese sido repetir el test en un día menos ventoso, pero no ha sido posible. A velocidades de 20km/h con un viento en contra de 10km/h es como si fuésemos a 30km/h, y por lo tanto, la aerodinámica está influyendo en los resultados obtenidos. Para hacer una mejor valoración de la influencia del peso en una subida con un 4% de desnivel mejor recurrir a las leyes de la física con la calculadora de Cyclingpowerlab. En ella podemos ver que una diferencia de un kilo en una subida de 4km suponen unos 8 segundos de diferencia, es decir, bastante poco. Mucho menos que en la subida al 8,8%.

El peso del ciclista

El tabla 3 podemos analizar la influencia del peso del ciclista sobre el tiempo en las dos subidas analizadas. Pedaleando a la misma potencia,  Jose, 14kg más ligero que Sergio, ha tardado un minuto y 5 segundos menos en subir Rancajales, una subida de tan solo 1,4km. Según la calculadora, esta diferencia debería ser de un minuto y 11 segundos, es decir, pocas diferencias. Veamos que sucede cuando el porcentaje pasa del 8 al 4%. Como ya hemos comentado, los datos reales están un poco falseados por el viento, así que echaremos mano de la calculadora para ver la influencia del peso del ciclista en una subida con un porcentaje medio del 4%. En la tabla 3 podemos ver que el ciclista más ligero ha aventajado al más pesado en un minuto y 7 segundos en una subida de 4km. Como podemos comprobar, cuanta más pendiente hay, más ventaja tendrá el ciclista más ligero. Moraleja si eres un ciclista de menos de 70kg: tendrás muchas más posibilidades de dejar clavados a tus compañeros de fatigas cuando estés en pendientes de más del 8% que en las de 5-6%.

Ganancias por pesos y por kilómetro

El siguiente paso que podemos dar para analizar la influencia del peso en la velocidad de ascensión es confeccionar una tabla en la que mostremos lo que se tarda en recorrer un kilómetro en función del peso y de la pendiente. En la tabla 4 podemos ver estos datos. Una diferencia de 15 kilos en una pendiente del 4% suponen 20 segundos por kilómetro a favor del ciclista ligero, que en un puerto de 10km se traducen en 3 minutos y 20 segundos. Sin embargo, si la pendiente es del 8%, la diferencia aumenta hasta los 46 segundos por kilómetro, es decir, más de 7 minutos y medio.

Veamos unos cálculos sobre los tiempos que podemos ganar o perder en función de nuestro peso en 4 puertos de diferentes características conocidos por los cicloturistas españoles:

Morcuera

Este puerto madrileño tiene 8km al 7% de pendiente media. Un ciclista de 70kg pedaleando a 250w va a tardar 33 minutos y 21 segundos. Con una bici 1kg más pesada, tardaría 33 minutos y 41 segundos, es decir, perdería 20 segundos. Con esta referencia, es posible calcular lo que ganamos o perdemos por cada kilo a razón de unos 20 segundos por kilo. Con estos datos es fácil calcular la ganancia que tenemos en tiempo si aligeramos la bici 250gr o medio kilo.

Marie Blanc

Este puerto, pequeño pero matón, tiene 7,3km al 8,7% de media. El mismo ciclista de antes, a 250w, va a tardar 36 minutos  y 50 segundos. Pesando un kilo más tardaría 25 segundos más.

Portalet

Ya que estamos con los puertos de la QH, no está de más calcular cuanto influye el peso en un puerto mucho más tendido: el interminable Portalet, con 28km de ascensión al 4,4% de pendiente media. Pesar un kilo más o un kilo menos en este puerto tan tendido supone una exigua diferencia de tan solo 41 segundos: de 1h25’49” a 1h26’30”.

Veleta

La subida al Veleta por Güejar Sierra es probablemente la subida más larga que tenemos en la península. Consta de 44km con una pendiente media del 5,7%. Nuestro ciclista, manteniendo una potencia media de 250w tardaría 2 horas, 39 minutos y 20 segundos en coronar semejante coloso. Si cargase con dos bidones más de agua (1kg), solo tardaría un minuto y medio más en llegar arriba. Si yo fuera él, llevaría los bidones…

En una marcha

Para terminar, veamos que impacto tiene el peso en una marcha cicloturista, por ejemplo, la Quebrantahuesos. Para hacer este cálculo, hemos recurrido a la web BestBikeSplit.com, que nos permite calcular el tiempo que podemos hacer en un recorrido sabiendo el peso y la potencia que somos capaces de desarrollar. En este caso, hemos simulado el caso de dos ciclistas, de 75 y de 80kg  respectivamente, que realizan la QH a una potencia normalizada de 230w. Como es lógico, el sistema no tiene en cuenta que se puede ir a rueda u otras cuestiones como la técnica de bajada o la aerodinámica de cada uno. La única variable es el peso del ciclista. Pues bien, el ciclista de 75kg haría la QH en 7 horas y 11 minutos, mientras que el de 80kg, pedaleando a la misma intensidad, la completaría en 7 horas y 21 minutos, tan solo 10 minutos más que el ciclista más ligero.

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La elección del sillín

Entre un 20 y un 30% de los ciclistas varones y en un porcentaje mucho  más elevado en las mujeres que acuden a realizarse un análisis biomecánico, reconocen no estar cómodos con el sillín que tienen. Las principales molestias son adormecimiento genital o dolor generalizado en la zona de apoyo. Veamos como podemos conseguir ir cómodos sobre nuestras monturas y disfrutar más de la bici.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Por muy cómodo que sea un sillín nunca debemos olvidar que es un pequeño objeto poco acolchado sobre el que vamos a ir apoyados muchas horas presionando zonas que son bastante sensibles, y por lo tanto, alguna ligera molestia es normal tener, si vamos a pasar mucho tiempo sobre él especialmente si no montamos con mucha frecuencia. Cuando un ciclista va incómodo con un sillín la primera cosa que suele hacer es cambiarlo, a veces, varias veces. Y en muchas ocasiones el problema no termina de desaparecer. Según mi experiencia, el 80% de los ciclistas, por poner una cifra aproximada, que van incómodos de sillín, es porque lo llevan demasiado alto. No se trata de buscar otros modelos de sillín, con más o menos agujero, más duro o más blando, más ancho o más estrecho, se trata simplemente de llevarlo más bajo. Cuando el sillín está más alto de lo que debe, el ciclista para pedalear cómodo tiende a desplazarse hacia la parte delantera del mismo. Y las consecuencias son las que podemos deducir: demasiada presión en el perineo, dolor y adormecimiento genital. Incluso aunque el ciclista se siente correctamente sobre el mismo, cuando el sillín está demasiado alto, la presión en el perineo se convierte en una sensación muy molesta cuando llevamos más de una o dos horas pedaleando que desaparece en cuanto reducimos la altura unos pocos milímetros. De hecho, esta altura de sillín en la que la presión es mínima coincide con una correcta extensión de pierna si medimos el ángulo de la rodilla y del tobillo. Así pues, si en tus salidas notas estos síntomas lo primero que deberías hacer es comprobar la altura del sillín y probar a bajarlo unos milímetros. Debemos tener la sensación de poder pedalear cómodamente aun si nos apoyamos en la parte trasera del sillín. Si solo pedaleamos cómodos sentados en la parte delantera del mismo es una señal de que el sillín está demasiado alto.

¿El sillín debe ir nivelado?  

El nivel o la inclinación que tenga nuestro sillín puede tener un impacto importante en la comodidad del mismo. Siempre se ha dicho que los sillines deben ir horizontales, lo cual no es cierto a no ser que hablemos de posiciones muy erguidas. Depende del sillín que usemos, pero en los sillines planos los ciclistas siempre agradecen que la punta esté ligeramente más baja que la parte de atrás para reducir la presión en el perineo especialmente cuando nos agarramos a la parte baja del manillar o cuando nos inclinamos un poco para ser más aerodinámicos. Si ponemos una tabla encima del sillín y un nivel digital buscaremos que el sillín tenga entre 1 y 2 grados de inclinación.

En el caso de los sillines con forma curva (si los miramos desde el lateral), si aplicamos la misma técnica de medición de la inclinación, buscaremos un par de grados más que en los planos y los colocaremos con 3-5 grados de inclinación hacia delante para conseguir una buena posición sobre el mismo. En ningún caso, la punta del sillín debe ir hacia arriba, posición en la que vemos bastantes sillines que pasan por el estudio. A la hora de elegir un sillín plano o un sillín curvo de nuevo es una cuestión personal cuya elección debe hacerse mediante la prueba de uno u otro sillín. En general, los sillines curvos tienden a liberar mejor la presión de la zona perineal.

¿Qué ancho de sillín necesito?

Esta pregunta es un clásico debido a que varias marcas han desarrollado protocolos e instrumentos diseñados para medir la distancia entre los isquiones (los huesos de la pelvis sobre los que supuestamente nos apoyamos) y en función de esta medida recomendar el ancho del sillín que más nos convenga. Bajo mi punto de vista, estas herramientas no son demasiado útiles principalmente por un motivo. Cuando vamos en bici de carretera no queda más remedio que rotar la pelvis hacia delante para llegar al manillar. Al hacer este gesto, estamos modificando la zona que apoyamos sobre el sillín. Los isquiones apenas apoyan y la mayor parte del peso va a recaer sobre la rama inferior del pubis. Es decir, se mide una distancia que no es exactamente el punto óseo que vamos a apoyar sobre el sillín. Esto no quiere decir que cualquier tamaño de sillín vale para cualquier ciclista, pero considero que el mejor método para saber esto es el ensayo/error. Así pues, probar diferentes anchos hasta ver con que sillín tenemos mejores sensaciones. Cuando un sillín es el adecuado, la sensación que debemos tener cuando pedaleamos es que la mayor parte del peso va sobre los huesos y la zona del perineo queda sin apenas presión. Este experimento es muy frecuente realizarlo durante un análisis biomecánico. Mientras que muchos ciclistas van muy cómodos con sillines de 130mm de ancho, existen otros que necesitan anchos de 150-160mm para conseguir liberar la zona central de presión. En ocasiones, una simple observación es suficiente para ver si un ciclista necesita un sillín más ancho: lleva medio culo por fuera para conseguir aliviar la presión sobre el perineo.

¿Con agujero o sin agujero?

Existe la tendencia creciente de fabricar sillines con agujeros o rebajes en la zona central para liberar la presión en la zona perineal. En general, estos sillines cumplen bien su cometido y contribuyen a liberar la zona de cierta presión. No obstante, existen sillines tradicionales que si están bien colocados también pueden funcionar bien y no generar molestias. Como hemos señalado anteriormente, el quid de la cuestión es ponerlos con la altura y la inclinación adecuados. Hay gente que critica los sillines sin agujero porque dicen que concentran la presión en muy poca superficie de apoyo generando más molestias en esas zonas. Esto puede ser cierto en algunos modelos con mucho agujero.

¿Hay que hacer callo?

Es un clásico escuchar el comentario de que para ir cómodo sobre el sillín hay que hacer callo, acostumbrarse, echarle horas. Y en cierto modo es cierto. Cuanto más montamos en bici más cómodo nos resulta el sillín. Esto seguro que muchos lo habéis comprobado si de repente dejáis, la bici durante un tiempo y los primeros días que sales es como si el sillín fuese mucho más duro que antes. En las primeras salidas en bici la zona de apoyo está más sensible y es normal sentir cierta molestia en cuando la salida es un poco larga. Lo bueno es que a la cuarta o quinta salida con regularidad que hagamos,s esta molestia se reduce en gran medida. Pero no debemos confundir este dolor/molestia en la zona de apoyo en general de lo que es la molestia y el adormecimiento genital. A esto no nos acostumbramos ni debemos hacer callo. Ir en bici con adormecimiento genital no es bueno y debemos evitarlo lo antes posible. Un adormecimiento puntual cuando nos agachamos más sobre el sillín es normal y no supone ningún problema. Pero pasar horas con la zona dormida o llegar a casa con pérdida de sensibilidad o con molestias al orinar es un indicador de que algo estamos haciendo mal seguro.

¿Influye estar más en forma sobre la comodidad sobre el sillín?

No es casualidad que los ciclistas que más entrenan son los que menos molestias tienen con el sillín. Sí, por un lado está el factor de que se han acostumbrado a la presión del sillín, eso es innegable. Pero también es porque al estar más en forma están aplicando más fuerza sobre los pedales en general, ya que pedalean a una mayor potencia. Aplicando la 3ª ley de Newton (acción-reacción) sabemos que cualquier fuerza que se aplica en una dirección (en este caso hacia abajo sobre los pedales) genera otra fuerza igual en magnitud pero en dirección opuesta. Esta idea aplicada al ciclista nos dice que cuanto más fuerte pedaleemos, menos peso estaremos poniendo sobre el sillín. Es decir, que pedaleando a 100w, nuestro trasero soporta mucho más peso que si pedaleamos a 300w. Por eso, los ciclistas de mayor nivel se quejan mucho menos de los sillines que los ciclistas de fin de semana.

¿Más acolchado es más cómodo?

Un cierto grado de acochado sí que podemos decir que es más cómodo. Aunque siempre nos encontramos con algunos ciclistas que usan sillines de carbono sin ningún tipo de acolchado que dicen ir cómodos. Más acolchado puede ser más cómodo hasta un punto en el que más acolchado es más incómodo cuando se trata de pasar muchas horas sobre la bici. Cuando nos hundimos mucho en un sillín al final estamos presionando continuamente toda la zona de apoyo, partes blandas incluidas. Lo bueno del sillín duro es que al apoyar la parte del hueso se liberan las partes blandas de la presión. Por mi experiencia, los ciclistas de fin de semana o  más esporádicos sí encuentran una mayor comodidad en sillines con cierta cantidad de mullido. En el caso de ciclistas competitivos lo cierto es que se puede ir cómodo con sillines con más bien poco acolchado.

¿Son necesarios los sillines específicos para chica?

Si al inicio del artículo dijimos que entre los ciclistas varones las molestias con el sillín afectan a un 20 o un 30% de ellos, en el caso de las ciclistas esta cifra asciende al 80% aproximadamente. Las molestias causadas por el sillín son la primera queja de las chicas ciclistas que nos visitan y seguro que son la causa por la que muchas chicas dejen de montar en bici o no se animen a montar más, lo cual es una lástima. Los dolores normalmente se generan porque están usando sillines de chicos. ¿Qué diferencias encontramos entre los sillines de chicos y de chicas? Principalmente la anchura. Los sillines de chica van desde los 150mm hasta los 180mm de ancho mientras que los de chico suelen oscilar más bien entre los 130 y los 140mm. Las mujeres necesitan sillines más anchos porque la separación de sus isquiones es mayor debido a la necesidad de dar a luz. Si el sillín no es lo suficientemente ancho, la presión a la que van a someter la zona genital es excesiva y causa muchas molestias. Para no soportar esta presión, las chicas se echan muy hacia atrás sobre el sillín (4-5cm) generando una mala posición sobre la bici puesto que están muy retrasadas respecto al eje del pedalier y sobre todo porque el manillar se queda muy lejos. Cuando usan un sillín con la anchura adecuada, no solo liberan de presión la zona genital sino que también adelantan su posición sobre la bici y van mucho más cómodas. No obstante, siempre hay excepciones, y algunas chicas ciclistas especialmente las que tienen un nivel competitivo consiguen ir cómodas usando sillines estrechos. Son la excepción.

Recomendaciones finales

Lo primero que debemos hacer es darle una oportunidad al sillín que tengamos en la bici. Comprobar que el nivel del mismo sea el adecuado y si notamos mucha presión en el perineo debemos probar a bajarlo unos milímetros. Si aun así acabamos las salidas con molestias entonces puede ser el momento de pensar en cambiar de sillín. En este caso, lo ideal es acudir a un estudio de biomecánica o a una tienda donde puedas probar algún sillín antes de comprarlo. Ni la estética ni el peso del sillín deberían ser el criterio para elegir un modelo u otro. La comodidad es el criterio que debemos seguir a la hora de elegir nuestra montura.

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Alternativas de invierno a la bicicleta

En invierno da más pereza coger la bici, tenemos menos horas de luz, peor tiempo y los que han tenido una temporada cargada necesitan un reposo. Es la época ideal para practicar otras actividades. Pero no todas son iguales, veamos los pros y contras de las actividades invernales más habituales y recomendadas para los ciclistas.

Jorge Blasco. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Las bicicletas son para el verano, dicen. Bueno, nosotros sabemos que para nada, que las bicicletas son para todo el año y si nos dejan, para todos los días. Pero es cierto que de vez en cuando viene bien descansar de bici un poco. Y la mejor época suele ser el invierno, cuando la luz es más escasa y el tiempo no es tan amigable con nuestro deporte. La tradición ciclista dice que en invierno se debe dejar de salir en bici, unos dicen que 1 o 2 semanas y otros que hasta un mes, y sustituirla por otras actividades para hacer un descanso activo. Las actividades más tradicionales y recomendadas han sido la carrera, caminatas por el monte, algo en el gimnasio o la natación. Ya son muchas las tradiciones que hemos puesto patas arriba, así que vamos a ver si debemos revisar esta también o no. Lo primero que debemos cuestionarnos es la necesidad o no de dejar de montar en bicicleta. Si algo tiene la bicicleta es que es un deporte sin impacto, donde las articulaciones sufren poco y que muscularmente se recupera muy bien. Es por esto que existe el Tour de Francia en bicicleta y no corriendo. Y es por eso por lo que realmente no es obligatorio o imprescindible, desde el punto de fisiológico, dejar de lado la bicicleta un tiempo para poder regenerar el cuerpo. Esto es especialmente cierto en caso de cicloturistas con un volumen de entrenamiento limitado, de menos de 400h anuales. En esos casos puede ser incluso perjudicial de cara a mantener una progresión en el nivel de rendimiento de una temporada a otra. Pero ojo, estamos diciendo que dejar de lado la bici durante un periodo largo puede no ser necesario, lo que no significa que debamos mantener el mismo ritmo de entrenamiento que durante toda la temporada. El descanso es necesario y para lograrlo sí debemos bajar volumen e intensidad. Pero debemos tener claro que ese descenso en la carga de entrenamiento será más o menos acusado en función de lo exigente que haya sido la temporada. Los que hayan hecho muchas horas deberán bajar, en proporción, más la carga que los que hayan hecho pocas. Pero nos estamos refiriendo al plano físico, otra cosa puede ser el psíquico. Puede que hayamos hecho pocas horas pero el estrés que nos ha supuesto lograrlas haya sido mucho por la dificultad de conciliar trabajo, familia y bici o por otros factores. En ese caso si será necesario un reposo de bici, o por lo menos de la rutina de entrenamiento habitual. Juntando los dos aspectos, físico y psicológico, nuestro consejo es que si estamos con ganas de montar en bici y no hacemos más de 400h de bici al año, salgas sin problema ninguno. Si haces entre 400 y 600h será recomendable bajar el ritmo de forma significativa pero no abandonar del todo la bici si no sentimos la necesidad psicológica de hacerlo. Y si somos de los más machacas que entrenamos más de 600h al año y competimos habitualmente será recomendable un pequeño reset de bici de al menos 1-2 semanas incluso aunque tengamos ganas de bici. Pero si notamos fatiga psicológica, falta de motivación y ganas de bici, independientemente de las horas realizadas, mejor darle un reposo, pero sabiendo que en el caso de los que hacen pocas horas no debería ser muy largo y si es posible mejor no abandonar del todo la bici. Dicho esto y si eres de los que deciden dejar de lado durante un tiempo la bici en invierno o disminuir mucho el volumen, lo recomendable sería no hacer un reposo total si no un reposo activo, sustituyendo la bici por otras actividades que nos permitan mantener parte de las adaptaciones cardiovasculares logradas durante el año. También será interesante elegir actividades que sean complementarias a la bici, trabajando otras zonas del cuerpo o las mismas pero de diferente forma. Hagamos un repaso a algunas actividades que podrían ser candidatas.

Correr

La actividad más sencilla y eficiente, requiero poco tiempo, para mantener un buen nivel cardiovascular y de fitness general. Además nos da un extra de fuerza en las piernas al trabajar diferentes tipos de contracción muscular fruto del impacto en el suelo con cada zancada. Pero precisamente en este beneficio se esconde su gran contraindicación, su alto riesgo de lesión. Si además no eres de los que trabaja la fuerza todo el año ese riesgo aumenta. Por eso el consejo es hacer sesiones de 20’-45’ y si tenemos experiencia, buena técnica y buenas sensaciones alargar hasta la hora de carrera. Se pueden alternar intensidades pero mejor evitar aquellas por encima del umbral anaeróbico.

Pros:

  • Muy eficiente para mantener un buen nivel cardiovascular, se necesita poco tiempo.
  • Muy eficaz para fortalecer el tren inferior.
  • Fácil y barata.

Contras:

  • Alto riesgo de lesión

Andar

Un clásico del invierno de muchos ciclistas. No tiene el riesgo del impacto de la carrera, pero precisamente por eso también necesitamos invertir mucho más tiempo para lograr algunos beneficios. Lo mejor es si se puede hacer por el campo o por sitios que nos motiven. Mejor si tienen desnivel para aumentar la intensidad. Caminatas de 2h a 4h sería lo recomendado. Ojo con las ampollas en los pies.

Pros:

  • Bajo riesgo de lesión.
  • Ameno y relajante si se hace en la naturaleza.
  • Fácil y barato.

Contras:

  • Poco eficiente para mantener el nivel cardiovascular.
  • Depende en cierta medida del tiempo que nos haga.
  • Requiere mucho tiempo.

Nadar

Gran ejercicio para los ciclistas para compensar el trabajo predominante de tren inferior. Además también se puede hacer a intensidad alta para lograr un buen estímulo aeróbico pero sin riesgo de lesión. Lo peor es que se necesita una piscina por lo que dependemos de tener una accesible y siempre va a suponer un coste económico mayor que correr o andar. El otro inconveniente es que se requiere una técnica mínima para sacarle partido. De todas formas y dado que nuestro objetivo no es mejorar tiempos en el agua, si no ejercitarnos, con un mínimo de técnica sería suficiente. Lo recomendable como ciclistas serían sesiones de 30’ a 1h y para no caer en la monotonía se recomienda alternar estilos, trabajo con tabla o pull boy y ritmos. Evitar palas para las manos y aletas. No nos hacen falta y pueden tener riesgo de lesión.

Pros:

  • Bajo riesgo de lesión.
  • Trabajo global del cuerpo que incluye tren superior.
  • Efectivo para mantener el nivel cardiovascular.

Contras:

  • Requiere de buena técnica.
  • Necesidad de una instalación y su coste.

Esquí de fondo o patinaje

Para aquellos que tenga a mano una zona de esquí de fondo es otro gran ejercicio para cambiar la bici en invierno. Si no se tienen montañas y nieve se podría hacer con patines, ya sean los patines en línea o los roler de esquí de fondo. Son ejercicios muy buenos cardiovascularmente, sin impacto pero con un componente excéntrico que no hay en la pedalada y en el caso del esquí de fondo también trabaja el tren superior, por lo que son un buen complemento. Al estar centrados en el tren inferior y no tener impacto las mejoras se transfieren muy bien a la bici. Sus problemas son la necesidad de instalación o zona adecuada, que se requiere material por lo que suponen un coste y que es necesario aprender la técnica. En el caso del esquí de fondo el estilo clásico es muy sencillo y apto para todo el mundo. Se pueden hacer sesiones bastante largas, desde 1h hasta 3h.

Pros:

  • Buena transferencia a la bici.
  • Muy eficaz para mantener un buen nivel cardiovascular.
  • El esquí de fondo muy completo al trabajar también tren superior.

Contras:

  • Requieren técnica, material y un buen lugar

Clases colectivas en gimnasio

Otra opción más urbana sería participar en clases colectivas en un gimnasio o centro deportivo. Aquí tenemos una variedad enorme de tipos de clases. Unas con más componente musical y de ritmo y otras con menos. Lo mejor es preguntar en el gimnasio porque muchas veces cada uno las llama de una forma, aunque algunas de las más habituales en estos momentos son el Zumba (de baile), el Body Pump (ejercicios con cargas ligeras) o el Cardiobox (gestos del boxeo al ritmo de la música). Pero como digo hay muchas más. Pueden variar bastante. Un consejo sería evitar aquellas con muchos saltos, ya que la musculatura de un ciclista no está adaptada y podría haber riesgo de alguna tendinopatia. Son una buena opción, aunque menos que la carrera, natación o esquí de fondo, para mantener las adaptaciones cardiovasculares. Por el contrario son un buen complemento ya que suelen trabajar bastante el tren superior y el CORE además del tren inferior. Las clases suelen durar entre 45’ h 1h. Dos sesiones semanales estarían bien, o tres sesiones si una de ellas es más ligera, las típicas centradas en el abdomen por ejemplo.

Pros:

  • Son entretenidas y bajo techo, para huir del frío y la lluvia.
  • Muy completas al ser un trabajo de todo el cuerpo.
  • Buenas para mantener un buen nivel cardiovascular.

Contras:

  • Requieren instalación y su coste.
  • Algunas pueden tener cierto riesgo de lesión, sobre todo si abusan de los saltos.

Clases de ciclo

Dentro de las clases colectivas de los gimnasios tenemos las de Cyclo. Evidentemente son las que tienen una transferencia más directa a la bici, aunque su problema viene precisamente de ahí si lo que queremos es descansar de bici. Pero si el problema en invierno es la pereza por el frío o la falta de luz y no tanto el cansancio de la bici, serían la mejor opción. La estructura de la clase depende del monitor, unos se centran más en la música y otros en las series. Pero casi todos buscan que los alumnos lleguen a sus rangos máximos de pulsaciones. No pasa nada, al final no dejan de ser sesiones cortas que no van a condicionarnos el resto del entrenamiento. Aunque no recomendamos que lleguemos a sufrir, eso mejor dejarlo para la bici de verdad más adelante. Ojo con algunos monitores. Aunque la formación específica ha mejorado mucho aún podemos encontrarnos alguno que nos haga pedalear sin carga a 120 o 130rpm, lo que es bastante peligroso para las rodillas.

Pros:

  • Es lo más específico que podemos hacer.
  • Son bajo techo y evitamos el frío o la lluvia.
  • La música, el grupo y el tipo de bici las hacen más entretenidas que el rodillo.

Contras:

  • No descansamos tanto psicológicamente de la bici.
  • Necesitan instalación y su coste.

Yoga

Dejando de lado su parte espiritual y de meditación, que también puede ser beneficiosa, y centrándonos en los ejercicios o posturas (asanas) podemos decir que el Yoga es una gran actividad complementaria para los ciclistas. De hecho se podría mantener perfectamente todo el año, al ser de bajo impacto y no interferir en los entrenamientos específicos. Hay diferentes estilos de Yoga de los cuales los más activos y dinámicos serían el Asthanga Yoga y el Power Yoga. El Hatha Yoga sería la base para estos Yogas más físicos. El Bikram Yoga sería como el Hatha pero realizado en habitaciones con gran calor y humedad, lo que facilita la movilidad articular para poder mantener las posiciones. En general todos estos Yogas serán buenos como sesiones de movilidad y flexibilidad. El principal inconveniente sería la necesidad de un profesor, por lo menos en las fases iniciales, con su consiguiente coste y la limitación de horarios. No hay límite a las sesiones semanales, aunque en esta época podríamos hacer 3 y mantener el resto del año una para las semanas de carga y dos en las semanas de recuperación.

Pros:

  • Muy buen complemento a la bici para toda la temporada.
  • No interfiere con el entrenamiento de bici.
  • Relaja la mente.

Contra:

  • Requiere profesor al principio y su coste.
  • Poca influencia sobre el nivel cardiovascular.

Pilates

El Pilates fue el gran boom en el mundo del fitness hace una década. Y lo fue con todo el merecimiento ya que es un trabajo muy completo y beneficioso para nuestro cuerpo. No tiene el componente espiritual del Yoga pero si exige mucha concentración y también trabaja la movilidad y la flexibilidad. Pero a esto se añade un trabajo bastante intenso de fuerza centrado en la musculatura estabilizadora, tanto del CORE (pelvis y columna) como de la cintura escapular. Si damos con un buen monitor, algo fundamental, esté podría detectar descompensaciones musculares que pudiéramos tener y hacer sesiones y ejercicios específicos para su corrección. Dos sesiones a la semana serán muy beneficiosas y si fuera posible mantener una durante toda la temporada sería una buena opción. Las clases colectivas de Pilates no son recomendables a menos que ya se tenga un nivel mínimo. Su mayor inconveniente es la necesidad de un profesor y el coste que nos suponga.

Pros:

  • Muy buen complemento a la bici para todo la temporada.
  • Puede mejorar la comodidad en bici.
  • Puede corregir disfunciones corporales.

Contra:

    • Requiere de profesor al principio y su coste.
  • Poca influencia a nivel cardiovascular.

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