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Micropost: Morcuera, la vara de medir madrileña

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Más allá de los vatios, es un clásico que cada colectivo ciclista tenga una subida o segmento en su zona para medir su rendimiento. Ya sea en la comunidad autónoma, en la provincia, o en el lugar habitual de entrenamiento, es raro no encontrarse con esa “vara de medir” en la cual, por debajo de un cierto tiempo, consideras que estás en forma.
Pues bien, la “vara” de muchos madrileños es el Puerto de la Morcuera. Este conocido puerto tiene una longitud de 9km al 6,8% llegando a rampas del 9 y 10% en sus kilómetros intermedios. Su pendiente constante, lo convierte en un puerto muy bueno para realización de tests.
En las últimas semanas han sido varios los ciclistas que han ido a medirse después del largo periodo de cuarentena y hemos visto como muchos de ellos han conseguido bajar sus mejores marcas. Tal es el punto que algunos de los triatletas más conocidos de la zona organizaron el pasado domingo 21 una quedada para subir a bloque. Como era de esperar, el top10 ni se inmutó, ya que al haber pasado la vuelta a España en el 2019 los puestos de honor están al alcance de muy pocos. Ya solo quedaba, a parte de la propia mejora personal, la clasificación del año, liderada por Alberto Contador hasta este miércoles pasado con un tiempo de 25min 09seg.
Strava se ha convertido en una plataforma que sirve para motivarse, romper récords personales o medirse con otras personas, especialmente ahora que los dorsales están en el cajón guardados. Para los que estén menos familiarizados con esta web, su principal fuerte es la de los segmentos cronometrados, donde cada ciclista que pase por uno de ellos dejará su marca registrada haciendo así una clasificación con todo ciclista que complete ese tramo. Seguro que muchos ya os habéis dado cuenta de que el viento y las condiciones atmosféricas juegan un papel importante en esta aplicación y que, por lo tanto, si lo que buscas es bajar tu tiempo, deberás buscar el día con las condiciones climatológicas lo más favorables posibles.
Un segmento de esta aplicación puede valerle a cada uno para saber su estado de forma o para aprender a autogestionarse en los esfuerzos, que es justo en esto donde nos vamos a centrar hoy. Vamos a analizar diferentes subidas de las ultimas que se han realizado en estos días y vamos a ver cuál es la mejor estrategia para cumplir tu objetivo en un puerto de estas características.
Para realizar este microestudio hemos tomado los tiempos kilómetro a kilómetro de 8 sujetos que han realizado la subida en esta última semana. Hemos cogido como tiempo de referencia el mejor tiempo de este año de 25’08”.

Comparación por tiempo


En este gráfico podemos ver los tiempos de cada sujeto kilómetro a kilómetro. Como es lógico, la pendiente de cada kilómetro influye en la velocidad de este. El primer kilómetro, con el porcentaje más bajo, es el en el que menos tiempo invierten todos los ciclistas. Por otro lado, el kilómetro 6, es el más lento, ya que su pendiente media asciende hasta el 9%. Como se puede observar la tendencia de todos los kilómetros es similar independientemente del tiempo que realice el sujeto. El tiempo por kilómetro está muy bien, pero la gestión del puerto se observa mejor en los vatios, así que vamos al siguiente apartado.

Comparación por vatios


En este gráfico es donde mejor se puede observar la gestión de los vatios de cada sujeto. Podemos diferenciar a 3 grupos en función de la regulación de su esfuerzo. Los sujetos 0, 1, 2 y 6 serían los ciclistas que “mejor” han gestionado sus vatios, ya que han conseguido mantener el ritmo e incluso lo han incrementado en los últimos kilómetros. Los ciclistas 4, 5 y 7 serían los que peor han regulado ya que se observa un descenso progresivo de sus vatios desde el inicio al final. El tercer grupo estaría compuesto por un único ciclista, el sujeto 3, que hace una gestión confusa de los vatios que analizaremos más detalladamente a continuación.
Del grupo 1 los sujetos 0, 1 y 2 hacen un promedio de vatios superior en los últimos 4km frente a los primeros 4km, lo que nos indica una tendencia de menos a más, mientras que el sujeto 6 de este grupo pierde 9w. En el grupo 2, pierden una media de 17w entre estos dos tramos comparados. Por último, el del grupo 3, pierde 15w entre el principio y el final. Los sujetos del grupo 2 tienen una diferencia media entre el primer kilómetro y el último de 38w de pérdida, lo que nos sugiere que han llegado con una fatiga excesiva al último tramo.
Si analizamos de manera independiente al sujeto 3, vemos como empieza a un nivel muy alto los primeros 3km, después baja el ritmo durante los siguientes 4km para terminar aumentándolo en los últimos 2km. Esto se debe a seguir el ritmo de otro ciclista los primeros kilómetros, pero sin llegar a pasarse de punto, saber cuándo debe soltar y a qué vatios bajar para poder terminar con fuerza y no desfallecer. Este ejemplo es el menos común, ya que cuando seguimos a otro ciclista, por lo general nos pasamos de rosca y explotamos, lo que hace que perdamos vatios de manera progresiva hasta el final.

Comparación por porcentaje de pérdida


En este gráfico vemos la diferencia en porcentaje de tiempo kilómetro a kilómetro tomando de referencia al sujeto 0, el más rápido. Podemos apreciar como el sujeto 7 es el que va perdiendo cada vez más tiempo de manera progresiva. Tanto el sujeto 1 como el 2 mantienen una perdida constante a lo largo de los 9km. Otro detalle interesante es ver como el sujeto 3 es a uno de los que más le lastra la pendiente ya que su porcentaje de perdida es muy superior al resto de sus kilómetros.
Después de este pequeño análisis y bajo nuestra experiencia, una gestión constante y estable de los vatios puede ser la mejor opción si quieres realizar tu mejor ascensión. Hay otras estrategias que se pueden seguir en función de la pendiente o el viento de el día que realices tu segmento. Sin embargo, si hay una estrategia que claramente te hará perder tiempo, es la de salir a tope los primeros minutos, ya que seguramente te haga perder más en la última parte de lo que has ganado en la primera.

Queremos agradecer la cesión de los datos por parte de algunos integrantes de la grupeta de cronoescalada (Víctor, Ramix, etc) cuyos componentes hicieron su PRs el sábado 20 y a los triatletas, José Alix, Antonio Alix y Diego Méntrida que participaron en la quedada del domingo 21.

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Micropost: No “fracases” mentalmente después de un objetivo

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Después de mucho entrenamiento, llega el día en el que tienes que sacar todo lo que tienes dentro, darlo todo, rendir al máximo. Por desgracia, a veces las cosas no salen como queremos. Vamos a ver qué estrategias podemos seguir para no venirnos abajo si no conseguimos nuestros objetivos.

Cuando hablamos de objetivos, estos pueden ser de distinta índole. Según el ciclista, puede ser una competición, una marcha, un test o incluso una salida de la grupeta. Y dentro de estos objetivos, cada uno se marca su propia meta. Habrá ciclistas cuya meta es ganar la carrera, otros hacer un top20, bajar su tiempo en la marcha, llegar a unos vatios o coronar el puerto antes que su compañero. Para cualquier perfil, podremos aplicar estos consejos.

Expectativas realistas

Esta labor puedes hacerla tú mismo, aunque siempre es más fácil de ver para alguien externo como tu entrenador. Las expectativas pueden hacer que salgamos muy contentos de nuestro objetivo o con ganas de tirar la bici por la ventana. Un ejemplo muy sencillo sería cuando te enfrentas a un examen. Si vas con la idea de que es fácil y puedes sacar un 10 pero solo llegas a un 7 tienes la percepción de que la nota ha sido mala. Sin embargo, si vas al examen y crees que es difícil con la idea de “a ver si apruebo”, y sacas un 7, será una nota buenísima. En el ciclismo pasa lo mismo, tienes que ponerte unas expectativas realistas que te supongan un reto. Por ejemplo, si en tu última QH hiciste 9h, ponerte un objetivo de bajar de 7h30 igual es algo difícil y te puedes llevar una desilusión. Sin embargo, bajar de 8h si has entrenado bien puede estar a tu alcance y es realista.

Disfrutar del camino

Es importante no basar tu felicidad en el resultado final sino en disfrutar del camino recorrido para llegar hasta allí. Lo importante es que durante la temporada vayas experimentando que tu estado de forma va en aumento y que cada vez tienes mejores sensaciones encima de la bici. Si tienes claro que has mejorado durante el entrenamiento, el resultado del objetivo puede no ser tan importante, ya que, como veremos más adelante, no siempre depende de ti.

No puedes tener el control de todo

Es muy importante que cuando te enfrentes a tu objetivo tengas en cuenta que no todo está bajo tu control. Si estás en una carrera puede hacerse una fuga o una montonera que por muy fuerte que estés no vas a poder controlar. Si tu objetivo era una marcha, puedes tener un pinchazo, que haya viento en contra, o que te metas en un grupo que no colabore lo suficiente. Estas serán variables que no puedes controlar y que te alejarán de tu meta. Este punto es uno de los más difíciles de interiorizar para muchos deportistas, pero tienes que tratar de asimilarlo. Tienes que terminar tu objetivo sabiendo que lo has dado todo, más allá de las variables que no has podido controlar.

De las derrotas también se aprende

Una derrota o no llegar donde querías, no es un fracaso sino un momento de aprendizaje. De estas ocasiones son de las que tienes que obtener respuesta a ¿qué he hecho mal? ¿qué podría mejorar? El entrenamiento y el rendimiento es una sucesión de ensayos y errores de los que vas aprendiendo y poco a poco optimizando tu metodología de entrenamiento. Ser capaz de tener la cabeza fría después de una derrota y observar dónde se ha podido fallar, será lo que te lleve a conseguir tu siguiente objetivo.

Más allá de los datos

Los datos y los resultados están muy bien, pero hay que ir más allá. Cuando algo te salga mal en un objetivo, no sólo te centres en ver datos, vatios o forma de entrenamiento. Trata de ver cómo estabas tú anímicamente antes y durante la competición. El auto análisis es muy importante y hay que entender que hay factores externos que nos limitan a la hora de rendir. Analiza cómo es tu estado familiar, de trabajo, si has tenido más o menos estrés, etc. Nuestro estado de ánimo influye sobre el rendimiento, y por lo tanto, hay que tenerlo en cuenta en todo momento.

Habla con tu entrenador

Si tienes la suerte de tener entrenador, es muy interesante que te apoyes en él para analizar lo que ha sucedido. Es la persona que, desde fuera, va a tener una mejor perspectiva para saber dónde se ha podido fallar o para detectar qué variables externas han podido influir para que el resultado no fuese el esperado. Del mismo modo, es con él, con quien deberás analizar la planificación hasta ese objetivo para ver si ese resultado pudiese venir de ahí y así poder modificarla para los siguientes. En estos casos, observar la progresión puede ser más interesante que centrarse en el resultado de un día en concreto.

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Micropost: ¿Cuál es tu bicicleta perfecta?

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Comprarte la bici de tus sueños puede llegar a ser una odisea. Cuando vamos a invertir en una bicicleta, queremos dar en el clavo y no cometer errores. Para ello, es importante, no solo acertar con la talla, sino también con la geometría. Vamos a ver qué diferencias hay entre las marcas de bici más conocidas del mercado.

Para empezar, vamos a ver qué tipos de geometrías hay en el mercado, porque, aunque sois muchos los que ya las conocéis, también hay muchos ciclistas que no saben qué existen varias. Las geometrías principales son: escaladora o race, aero y gran fondo o endurance.

Para hacer este micropost, hemos analizado las medidas de 8 marcas de bicicleta en tallas 52, 54 y 56. Las 8 marcas han sido: BMC, Canyon, Giant, Trek, Cannondale, Scott, Orbea y Specialized. Hace menos de un año, ya publicamos otro post muy similar (artículo) donde explicábamos en profundidad la diferencia entre estas tres geometrías, así que, no nos vamos a extender mucho y vamos a ir al grano con los datos obtenidos.

Los conceptos que debéis tener claros cuando buscáis una bicicleta y antes de leer este post, son el de stack y el reach. Estas dos medidas son las más importantes a la hora de valorar la geometría de una bicicleta. El stack, es lo que conocemos como altura del cuadro, y es la distancia vertical que hay entre el eje del pedalier y la parte superior del cuadro, por encima de la horquilla. El reach, es lo que conocemos como alcance del cuadro, y mide lo largo que es un cuadro. Es la distancia horizontal entre el eje del pedalier hasta el mismo punto que el anterior. Aquí abajo os dejamos una imagen aclaratoria.

Diferencia entre geometrías

Las bicicletas aero tienen fama de ser más “agresivas”, es decir, más largas y bajas, ¿pero hasta qué punto esto es real? Para ello, hemos cogido los promedios de las bicicletas escaladoras y aero de las 8 marcas y las hemos comparado obteniendo los datos de la siguiente tabla.

Interpretación de esta tabla:

  • Las bicis aero NO son más largas que las escaladoras, es decir, el reach del cuadro es prácticamente igual. Solo hay un mm de diferencia.
  • La principal diferencia la encontramos en el stack, ya que como podemos observar, las aero son de media 8mm más bajas. Ojo, ¡8mm!, es decir, muy poco. Esto se compensa perfectamente colocando un espaciador entre la dirección y la potencia.

Esto puede ser un dato diferenciador a la hora de escoger una u otra bici. Si bien es cierto que para un ciclista que va sin espaciadores debajo de la potencia, 8mm no supone ningún problema, para ciclistas con posiciones más “relajadas” que tienen 30 o 40mm de espaciadores, puede empezar a ser demasiada diferencia. Podemos concluir, por lo tanto, que la geometría aero sí puede hacer que llevemos una posición un poco más “agresiva”.

Vamos a ver ahora qué diferencia hay entre una geometría escaladora y gran fondo. Para ello, hemos hecho el mismo análisis que el anterior y lo podemos ver reflejado en la siguiente tabla.

Aquí sí que vemos más diferencia y empezamos a entender el porqué del nombre de gran fondo y por qué son las bicis más recomendadas para hacer cicloturismo. En este caso, podemos ver diferencias más grandes tanto en el reach como en el stack. En el reach del cuadro podemos observar que las bicicletas escaladoras son entre 7 y 8mm más largas que las gran fondo. Esto puede suponer el llevar una potencia normal o una potencia muy corta. Este no es un dato baladí, ya que como vemos a diario en nuestros estudios biomecánicos las bicicletas en muchas ocasiones son demasiado largas para una gran parte del colectivo ciclista, lo que los lleva a poner potencias muy cortas (60-70mm). En el stack es donde encontramos la diferencia más grande. Vemos que las bicicletas gran fondo son en torno a 20mm más altas que las escaladoras y, por ende, unos 30mm más altas que las aero. Este sí que es un aspecto diferencial y puede hacer que vayamos con una pila de espaciadores o que podamos llevar la potencia a ras del cuadro, manteniendo la estética de la bicicleta a la vez que una posición más “relajada”.

Como podéis ver en las tablas, hemos analizado otros parámetros que no hemos incluido en el análisis por falta de importancia. Como mucho, podemos mencionar que las bicicletas gran fondo son más largas entre ejes que las escaladoras o las aero para dotarlas de una mayor estabilidad.

Antes de meternos con el lío de las tallas, vamos a ver qué bicicletas son las más cortas o largas o las más altas o bajas. Para ello hemos tomado como referencia la talla 54/M y hemos analizado las diferentes marcas. Para una geometría escaladora, la más corta sería la Trek Emonda, aunque con Trek hay que tener cuidado, ya que sus manillares tienen un reach más largo de lo habitual. En esta misma geometría, la bicicleta más larga sería la Canyon Últimate. En cuanto al alto del cuadro, tenemos de nuevo a la Ultimate, en este caso como la más alta, y a la Specialized Tarmac como la más baja. En la geometría aero, nos encontramos a la Giant Propel como la más corta y a la Canyon Aeroad como la más larga. En stack, tenemos otra vez a la Aeroad como la más alta mientras que la Specialized Venge se posiciona como la más baja. En la geometría gran fondo destaca la Trek Domane como la más corta y la BMC Roadmachine como la más larga. Esta última repite como la más baja dentro de las gran fondo y tenemos a la Specialized Roubaix como la más alta.

Diferencia entre tallas

Vamos ahora con otro de los grandes quebraderos de cabeza cuando hablamos de comprar una bici: la talla. Debes tener en cuenta que la correcta posición encima de la bicicleta se consigue, por lo general, con pequeños detalles. Como biomecánicos, sabemos que 5mm arriba, abajo, delante o atrás, o un simple grado en el ángulo del sillín, pueden ser la diferencia entre ir cómodo o incómodo encima de nuestra bici. Es difícil cuando acudes a un estudio biomecánico que te bajen o te suban el sillín 5cm. En los estudios, por lo general, hacemos cambios más pequeños: 5mm aquí, 10mm allí o un grado más en otro lado. Y la suma de estos pequeños detalles es lo que nos hace conseguir buenas posiciones sobre la bici. De estas ideas que acabamos de explicar viene la importancia de seleccionar la talla correcta. Veamos las diferencias promedio de las tallas 52, 54 y 56 de las 8 marcas ya mencionadas.

En la siguiente tabla podéis ver qué diferencia hay entre estas tallas:

Lo primero que destaca a primera vista es el stack. Parece una norma general que independientemente de la geometría de la bici, la diferencia entre tallas sucesivas es de 20mm aproximadamente. Esto nos indica que la talla 52 es 20mm más baja que la 54 y esta a su vez 20mm más baja que la 56. Mucho cuidado porque estos dos centímetros pueden marcar la diferencia entre dejarte la espalda o hacerte 5h como si nada. Pasamos a analizar el reach. Podemos observar que hay menos diferencia, aunque no menos importante.  En este caso observamos que las diferencias entre tallas son algo más elevadas en las aero, pero apenas 1-2mm respecto a las otras geometrías. Por lo tanto, podemos concluir que hay entre 5 y 7mm de diferencia entre tallas consecutivas. El resto de las variables no tienen una diferencia tan remarcada como para ser analizadas.

Por último, siempre nos gusta recordar que acertar con la talla no quiere decir que ya estemos perfectamente listos para salir a rodar con nuestra nueva bici. A continuación viene el paso más importante: ajustar la altura, el retroceso y el ángulo del sillín. Cuantos espaciadores necesitamos poner por debajo de la potencia. Que longitud de potencia necesitamos y como colocamos las manetas. La suma de todos estos ajustes es lo que va a hacer que la bici nos quede como un guante y es la forma de amortizar el dinero invertido en nuestra nueva bici.

Nuestro consejo a la hora de seleccionar una talla de bicicleta, o una geometría, es que las pruebes antes de comprar. Para ello, os recomendamos acudir a un profesional con la herramienta adecuada para poder simular las bicicletas que estás buscando y olvidaros de los excel o fórmulas matemáticas que se ven por internet. En nuestro caso utilizamos el potro Guru. Este potro tiene todas las marcas del mercado registradas y podrás probar cualquier bicicleta antes de ir a la tienda y hacerte con la bicicleta de tus sueños.

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¿Qué esperar durante un estudio biomecánico?

Lo que esperamos que suceda durante un análisis biomecánico puede variar en función de nuestras expectativas así como de nuestras necesidades como ciclistas. A lo largo del siguiente artículo describiremos lo que debemos esperar durante un análisis biomecánico.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Para empezar a hablar sobre biomecánica, lo primero sería definir que es lo que entendemos como estudio biomecánico. La definición podría ser la siguiente: el proceso que seguimos para ajustar una bici a las necesidades del ciclista. Así de sencillo. En otras palabras, consiste en seleccionar y posicionar los puntos de contacto de la bici (manillar/manetas, sillín y calas/zapatillas) de forma que el ciclista consiga pedalear en una posición que reúna las siguientes características por orden de importancia:

  1. No debe ser lesiva.
  2. Debe ser suficientemente cómoda como para ser sostenida durante la duración de sus eventos ciclistas.
  3. Debe ser eficiente desde el punto de vista mecánico, muscular y aerodinámico.

Antes de llevar a cabo un estudio biomecánico, conviene formularse las siguientes preguntas:

¿Por qué me quiero hacer un análisis biomecánico?

Al respecto, podemos diferenciar entre varios tipos de motivaciones:

  • La más frecuente es para solucionar algún tipo de problema, es decir, algún tipo de molestia que aparece cuando llevamos un tiempo sobre la bici. Estos serían unos ejemplos típicos:
    • “Se me carga la zona lumbar cuando subo puertos”.
    • “Acabo la salida con los genitales adormecidos”.
    • “ Me duele la rodilla después de montar».
  • Otra motivación que también nos encontramos es el ciclista que se acaba de comprar una bici y quiere ir bien colocado desde el primero momento, lo cual es lo más lógico y recomendable. ¿Por qué esperar a tener molestias o lesionarse? Es prevenir antes de curar.
  • Adquisición de una nueva bici. Este es un servicio que debería estar más presente en las propias tiendas de bicis y que todavía pocos biomecánicos ofrecen. Se trata de, antes de comprar la bici, usar algún tipo de potro o bici ajustable en la que podamos simular la geometría de las bicis que estemos mirando para asegurarnos que el modelo y la talla de bici es la que mejor se adapta a nuestras necesidades. Pensando en el precio de una nueva bici parece muy razonable poder hacer este tipo de experimento antes de realizar la inversión.
  • Mejora de rendimiento. Aunque son los menos, también hay ciclistas que aunque se encuentran bien en la bici quieren tratar de buscar una posición más eficiente y/o aerodinámica sobre la bici.

¿Qué tipo de ciclismo hago?

Es importante saber el uso que le vamos a dar a la bici en el futuro. No es lo mismo el ciclista que usa la bici un día a la semana para hacer 30 o 40km que el cicloturista que sale todos los días a entrenar y le gusta pasarse 6 o 7 horas sobre la bici los domingos. Digamos que para cada tipo de ciclismo podríamos tratar de buscar una configuración de la bici lo más acorde que podamos. Gracias a este tipo de información, el biomecánico lo tendrá más fácil para conseguir un ajuste lo más personalizado posible.

El proceso del análisis biomecánico

Aunque cada profesional puede tener su propio protocolo, lo normal es que un análisis biomecánico esté dividido en las siguientes fases:

  1. Entrevista inicial. Como hemos señalado anteriormente, es necesario tener claros los objetivos que se buscan cuando se va a hacer un estudio. Además, es interesante recabar información sobre los siguientes aspectos:
    1. Experiencia en ciclismo.
    2. Lesiones previas.
    3. Intensidad y duración de las salidas.
    4. Molestias y/o dolores que puedan aparecer con el transcurso de las horas sobre la bici.
    5. Modificaciones hechas en la bici.

Gracias a toda esta información el biomecánico va a poder hacerse una idea sobre que tipo de posicionamiento le puede ir bien al ciclista.

  1. Examen previo del ciclista. Antes de subirnos en la bici, es interesante hacer una mínima valoración funcional del cuerpo del ciclista para descartar grandes asimetrías o limitaciones en flexibilidad y movilidad articular que puedan influir en su colocación sobre la bici. En caso de encontrar alguna limitación o dismetría habrá que tenerlo en cuenta posteriormente cuando se ajuste la bici.
  2. Análisis de la colocación de las calas. Como es lógico, es necesario valorar si la cala está colocada correctamente en la zapatilla.
  3. Valoración inicial de la posición sobre la bici. El siguiente paso es analizar la posición actual del ciclista sobre la bici. Para ello, además del ojo clínico del biomecánico, es muy recomendable apoyarse en algún tipo de tecnología que nos aporte información numérica y objetiva sobre la posición del ciclista. El método más utilizado es la medición de ángulos mientras el ciclista pedalea, ya sea mediante grabaciones de vídeo o mediante el uso de sistema de captura de movimiento en 2 o en 3 dimensiones. Los sistemas que se basan en mediciones antropométricas a día de hoy podemos decir que están desfasados porque no tienen en cuenta factores como la flexibilidad del ciclista, sus objetivos, su experiencia o la forma de sentarse sobre el sillín. Existe una gran variabilidad en cuanto a la forma de sentarse sobre el sillín entre unos ciclistas y otros, lo cual influye en todas las demás medidas de la bici. Sobre un mismo sillín, hay ciclistas a quien les sobra 1o 2cm de sillín por detrás y sin embargo hay otros que para ir cómodos necesitan llevar el trasero 2 o 3cm por detrás del mismo. Estas diferencias en la forma de sentarse hacen que cualquier referencia antropométrica carezca de sentido. Por este motivo, el análisis del ciclista debe hacerse de forma dinámica sobre la bicicleta.
  4. Ajuste de los puntos de contacto. Llega el momento más importante y más complejo del estudio biomecánico: decidir los cambios que podemos hacer sobre la bici para mejorar la posición del ciclista teniendo en cuenta la información recabada durante las fases anteriores del estudio. ¿A qué cambios nos estamos refiriendo? Estos son los ajustes que se revisan durante un estudio biomecánico:
    • Posición de las calas. Es necesario asegurarnos que no están giradas y por lo tanto que no están aumentando la tensión en las rodillas. Igualmente, hay que comprobar que no están ni demasiado adelantas ni demasiado retrasadas. En ocasiones, también es necesario analizar el tipo de zapatilla o incluso si el tipo de pedal o las calas que estamos usando son las más recomendables.
    • Ajuste del sillín. Para empezar, es importante comprobar que el sillín que estemos usando se ajusta a nuestras necesidades, es decir, que nos aporta un buen apoyo para los isquiones. Además, el sillín debe ser ajustado en altura, retroceso (más adelantado o más retrasado) y en inclinación (más o menos inclinado).

Te puede interesar: La elección del sillín 

    • Ajuste del manillar y las manetas. Aunque no lo parezca, el conjunto manillar y manetas tiene bastante más ajuste de lo que pueda parecer. Además de existir diferentes anchuras de manillar, también hay manillares con más o menos alcance (distancia horizontal entre el centro del manillar y las manetas) y con más o menos caída. El propio manillar, tiene una colocación idónea en cuanto a el ángulo que le demos a la parte inferior del mismo. Un error clásico es encontrarse manillares girados hacia arriba que dificultan mucho que el ciclista use la parte baja del mismo. Una vez el manillar está colocado correctamente, es importante dar a las manetas el ángulo que mejor se ajuste a la posición del ciclista. Además de subirlas y bajarlas, las manetas también se pueden ajustar rotándolas hacia dentro o no. Una vez el conjunto manillar y manetas están correctamente configurados, es necesario valorar si la distancia que hay entre el sillín y las manetas es la correcta para el ciclista. Para ello, podemos usar diferentes longitudes de potencia hasta dar con la longitud adecuada. Y por último, debemos valorar si la altura del manillar es la correcta poniendo en la balanza la aerodinámica (manillar más bajo) y la comodidad (manillar más alto).

Como se puede comprobar, la bicicleta tiene muchos ajustes que deben estar correctamente realizados para conseguir la mejor posición posible. Al ser un deporte tan repetitivo pequeños cambios sobre la bici pueden significar grandes diferencias para el ciclista con el paso de las horas.

  1. Medición final de la bici. Una vez se han realizado los ajustes oportunos llega el momento de dejar registrado el trabajo realizado. Para ello, lo que se hace es medir la bicicleta para dejar constancia de la configuración que, a priori, creemos que es la idónea para este ciclista en cuestión. Nos estamos refiriendo a la medición de las distancias entre los puntos de contacto: altura, retroceso y ángulo del sillín. Distancia entre el sillín y el manillar, tanto en horizontal como en vertical. ¿Para qué nos sirve esto? Básicamente para poder volver a replicar la posición del ciclista en el futuro. Ya sea sobre la misma bici que por lo que sea se ha desmontado o como referencia para una bici nueva. Una pregunta que muchos ciclistas se hacen es si las medidas de una bici le sirven para otra. Y la respuesta es la siguiente: sí si el objetivo es ir en la misma posición que en la bici anterior. En ese caso, solo habría que copiar las medidas entre una bici y otra. Junto con las medidas de la bici, lo ideal es que el biomecánico haga un breve resumen del estudio biomecánico realizado en el que se pueden añadir fotos y/o recomendaciones.
  2. Una vez finalizado el estudio, lo ideal es salir unas cuantas veces a modo de prueba para verificar que todos los ajustes han sido positivos y que el ciclista se encuentra cómodo sobre la bici. Aunque es cierto que los cambios en la posición requieren una pequeña fase de adaptación, esta no debería durar más de 3 o 4 salidas. Es decir, que si después de 3 o 4 salidas aparecen algunas molestias lo ideal es hablar con el biomecánico para revisar el ajuste y terminar de afinar la posición. Se debe tener en cuenta que la biomecánica del ciclismo no es ni siquiera una ciencia y por lo tanto no existe un método que de manera infalible coloque al ciclista en la mejor posición a la primera. Al final, durante los estudios solo pedaleamos unos minutos sobre un rodillo y no es del todo fácil saber que va a pasar después de 4 horas pedaleando sin descanso…En ocasiones, es necesario hacer un segundo ajuste fino de la posición una vez se han hecho varias salidas en las que realmente se pone a prueba la configuración de la posición. Es importante que haya una buena comunicación con el biomecánico en esta fase de seguimiento posterior al estudio.

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Técnica de pedaleo

Es cierto que el hecho de pedalear parece que es una cosa que todo el mundo sabe hacer o que no requiere ninguna técnica especial. Sin embargo, cuando se analiza en detalle, existen unos matices que conviene tener en cuenta a la hora de optimizar las miles de pedaladas que damos durante nuestras salidas cicloturistas. Veamos qué debemos hacer para optimizar nuestro esfuerzo.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Aunque pedalear es un gesto muy fácil de hacer, lo cierto es que no todos los ciclistas pedalean bien. Esta afirmación nos lleva inevitablemente a realizarnos la siguiente pregunta: ¿qué es pedalear bien? Por supuesto que la respuesta no es fácil, pero el pedaleo perfecto se podría definir de la siguiente forma:

Debe ser un pedaleo eficiente, entendiendo la eficiencia como el aprovechamiento mecánico resultante del esfuerzo muscular. Es decir, que la energía muscular que usamos para propulsar los pedales se traduzca en maximizar el avance de la bicicleta. En otras palabras, lo que nos interesa es que toda la fuerza que apliquemos sobre los pedales se traduzca en velocidad real y que no se pierda nada por el camino. A su vez, la pedalada perfecta debe ser aquella que permita un máximo aprovechamiento muscular desde un punto de vista ergonómico, es decir, libre de lesiones.

Para una mejor comprensión de lo que sería una buena técnica de pedaleo es inevitable pararse a pensar acerca del funcionamiento de los pedales, las bielas y el eje del pedalier. Aunque es una cosa muy obvia, me encuentro con muchos cicloturistas que nunca se han puesto a pensar que pedalear se trata de hacer círculos, es decir, que los pedales van dando vueltas. Lo normal es pensar más bien que el pedal solo baja y sube. Cuando la realidad es que no hace un recorrido lineal sino circular. ¿Y esto que significa? Pues simplemente que las fuerzas que apliquemos sobre los pedales deben ir dirigidas con la intención de empujar los pedales en círculos y no simplemente arriba y abajo.

Otra forma de comprender lo que sería una correcta aplicación de fuerza sobre los pedales es pensar en la dirección en que estamos empujando el pedal en relación con la biela, teniendo en cuenta que el aprovechamiento será máximo cuanto más perpendicular sea el empuje. En este sentido, debemos tener presente que si empujamos el pedal en la misma dirección que la biela estaremos desperdiciando una gran cantidad de fuerza. Esto puede suceder si cuando el pedal está en la parte más baja nuestras fuerzas se dirigen hacia abajo, es decir, si nuestro pie va plano en ese punto de la pedalada. Estaremos empujando la biela en su eje longitudinal, es decir, todo lo contrario a lo que sería una fuerza efectiva: en perpendicular a la misma. Según esta idea, desde el punto de vista mecánico, deberíamos empujar el pedal hacia atrás y no hacia abajo en la fase de la pedalada cuando el pedal está más bajo. Y empujar hacia delante cuando el pedal está pasando por la parte más alta de la pedalada.

Otra perspectiva interesante del análisis de la pedalada podría ser desde el punto de vista muscular, es decir, que músculos se activan durante el pedaleo y como lo hacen. En este sentido, es interesante reflexionar acerca de la naturaleza de nuestros músculos y articulaciones. Sabemos que cualquier ser vivo es el resultado de la evolución de las especies, es decir, con el paso de los años nuestro cuerpo ha ido evolucionando para conseguir una mejor adaptación al medio y así garantizar nuestra supervivencia. Por este motivo, el ser humano ha evolucionado para destacar en actividades como la carrera y la marcha, puesto que es lo que le garantizaba poder cazar y desplazarse en busca de comida. ¿Y qué tiene esto que ver con el ciclismo? Pues todo y nada. Es simplemente una forma de recordarnos que el pedaleo no tiene por qué ser un gesto natural para nosotros, es decir, que no hemos evolucionado durante millones de años para dar pedales sino para caminar.  Esta reflexión nos sirve para llegar a la siguiente conclusión: cuanto más se parezca la pedalada a la marcha mejor, ya que nuestros músculos y articulaciones estarán haciendo las funciones para las que han sido programados.

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Teniendo en cuenta estas consideraciones tanto mecánicas como musculares pasaremos a describir lo que sería una técnica de pedaleo correcta para una situación de pedaleo concreta: pedaleo en llano a una intensidad media-alta. Es importante mencionar esta circunstancia, ya que la técnica de pedaleo se encuentra influenciada básicamente por la intensidad y por la cadencia, es decir, que no siempre se pedalea igual. Para describir las fases de la pedalada emplearemos la analogía del reloj para referirnos a los diferentes puntos en los que se coloca el pedal, siendo las 12 en punto la parte alta de la pedalada y las 6 la parte más baja.  Podemos dividir la pedalada en 4 fases:

  • Fase 1 o fase de empuje: va desde las 12 hasta las 5. Es la fase en la que hay una mayor actividad muscular y donde más torque (fuerza efectiva) se produce, es decir, es la fase en la que más propulsión se consigue. En esta fase, no solo actúan los extensores de la rodilla (cuádriceps principalmente) sino que también lo hacen los extensores de la cadera, tanto el glúteo como los isquiotibiales. Para conseguir una buena activación de estos músculos es importante anticipar la bajada del talón a medida que se llega a la parte alta de la pedalada. A las 12 en punto, el pie debe tener una ligera inclinación hacia delante, es decir, un ángulo respecto a la horizontal de unos 20 grados. Pero lo importante es que a partir de ese momento el talón baje hasta poner el pie totalmente horizontal a las 3 en punto, incluso poniendo muy ligeramente el talón más bajo que el pedal. Este es un fallo muy frecuente en ciclistas con pocos años de experiencia: no bajar suficientemente el talón a las 3 en punto, lo cual se supone un menor aprovechamiento de los músculos extensores de la cadera.

  • Fase 2:  es la fase que va desde las 5 en punto hasta las 6. Se emplean los mismos músculos que en la fase anterior pero a una menor intensidad. Es una fase de transición hacia la parte ascendente del pedal. Cuando se llega a las 5, se debe pensar en activar el gemelo con el objetivo de elevar el talón y acompañar el movimiento del pedal hacia atrás, es decir, cambiamos la dirección del empuje del pedal. En vez de hacia abajo, empujamos hacia atrás. En este punto, el pie ya no está en posición horizontal, sino que se coloca con unos 20 grados de inclinación. Gracias a esta técnica de pedaleo se consigue dar continuidad a la fuerza generada en la fase anterior por unos músculos mucho más potentes. Greg Lemond describió esta técnica en su día como “quitarse el barro de la cala”, haciendo referencia al gesto que se hace con el tobillo en esta fase. Y realmente funciona. Simplemente debemos pensar que queremos limpiarnos el barro de la cala cuando el pedal llega a la parte baja de la pedalada. Para conseguir un buen juego de tobillo es imprescindible que la altura del sillín sea la adecuada. De hecho, cuando analizamos dinámicamente la pedalada descubrimos que el juego del tobillo es mejor indicador de altura de sillín que únicamente observar el ángulo de la rodilla. En muchas ocasiones, el ángulo de la rodilla está en los rangos teóricamente correctos, y sin embargo, el trabajo del tobillo no es el adecuado. Al igual que cuando caminamos o corremos el tobillo juega un papel fundamental en la pedalada. Una clara diferencia entre la forma de pedalear de los ciclistas profesionales y la de otros ciclistas con menos horas de entrenamiento es que los profesionales pedalean con mucho más juego de tobillo.

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  • Fase 3. Es la fase que va desde las 6 hasta las 9. Esta quizá es la fase de la pedalada que más debate ha generado, ya que han existido distintas teorías acerca de si en esta fase se debe tirar del pedal hacia arriba o no. Es lo que algunos entrenadores han denominado pedaleo redondo. Las investigaciones y los estudios llevados a cabo desaconsejan tirar hacia arriba del pedal, puesto que no se mejora la eficiencia de pedaleo. Lo único en lo que hay que centrarse es simplemente en quitarle peso o quitar de en medio el pie que está subiendo. Tan solo existe una situación en la que se aconseja tirar del pedal hacia arriba: subidas de mountain bike con poca tracción en la rueda trasera.

  • Fase 4. Es la fase que va desde las 9 hasta las 12. Una vez pasamos las 9 en punto, debemos empezar a pensar en la siguiente fase de la pedalada, es decir, adelantar al máximo la fase de empuje del pedal e ir pensando en bajar el talón. Muchas ciclistas esperan demasiado y no bajan el talón hasta que llegan a las 3 en punto. Un truco puede ser pensar en llevar la rodilla hacia delante cuando el pedal está llegando a su parte más alta.

Es muy importante señalar que para conseguir una correcta técnica de pedaleo es fundamental que las medidas de la bici sean las correctas, en especial, la altura y el retroceso del sillín. Por muy buena técnica que se tenga, si el sillín no está en su sitio será complicado llevarla a cabo. Si el sillín está demasiado alto, es complicado conseguir una buena dorsiflexión del tobillo (bajar el talón). Por el contrario, un sillín demasiado bajo dificultará el juego de tobillo en la parte inferior de la pedalada, generando una pérdida de fuerza y posiblemente dolor de rodilla. Cuando el sillín está en su sitio (eje de la rodilla sobre el eje del pedal y rodilla ligeramente flexionada a las 6 en punto) se optimiza la potencia producida y se genera una situación a partir de la cual es fácil adaptar el juego del tobillo en función de las características del momento: más o menos cadencia, pendiente o intensidad.

Hasta ahora tan solo hemos analizado la técnica de pedaleo desde una perspectiva lateral. Sin embargo, el análisis también se puede hacer si visualizamos la pedalada desde el plano frontal. En este caso, la definición de una buena técnica de pedaleo es aquella con la que se consigue una buena alineación de la cadera, la rodilla y el tobillo. Buscamos un movimiento de rodilla que tienda a la vertical, es decir, minimizar los movimientos laterales de la misma y pensar en la acción de la rodilla como si fuera un pistón. Esta técnica también es entrenable hasta cierto punto.

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Cómo eliminar el dolor de espalda

Las molestias o dolores en la zona lumbar al pedalear son uno de los problemas más extendidos entre los ciclistas. En distintos grados, pero siempre molestos, suelen aparecer después de un tiempo pedaleando. Vamos a ver qué podemos hacer para evitarlos.

Jorge Blasco. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Los dolores de espalda, en su más amplia acepción, son una de las principales causas de bajas laborales en el mundo. Se estima en más de un 70% la población que en algún momento de su vida padecerá algún tipo de dolor de espalda. Una gran parte de los casos serán de carácter idiopático, es decir, de origen desconocido. Podrán ser de muy diferentes intensidades y de frecuencia variable, desde muy ocasional hasta algo cotidiano. Si son casos de dolores agudos o más leves pero recurrentes, lo primero sería descartar algún tipo de patología estructural, una protusión discal o en casos más graves, una hernia discal, como ejemplos de las más habituales. Escoliosis, estenosis o espondilolistesis serán otro tipo de problemas estructurales que también pueden ser origen de nuestros dolores. Estas lesiones provocan, de una u otra forma, compresiones nerviosas que son origen de dolor. Este dolor será recurrente y muchas veces incapacitante, siendo imprescindible un diagnóstico correcto para su tratamiento. Para llegar a ese diagnóstico debemos acudir a por un profesional cualificado, ya sea traumatólogo o neurólogo, para una valoración inicial. Un fisioterapeuta especializado en estas dolencias también nos podría hacer esta valoración y si lo viera necesario derivarnos a un médico especialista para que nos realice pruebas más específicas y exhaustivas. Una vez con un diagnóstico claro, algo complicado en muchos casos, el médico deberá proponer el tratamiento a seguir, empezando siempre por las opciones más conservadoras y solo en último caso recurriendo a la cirugía. Pero como hemos comentado, estos problemas graves, serán los menos habituales. La estadística nos dice que, una vez descartadas patologías estructurales, las dos causas más habituales de dolores lumbares al montar en bicicleta son: mala posición encima de la bicicleta, por un lado, y mal funcionamiento de los sistemas de sostén y estabilización de la columna y pelvis, por el otro.

Mala posición sobre la bici

Un buen análisis biomecánico será la mejor forma de saber si esta puede ser la causa de esos dolores. No nos vamos a extender mucho porque no es el tema de esta sección, pero algunas causas de dolor lumbar, relacionadas con la posición podrían ser:

  • Tronco muy vertical por un manillar excesivamente elevado.
  • Brazos muy extendidos por un manillar muy alejado.
  • Sillín demasiado retrasado.
  • Sillín inclinado hacia arriba, es decir, con la punta más elevada que la parte trasera.
  • Asimetría sobre el sillín.

Una vez descartados problemas estructurales o patologías claras, hecho un buen análisis de la posición en la bici y descartada también esta opción, nos queda la tercera, que no estamos fuertes, dónde y cómo debemos estarlo, para sujetar bien nuestra espalda. Toca ir al gimnasio.

Corrige tu posición sobre la bicicleta: Biomecánica online

Mal funcionamiento de los sistemas de sostén y estabilización de la columna

Si hay algún remedio que ha demostrado consistentemente un alto grado de eficacia en la lucha contra el dolor de espalda, es el ejercicio. Obviamente no cualquier ejercicio, si no aquel específicamente orientado a fortalecer y mejorar la estabilización de la columna vertebral. Anatómicamente y biomecánicamente hablando, estabilizar la columna implica estabilizar todo el segmento central del cuerpo: cintura pélvica, cintura escapular y la propia columna. Como siempre, debemos pensar en el cuerpo como un todo que trabaja en total conjunción. Incluso las extremidades, tanto superiores como inferiores, influyen en esa función estabilizadora. Ya hace tiempo que se sabe que el ejercicio ayuda a mejorar estos problemas, pero la información que nos ha llegado como resumen ha sido del tipo de “fortalecer la espalda” “hacer abdominales” “estirar y mejorar la movilidad” “nadar es bueno para la espalda” y otras generalidades que muchas veces no se interpretan correctamente. Y esto es justo lo que queremos ayudar a evitar con este artículo, explicar de forma general como debería ser la base de un trabajo de fortalecimiento muscular orientado a reducir o eliminar los dolores de espalda. No nos referimos solo a un trabajo especial para los que montamos en bici, porque realmente no hay un trabajo específico para ello. Esta forma de entrenar nos va a ayudar a mejorar en todos los niveles de dolor, no solo en lo referente a la bicicleta. La parte específica para los que montamos en bici sería el análisis biomecánico. Pero estando bien colocados al pedalear, si la espalda nos sigue doliendo, pasaremos a este tipo de trabajo.

Lo primero y más importante que debemos tener claro es la función de la musculatura del segmento central, o lo que se viene llamando CORE (núcleo central en inglés). Antaño se hablaba de abdominales de forma genérica y tal simplificación llevó a muchos a pensar que lo importante era el recto del abdomen, la conocida como “tableta de chocolate” o cualquiera de los nombres otorgados por la sabiduría popular o las revistas de moda o la tele. Si te dolía la espalda, al suelo y a hacer 1000 flexiones de columna, los típicos ejercicios de “crunch abdominal”. Como había que trabajar también los oblicuos pues a la flexión se añadía la torsión y arreglado. ¡Bravo! Estábamos reproduciendo con total precisión uno de los principales mecanismos de lesión, flexión y torsión simultánea de columna. Justo lo contrario de lo que hay que hacer. Porque lo primero que debemos entender es que la función principal de todo el sistema muscular del segmento central es estabilizar, no movilizar. Todos esos músculos trabajan para proteger las estructuras más vitales del cuerpo, entre ellas la columna vertebral, con la médula espinal en su interior. Y la protección más importante es evitar movimientos peligrosos, mantener siempre que sea posible la estabilidad de la estructura, con las curvas fisiológicas adecuadas a todos los niveles (lumbar, dorsal y cervical). Por eso los ejercicios óptimos para mejorar la función de esa estructura serán aquellos que reproduzcan, de forma controlada, situaciones donde la estabilidad está comprometida. Ejercicios isométricos (hay contracción muscular pero no desplazamiento articular) o con movimientos con poco rango, donde los músculos evitan el movimiento en lugar de crearlo.

* Ejercicios de repetidas flexiones de tronco no ayudan a mejorar nuestros problemas de espalda. Mejor ejercicios donde mantenemos una correcta alineación de la columna.

Pero para que esos ejercicios sean útiles antes debemos saber colocar la columna en su posición óptima, en la más segura. Esa posición está determinada por la posición de la pelvis, ya que es el lugar donde se apoya la columna. Cualquier gesto de la pelvis afecta al instante a la columna. El objetivo es encontrar y mantener una posición de pelvis neutra, horizontal. Con esa posición garantizamos que la columna lumbar está bien alineada y en posición de máxima seguridad. Una vez hemos logrado identificar esa posición de pelvis neutra y columna bien alineada, deberemos trasladarla a los ejercicios, ya sean más estáticos como las planchas, frontales o laterales, más dinámicos con brazos y piernas, o ejercicios de fuerza general tipo levantamiento de pesos. En todos ellos debemos mantener esa posición de pelvis neutra. Ser capaces y conscientes de ello, durante estos ejercicios, será la forma de fortalecer y mejorar la función de nuestro CORE y por tanto de librarnos de los dolores de espalda.

Para completar un buen entrenamiento enfocado a eliminar los dolores de espalda debemos añadir ejercicio de fortalecimiento de los extensores de cadera, fundamentalmente los glúteos. Para lograr esa posición de pelvis neutra se necesita una musculatura glútea bien activa y fuerte. Los ejercicios de fuerza del tren inferior ya son un buen estímulo para esto, pero conviene introducir ejercicios más específicos con cargas más bajas. Todos estos ejercicios ayudarán a que incluso en las salidas más larga y exigentes por el monte podamos pedalear sin dolores de espalda.

Ejercicios recomendados para prevenir el dolor de espalda

En base a estos principios vamos a proponer 4 tipos de ejercicios. Estos son solo un ejemplo entre los muchos que podemos diseñar para este objetivo.

1. Ejercicios tipo plancha

La base de estos ejercicios es mantener la posición de pelvis neutra y espalda alineada en situaciones estáticas o casi estáticas. El más habitual es la plancha frontal sobre codos o la plancha lateral. Según apoyemos rodillas o no será más o menos intenso, igual que si alejamos el punto de apoyo de los brazos también será más intenso. Siempre debemos usar intensidades que podamos manejar bien, alargando el tiempo para ir progresando y una vez podemos estar cerca de 1’ en una posición progresar a un ejercicio más intenso. La mejor forma de meter intensidad es eliminar puntos de apoyo (quitar un brazo o un brazo y una pierna). Igualmente se introducimos movimiento con alguna de las extremidades también estaremos aumentando la dificultad.

2. Tracciones o impulsiones unilaterales de brazos.

Cualquier gesto de tracción o empuje que hagamos con los brazos, debe ser estabilizado por el segmento central. Si además lo hacemos solo con un brazo la implicación de la musculatura estabilizadora se multiplicará. Obviamente deberán ser ejercicios donde no apoyemos la espalada ni el pecho, ya que entonces le estamos quitando trabajo a nuestros músculos. No Hay que fijarse tanto en mover la carga, ya se una mancuerna o los discos de una polea, como en mantener la musculatura del core activada y estabilizando la columna. La parte excéntrica del gesto, cuando volvemos a situar el peso en su lugar de partida, será muy importante. Hay que hacerla a velocidad moderada y controlando bien la posición de la pelvis y columna.

 

3. Elevación de cargas

Serían los ejercicios de fuerza general. No se trata de hacer ninguna modificación especial para enfatizar el trabajo del core, sencillamente hay que hacerlos bien. Y dar prioridad a la calidad de movimiento sobre el peso que desplacemos. Calidad de movimiento no implica gestos lentos super controlados. Estos ejercicios son para trabajar la fuerza dinámica de las extremidades, y por ello se deben ejecutar a máxima velocidad en su fase concéntrica (al elevar el peso), pero esa máxima velocidad debe ir acompañada de la máxima estabilidad en columna, pelvis y cintura escapular (hombros). Y será al hacerlo correctamente cuando, además de un ejercicio de fuerza para piernas, será también un excelente ejercicio para nuestra salud lumbar. Si queremos aumentar la parte de estabilidad podemos poner la carga únicamente en un lado o recurrir a superficies inestables (colchonetas, bosu…). Pero en este caso debemos asumir que hay que coger menor peso y que el estímulo de fuerza dinámica será menor. Estaríamos priorizando la parte de estabilización y de core.

4. Ejercicios para la activación del glúteo.

Dentro de la multitud de ejercicios que podemos usar para este objetivo o vamos a recomendar, por su sencillez de ejecución, los puentes de glúteo y las extensiones y abducciones (abrir las piernas) de cadera con mini band. En estos ejercicios debemos localizar el trabajo en los glúteos y buscar la máxima amplitud de movimiento, especialmente en los puentes de glúteo. Estos pueden ser con dos piernas o una, en función del nivel de cada uno. Para los ejercicios con mini band podemos elegir bandas de diferente dureza.

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Optimización biomecáncica y aerodinámica

A lo largo del siguiente artículo vamos a detallar el trabajo que realizamos con los ciclistas que acuden a nuestras instalaciones para optimizar su rendimiento. En este caso, realizamos un análisis biomecánico y aerodinámico con el triatleta Miquel Blanchart.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Como es sabido, el objetivo de hacer un análisis biomecánico para ciclismo es conseguir posicionar al ciclista sobre la bicicleta en una posición que reúna las siguientes características:

  • Debe ser una posición que evite lesiones.
  • Debe ser una posición cómoda.
  • Debe ser una posición eficiente, es decir, que optimice el trabajo muscular.
  • Debe ser una posición aerodinámica.

Si bien es cierto que mediante el método de ensayo y error muchos ciclistas consiguen posiciones correctas, muchos otros no terminan de dar con una posición en la que se encuentren cómodos y es cuando recurren a un profesional de la biomecánica para orientarles sobre como conseguir una mejor colocación sobre la bicicleta. Este fue el caso de Miquel, que además de optimizar su aerodinámica también necesitaba mejorar algunas sensaciones sobre la cabra como veremos más adelante.

Análisis biomecánico

Cualquier análisis comienza con una entrevista en la que se recaba información sobre el ciclista. A grandes rasgos, la información que necesitamos para valorar la posición del ciclista sobre la bicicleta es la siguiente:

  • Objetivos del ciclista. En este caso, es triatlón distancia Ironman. Como es lógico, la posición del ciclista está muy condicionada por la disciplina que practique. En este caso, el objetivo es conseguir una posición que sea sostenible para la duración de la prueba. El término sostenibilidad de la posición es especialmente importante en triatlón puesto que luego hay que bajarse y correr a pie. Un error clásico es adoptar posiciones que puede que sean muy aerodinámicas pero no son sostenibles.
  • Sensaciones sobre la bici: es muy importante conocer si el ciclista se encuentra cómodo o si por el contrario padece dolores, molestias o adormecimientos a medida que hace kilómetros. Esta va a ser la guía de trabajo sobre todo en ciclistas que ya llevan muchos años montando en bici y por lo tanto se supone que su posición ya está más o menos estudiada. En estos casos, los cambios de posición deben estar muy justificados. En el caso de Miquel, por lo que nos transmitió en la entrevista, tenía un problema con la sostenibilidad de la posición puesto que nos comentó que después de las 3 primeras horas de carrera le costaba mucho sostener la posición debido a una gran fatiga a nivel de brazos y hombros. Este detalle fue el factor que más determinó el análisis biomecánico puesto que estaba influyendo negativamente en su rendimiento. En la entrevista siempre revisamos las sensaciones del ciclista sobre el sillín puesto que es el punto de contacto más conflictivo, especialmente en posiciones aerodinámicas. Al respecto, Miquel nos informó de que después de unos cuantos experimentos con 2 o 3 sillines se encontraba muy cómodo con un John Cobb Plus 2.

Después de la entrevista inicial nuestro protocolo incluye una medición inicial de la bicicleta que nos va a servir para compararla con la medición final de la misma  y así poder cuantificar los cambios realizados. Además, nos aporta información relevante para el análisis biomecánico. Datos como el adelanto del sillín, el ángulo del mismo o la altura del acople respecto al sillín nos dan una visión de cómo está configurada la bici. En muchas ocasiones, solo analizando las medidas de la bici se pueden detectar errores sin ni siquiera ver al ciclista sobre ella.

El siguiente paso en el análisis biomecánico es la grabación en vídeo con cámara lateral y frontal así como la toma de datos empleando el sistema Retül como herramienta de captura de movimiento bilateral en 3D. El sistema Retül se compone de un sistema de LED´s que se colocan en las articulaciones del ciclista y mientras pedalea el sistema mide las angulaciones y distancias que determinan la posición del ciclista. En la tabla 1 podemos ver una pequeña muestra de los ángulos y mediciones más importantes a la hora de analizar la posición de un triatleta. Se pueden observar los valores medios (izquierda y derecha)  iniciales y finales así como los rangos de referencia que empleamos para cuantificar la posición del ciclista.

Tabla 1.

Aunque el software nos aporta una información muy valiosa para determinar si una posición está optimizada o no, existen otros detalles no menos importantes que también debemos revisar para asegurarnos de que la posición es la adecuada. El ojo crítico y el vídeo junto con la experiencia son las herramientas que usaremos llegados a este punto. Estos detalles son:

  • Ajuste de las calas.
  • Posición del ciclista sobre el sillín: es importante valorar en que zona se está apoyando el ciclista sobre el sillín. En este caso, apreciamos una clara tendencia de Miquel a irse en exceso sobre la punta del sillín, generando una posición inestable e incómoda. La explicación de esta posición tan adelantada sobre el sillín estaba generada por dos circunstancias:
  1. El sillín estaba demasiado alto a la vista del ángulo del tobillo cuando el pedal se encuentra en el punto más bajo. Como se puede ver en la tabla 1, el ángulo inicial estaba en 105 grados, es decir, había un exceso de flexión plantar en la pedalada aun sentándose en la parte delantera del sillín.
  2. El acople estaba demasiado bajo si nos fijamos en el ángulo de la espalda, 17 grados, cuando en triatlón de larga distancia raramente bajamos de 20 grados. Normalmente, bajar de 20 grados supone una posición demasiado forzada para una distancia tan larga.

Esta posición tan adelantada sobre el sillín así como un manillar demasiado bajo eran los causantes de que la posición generase un exceso de peso y sobrecarga en el tren superior con el paso de los kilómetros. Para valorar la posición del ciclista en relación al eje del pedalier utilizamos la referencia denominada “rodilla respecto al pedal” que nos proporciona el software Retül. El sistema nos informa acerca de la posición de la rodilla en referencia al eje del pedal cuando la biela está en horizontal (a las 3 en punto). Un valor 0 significa que la rodilla está justo encima del eje del pedal cuando la biela está en su posición más adelantada. Cuando este valor es positivo significa que la rodilla está por delante del eje del pedal. Es un indicador sobre el reparto de pesos del ciclista, puesto que cuanto mayor sea el valor más peso estaremos poniendo sobre el manillar. En este caso, Miquel se encontraba en lo que nosotros consideramos valores máximos: la rodilla está casi 12cm por delante del eje del pedal, dándonos una pequeña pista sobre lo que podía estar pasando.

Esta posición adelantada también estaba teniendo una influencia negativa sobre el ángulo del brazo (cadera-hombro-codo) como se puede ver en la tabla 1: 69 grados. Cuando este ángulo está próximo o por debajo de 70 grados es muy frecuente que el triatleta note una gran sobrecarga en los hombros, ya que genera un exceso de flexión.

  • Posición de la cabeza en relación con la espalda y el casco aerodinámico, un factor muy importante a considerar cuando pensamos en aerodinámica, ya que unos de los objetivos es facilitar al ciclista que sea capaz de esconder la cabeza entre los hombros para minimizar el área frontal.
  • Posición de las manos. Siempre buscaremos una posición de las manos lo más relajadas posible. Por este motivo, siempre tratamos de usar acoples con curva hacia arriba que faciliten una posición relajada de manos y antebrazos. En este caso, el manillar de Miquel ya cumplía este requisito.

Una vez analizados los datos las conclusiones eran claras: Miquel necesitaba adoptar una posición más sostenible sobre la bici. Para conseguirlo, se hicieron las siguientes modificaciones:

  1. Sillín bajado y retrasado con el objetivo de conseguir una posición más estable sobre el mismo. Retrasarlo ha ayudado a conseguir un mejor reparto de pesos (rodilla sobre el pie 3cm más atrás) y un ángulo de brazo más sostenible (75 grados en vez de 69).
  2. Manillar subido 20mm para reducir la carga del tren superior y para mantener un ángulo de cadera por encima de los 50 grados. Se consigue un ángulo de espalda más normal para este tipo de pruebas: 20 grados.

Aerodinámica

Una vez conseguida una mejor posición en el estudio nos desplazamos al velódromo para seguir afinando la posición, esta vez, con criterios aerodinámicos. Para cualquier ciclista competitivo tener la posibilidad de medir la aerodinámica supone una gran ventaja, ya que es una forma directa de ir más rápido sobre la bici. Llega un momento en el que si no se puede medir el impacto aerodinámico de una determinada posición solo se estará especulando sobre la misma, es decir, podemos estar asumiendo relaciones que no tienen porque ser ciertas. Un ejemplo clásico es pensar que una posición de manillar muy baja va a generar un mejor coeficiente aerodinámico. Esto es cierto a groso modo, pero llega un momento en el que seguir bajando puede que esté empeorando o no mejorando la aerodinámica, y sin embargo, está comprometiendo la sostenibilidad de la posición o la producción de potencia. Por estos motivos, si se tiene la oportunidad, lo ideal es medir la aerodinámica para tomar mejores decisiones.

Para la valoración aerodinámica hemos utilizado el software Alphamantis (Garmin TAS), que nos proporciona el coeficiente aerodinámico en tiempo real mientras el ciclista está dando vueltas en el velódromo. El software procesa en tiempo real las variables que determinan el coeficiente aerodinámico de un ciclista: densidad del aire (se mide en el momento del test), potencia desarrollada (se utiliza un buje powertap) y velocidad de desplazamiento (sensor de velocidad Ant+). Estos datos se emiten vía WIFI al ordenador para que el software calcule el coeficiente aerodinámico.

La metodología de trabajo en el velódromo consiste en hacer una serie de tandas probando diferentes configuraciones y midiendo el coeficiente aerodinámico en cada una de ellas hasta llegar a la posición más aerodinámica siempre y cuando el ciclista tenga buenas sensaciones en dicha posición. En este caso, fijamos un desarrollo fijo para conseguir una potencia más o menos estable en todas las tandas que se correspondió con la potencia que Miquel suele mantener durante un Ironman. Cada tanda consistió en hacer entre 8 y 10 vueltas al velódromo tratando de mantener siempre la misma posición y una cadencia similar. Casi todas las pruebas se repitieron 2 veces para confirmar la repetibilidad de las mediciones.  En la tabla 2 se pueden ver todas las pruebas que realizamos.

Como se puede apreciar en la tabla, la reducción del Cda (coeficiente aerodinámico) ha sido muy modesta: de 0,285 (la media de las dos primeras tandas de referencia) a 0,279, es decir, un 2,2%. Aunque no es una gran mejora, lo bueno es que por lo menos sabemos que dentro de lo que hemos podido probar estamos en la posición el mejor coeficiente aerodinámico posible, que se ha conseguido bajando el acople 10mm desde la posición inicial (test 7 y test 10). Como se puede observar, bajar más el acople en este caso no generó una reducción del coeficiente aerodinámico como supuestamente se hubiera esperado. Esta es la posición inicial que tenía Miquel y que se modificó en el estudio. Ir tan bajo no estaba generando un beneficio aerodinámico y sin embargo estaba generando demasiada fatiga.

Contrariamente a lo que suele suceder en este tipo de tests, buscar una mayor angulación en el acople no supuso una mejora aerodinámica como se puede ver en el test número 1 y número 2, por lo que se descartó el cambio volviendo a la posición original. A continuación, Miquel quiso medir la aerodinámica del nuevo casco de Spiuk, el Obús. Como se puede apreciar, se obtuvo un empeoramiento en el coeficiente aerodinámico incluso tratando de bajar la cabeza, que es supuestamente la ventaja que se obtiene con un casco sin cola al no quedar esta expuesta al viento.

El último experimento consistió en probar si la anchura de los pads tendría alguna influencia sobre el coeficiente aerodinámico puesto que a veces juntar los codos ayuda a reducir el área frontal del ciclista. Como se puede ver, el coeficiente empeoró tanto si juntamos los brazos como si los separamos (tests 8 y 9), curiosamente obteniendo el mismo número. Ante estos datos, estaba claro que lo mejor era dejar la anchura de acople inicial.

 

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La mejor posición en bajada

¡Por fin! Después de 1h de sufrimiento subiendo consigues coronar el puerto más duro de la jornada. Ahora en la bajada toca relajarse, comer algo y disfrutar del paisaje. ¡Eh! ¡Un momento! ¿Dónde vais? ¿Tenéis prisa? Siempre pasa lo mismo, los 3 locos de la grupeta no solo tensan subiendo sino que también se tiran a tumba abierta en cuanto pueden. Y claro, no veas luego lo que hay que apretar para cogerles en el llano. ¿Qué puedo hacer? Sigue leyendo…

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Cualquier aficionado al ciclismo seguro que recuerda la imagen de Chris Froome escapándose en una bajada durante el Tour de Francia adoptando una posición un tanto extraña sobre la bici: sentado sobre el tubo horizontal y pedaleando. Desde entonces, no es raro ver cicloturistas poniendo en práctica esta posición supuestamente muy aerodinámica. ¿Merece la pena? Para conocer la respuesta, hemos pensado en hacer una comparativa de posiciones que podemos adoptar sobre la bici cuando llegamos a una bajada para ver cual es la mejor en términos tanto de velocidad como de seguridad, ya que a más de 50 km/h cualquier caída puede ser catastrófica.

El experimento

Hemos hecho un experimento en el que hemos comparado la velocidad máxima alcanzada por 3 ciclistas en la misma bajada colocándose en 4 posiciones diferentes. Además de analizar la velocidad, también hemos valorado la seguridad de cada una de ellas para valorar el coste beneficio de las mismas. El beneficio en cuanto a la ganancia de velocidad. Y el coste en cuanto a la estabilidad de la bici, la facilidad para mirar hacia delante y el esfuerzo muscular que suponen.

Hemos analizado 4 posiciones:

  1. Posición normal. Esta posición consiste en ir con las manos en la parte baja del manillar y con los brazos semiflexionados pero sin apenas bajar el tronco. Digamos que es la posición neutra de un ciclista que no busca ir más rápido y simplemente quiere bajar un puerto en una posición cómoda y segura sin buscar velocidad extra.

  1. Posición normal con tronco agachado. Esta es la posición más utilizada. Es como la normal pero en este caso se doblan los codos para conseguir agachar el tronco y así ser más aerodinámico. Es más exigente sobre todo a nivel cervical.

  1. Posición “Froome”. Se denomina así porque es la que el ciclista inglés suele utilizar cuando busca la máxima velocidad en bajada. Esta posición se caracteriza porque el ciclista va sentado sobre el tubo horizontal de la bici. Aunque la hemos denominado “Froome”, hay otros ciclistas que la han usado antes, como Peter Sagan, pero ya se la conoce con ese nombre porque Froome la hace además pedaleando.

  1. Posición “Perico”. Esta posición es la que adoptaba Perico Delgado en sus descensos durante el Tour de Francia. Gracias a esta posición, fue apodado como “el loco de los Pirineos”, ya que es una posición bastante peligrosa como hemos podido comprobar. Esta posición consiste en levantar el trasero de sillín y sacar la cabeza por delante del manillar acercándola a la rueda delantera.

El experimento consistió en hacer la misma bajada 8 veces, dos en cada posición. Durante la bajada, los ciclistas no dieron ni una pedalada, simplemente se colocaron en la posición correspondiente y se dejaron caer cuesta abajo. La bajada era una recta de 500 metros con un porcentaje medio del 9%. Aunque era un día en el que no hacía nada de viento, se alternó el orden de las posiciones para minimizar los efectos del posible viento que pudiera afectar sobre la velocidad. En cada bajada se registró la velocidad máxima mediante un velocímetro de imán, ya que es más preciso que el de un GPS.

Resultados

En la tabla número 1 se muestra la velocidad máxima alcanzada por cada ciclista en las 4 posiciones. Se ha calculado la media de las dos bajadas que se hicieron.

Como es lógico, las 3 posiciones aerodinámicas fueron más rápidas que la considerada como normal. De media, cuando el ciclista se agacha, gana unos 7km/h. La posición Froome otorga un extra de velocidad sobre la posición de agachado sin más, pero como se puede ver la diferencia es pequeña, tan solo se gana entre 1 y 2 km/h. La posición Perico solo fue más rápida (2km/h) para el ciclista número 1. Y fue más lenta (2km/h) para los otros dos ciclistas.

Análisis de tiempos

En la tabla 2 hemos calculado el tiempo que se tarda en recorrer un kilómetro a las velocidades alcanzadas en el experimento. Como se puede ver, entre la posición normal y las posiciones aerodinámicas las ganancias de tiempo por kilómetro recorrido oscilan entre los 5-6 segundos en el caso del ciclista 1 y el 3. El ciclista 2 ha obtenido una mayor ganancia en velocidad: 10 segundos por kilómetro. Mirando los tiempos, podemos afirmar que entre las 3 posiciones aerodinámicas las diferencias son mínimas. Si pensamos en una bajada de 10 kilómetros, podríamos especular que  si nos agachamos sobre el manillar podemos ganar entre 50 segundos y un minuto en comparación con un ciclista que simplemente se deje caer sin buscar una posición aerodinámica.

Análisis de seguridad

  • Posición Perico. Desaconsejamos totalmente practicar la posición Perico, ya que como hemos podido comprobar los 3 probadores es realmente peligrosa. En esa posición, la rueda delantera está muy inestable. Y sobre todo, la visibilidad es casi nula. Además, la zona cervical sufre muchísimo, ya que hay que forzar mucho el cuello para intentar ver la carretera. Independientemente de estos factores, resulta que no es la posición mas rápida, por lo menos en dos de los 3 probadores. ¡Lo siento por Perico!
  • Posición Froome. Como hemos visto, es casi igual de rápida que la posición agachado normal, y sin embargo, es más peligrosa, ya que la rueda delantera tiene menos peso y vas más nerviosa. Además, es una posición en la que si surge cualquier imprevisto es más difícil reaccionar, ya que al estar sentado sobre el tubo de la bici tardamos unas décimas de segundo en reaccionar y colocarnos en una posición en la que controlemos mejor la bici. Por estas razones, a nivel cicloturista, esta posición no la recomendamos, ya que aumenta el riesgo de caída innecesariamente. Ahora bien, en ciclistas muy experimentados y en condiciones muy controladas esta posición cansa menos que la de agachados, sobre todo a nivel de brazos y de cuello. Condiciones muy controladas en las que se podría usar esta posición: carretera ancha y en recta con buen asfalto, sin tráfico y sin otros ciclistas alrededor.
  • Posición agachados. Es, junto con la normal, la más recomendada si queremos buscar un extra de velocidad bajando un puerto. Esta posición es prácticamente igual que las anteriores en cuanto a velocidad y sin embargo es mucho más segura, ya que el reparto de pesos es adecuado y en esta posición se controla bien la bici ante cualquier imprevisto. Lo único malo es que en bajadas muy largas la sobrecarga cervical es muy alta.
  • Posición normal. Es la que debemos usar si no nos importa perder unos pocos segundos en la bajada de un puerto. Vamos cómodos y seguros. Esta es la posición en la que debemos ir si bajamos en grupo, ya que nos permite controlar la bici a la perfección.

Conclusiones y recomendaciones

Como hemos visto, las diferencias aerodinámicas entre las 3 posiciones distintas a la normal son bastante pequeñas, y sin embargo, los  riesgos que suponen son mayores en el caso de la posición Froome y la Perico, por lo que la recomendación general que hacemos es que no se utilicen a nivel cicloturista. Ganar 15 o 20 segundos en una bajada de una marcha que dura entre 5 y 8 horas es realmente ridículo, y sin embargo, por conseguir esa exigua mejora estamos incrementando las posibilidades de caída, no solo nuestra sino también de otros ciclistas que haya en el entorno. Una circunstancia habitual que puede darse si bajamos un puerto más rápido que el resto es que en el llano que viene a continuación tengamos que esperar a que nos alcance el grupo para poder disfrutar de los beneficios de ir a rueda, por lo que el esfuerzo que hemos hecho bajando no va a servirnos de mucho. Y aunque tengamos a otro grupo delante de nosotros, a no ser que esté realmente cerca, nunca merece la pena hacer el esfuerzo para intentar cogerlo, ya que es muy probable que no lo consigamos a poco que en el grupo haya 2 o 3 ciclistas relevándose. Si lo conseguimos, va a ser a costa de gastar muchas fuerzas que nos vendrán de perlas en las siguientes subidas.

Bajar rápido sí, pero antes va la seguridad, y sobre todo, analizar el coste beneficio que podemos obtener en cada situación.

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Aero, escaladora o gran fondo

Comprar una bici nueva ahora mismo puede convertirse en un quebradero cabeza debido a los diferentes tipos de bicis de carretera que han ido apareciendo:  gran fondo, aerodinámicas, escaladoras, gravel… Trataremos de clarificar un poco el asunto.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Las bicis aero

Puesto que ahora hay cuadros denominados “aero”, veamos que significa esta palabra. Cuando hablamos de aerodinámica en ciclismo debemos diferenciar claramente la bici, del ciclista, es decir, que por un lado está la posición del ciclista (el 70-80% de la aerodinámica total) y por otro lado está la aerodinámica del cuadro, las ruedas y demás componentes. Aunque todo es un conjunto, es importante diferenciar ambas partes para hablar de bicis aero. Cuando hablamos de bicis aero, nos estamos refiriendo únicamente a la aerodinámica de la propia bici, no del ciclista. Algunos ciclistas creen que una bici aero es una bici que coloca al ciclista en una posición más agresiva o más tumbada, cuando en la mayoría de las marcas esto no es así como veremos más adelante. La principal diferencia entre un cuadro normal y un cuadro aero es que aerodinámicamente hablando, el cuadro aero supuestamente está más optimizado, es decir, genera menos resistencia a base de eliminar los tubos redondos que son menos aerodinámicos que los tubos con formas más planas o perfilados. Debido a esta optimización aerodinámica, los cuadros con perfil más aerodinámico son ligeramente más pesados.

Aunque ya sabemos que la estética es probablemente la variable que más influye a la hora de comprarse una bici, para aquellos interesados en ir más rápido sobre la bici debemos decir que en general un cuadro aero nos va a dar un extra de velocidad “gratis”, es decir, que para una misma potencia pedaleando vamos a ir ligeramente más rápido gracias a su menor resistencia al viento. Lo complicado es saber exactamente cuanto estamos ganando. Recientemente hemos hecho un test en velódromo para la revista Triatlón comparando un cuadro Specialized Tarmac contra un Specialized Venge Vias midiendo una mejora de 0,5km/h con el Venge. Esta mejora es con estos dos modelos en concreto y no tiene porque ser igual con otros.

Las bicis escaladoras

Digamos que son los modelos de toda la vida, los clásicos en cuanto a la forma de los tubos y las geometrías. Se fabrican buscando máxima rigidez y mínimo peso. En cuanto a minimizar el peso de las bicis, hemos hecho una simulación de la influencia del peso en el tiempo que ganamos o perdemos en una subida con una bici más o menos ligera. Si pensamos en el puerto de la Morcuera (12km al 6,5% de pendiente media) y un ciclista de 75kg con una bici de 8kg pedaleando a 250w, sabemos que tardará 49 minutos y 17 segundos en coronar el puerto. Con una bici de 9kg, tardaría exactamente 30 segundos más en subir Morcuera aplicando la misma fuerza sobre los pedales. Con este dato en la mano podemos comprobar que la influencia del peso en la velocidad subiendo quizá no es tan importante como a veces creemos cuando tratamos de aligerar nuestras bicis unos pocos gramos. Es importante recordar que el peso de la bici no influye en la velocidad cuando vamos en llano.

Las bicis gran fondo

Las bicis denominadas “gran fondo” han aparecido en los últimos años. Se trata de bicis con una geometría más relajada, es decir, son cuadros más cortos y más altos que permiten ir al ciclista un poco más erguidos y menos estirados. Además, tienen las vainas más largas, la distancia entre ejes es un poco mayor y el ángulo de la dirección es un poco más relajado. En este sentido, son bicis con una mayor estabilidad y un comportamiento ligeramente más relajado o menos nervioso en cuanto a su manejo. Son bicis que, aunque sean más relajadas no dejan de ser igual de eficientes y rígidas que una bici escaladora. Son las bicis que mejor se adaptan a la mayoría de los cicloturistas por su geometría más relajada.

Comparación geométrica

En la tabla 1 podemos ver las diferencias de geometría entre los tres tipos de bici. Para hacer esta tabla, hemos consultado la geometría de 11 bicis de las marcas más representativas del mercado y hemos calculado la media para cada una de las medidas. Como se puede observar, la geometría de las bicis aero y de las bicis escaladoras es prácticamente la misma, aunque en algunas marcas hay ligeras diferencias que explicaremos más adelante. Si comparamos estos dos grupos con las bicis gran fondo encontramos las siguientes diferencias:

  • Mayor stack, que es la distancia vertical entre el eje del pedalier y la parte superior del tubo de la dirección. Esta es la diferencia más grande que hay entre las aero y escaladoras y las gran fondo. De media, las gran fondo son 2cm más altas que las otras. ¿Cuántos cicloturistas llevan 2 o más centímetros de espaciadores por debajo de la potencia? La mayoría.
  • Menor reach. Con el reach sabemos la longitud de un cuadro. Es la distancia horizontal entre el eje del pedalier y la parte superior del tubo de la dirección Como podemos ver en la tabla 1 los cuadros gran fondo son, de media, 1cm más cortos que los otros. ¿Cuántos cicloturistas han acortado la potencia?

  • El ángulo de la dirección. Es ligeramente más relajado el de las gran fondo, es decir, tiende a hacer la dirección de la bici más suave, aunque faltarían añadir otras variables que pocos fabricantes proporcionan para saber el comportamiento real de la dirección: el trail.
  • El ángulo del tubo del sillín. Es prácticamente igual en todas las bicis.
  • Longitud de vainas. Son más largas en las gran fondo, aportando un poco más de estabilidad a la bici haciéndola más larga y restando un poco de reacción a la hora de acelerar.
  • Distancia entre ejes. Un poco mayor en las gran fondo como consecuencia de las dos medidas anteriores: vainas más largas y ángulos de dirección más relajados.

Comparativa bicis aero

En la tabla 2 tenemos una muestra de 9 bicis aero en talla 54 (M). Aunque son todas parecidas, las diferencias más significativas son las siguientes:

  • La Specialized Venge es la más baja de todas. 2cm más baja que la más alta, la Giant Propel. En este caso, la Propel tiene un stack casi tan alto como una gran fondo.
  • La más larga (mayor reach) es la Canyon Aeroad, con 2,2cm más de reach que la más corta, la Cervelo S5, que es prácticamente igual que una gran fondo en cuanto al alcance del cuadro (reach).

Este análisis nos puede ayudar a decidir que bici nos puede venir mejor dentro de esta categoría: Propel y S5 si buscamos bici corta y/o alta y Aeroad y/o Venge si buscamos bici más baja y larga.

Comparativa bicis escaladoras

Entre las bicis escaladoras (tabla 3) encontramos algunas diferencias entre las más altas y cortas y las más bajas y largas. La más baja es la Specialized Tarmac, con un stack de 543 frente a la más alta, la Canyon Ultimate que se va hasta los 567mm, casi como un modelo gran fondo. En cuanto a longitud del cuadro (reach), destaca la TCR como la más larga de la comparativa con 398mm. La Cervelo R3 es la más corta, 2cm menos que la Giant, 378mm. Si nos salimos de los extremos, veremos que las demás son bastante parecidas entre ellas con diferencias por debajo del centímetro.

Comparativa bicis gran fondo

Los modelos gran fondo (tabla 4) son muy homogéneos en cuanto al reach, con menos de 1cm de diferencia entre ellos. Sin embargo, en el stack encontramos diferencias importantes entre algunas de ellas. La más baja es la BH Quartz (556) y la más alta la Merida Ride (587).

Comparativa bici aero vs bici escaladora de la misma marca

Curiosamente, son varias marcas las que usan exactamente la misma geometría tanto en su bici aero como en la escaladora. Por ejemplo, la Specialized Tarmac y la Venge comparten geometría así como la Madone y la Emonda de Trek, la G7 y la Ultralight de BH, la Scott Foil y la Scott Addict y las dos Cervelos (S5 y R5). Curiosamente, la Giant TCR (escaladora) es más larga y más baja que la Propel (aero). Canyon es la única marca cuya bici aero es más “agresiva” que la escaladora.

¿Qué bici elegir?

Llegados a este punto y si estamos pensando en cambiar de bici puede que tengamos un pequeño dilema sobre que tipo de bici es la que más le conviene a cada uno. Si buscamos una bici que nos aporte un extra de velocidad la respuesta es una bici aero. Mientras que si la preferencia es ligereza y rigidez sería más recomendable una escaladora. Las gran fondo, generalizando, se adaptan mejor al cicloturista medio puesto que la geometría se adapta mejor a una posición cómoda. No obstante, es muy importante reseñar que una bici gran fondo (o cualquiera) no tiene porque ser cómoda si no está correctamente ajustada a las características del ciclista. Una correcta colocación del sillín, una correcta elección de la longitud de la potencia y elegir poner más o menos espaciadores es lo que realmente va a hacer que disfrutemos plenamente de nuestra bici.

Llegados es este punto es importante reseñar que una bici escaladora se convierte en una gran fondo en cuanto le pongamos 2cm de espaciadores y acortemos la potencia, es decir, que se pueden conseguir las mismas medidas con dos cuadro diferentes jugando con potencias de mayor o menor longitud, más o menos ángulo y con más o menos espaciadores.  De hecho, como señalábamos anteriormente, la mayoría de los cicloturistas que llevan bicis escaladoras las suelen ajustar tirando hacia la geometría de una gran fondo: usan 2 o 3 espaciadores y en muchos casos acortan la potencia. Otro tema es el comportamiento de la misma, que si que puede ser ligeramente diferente entre 2 bicis de diferente tipo.

Como señalábamos al principio, el ciclista es el 70-80% de la resistencia aerodinámica, y por lo tanto, quien quiera mejorar su aerodinámica va a obtener muchos mejores resultados tratando de ir más tumbado que usando un cuadro aerodinámico. De esta forma, será mucho más aerodinámico un ciclista que sea capaz mantener una posición más o menos agachada sobre una bici gran fondo que un ciclista que vaya más erguido por mucha bici aero que lleve. Igualmente, un casco aerodinámico y una ropa que quede muy ceñida nos va a dar la misma o más ventaja aerodinámica que un cuadro aero.

También es importante dejar muy claro que todos los tipos de bicis sirven para hacer todo tipo de ciclismo, ya que al final lo que importa es estar en buena forma e ir cómodos sobre la bici. No hay ningún problema en hacer una marcha cicloturista con puertos con una bici aero. Y también se puede competir perfectamente en master con una gran fondo o hacer triatlones con una bici escaladora.

Como recomendación final y para hacer una buena compra recomendamos acudir a alguna tienda o estudio de biomecánica donde dispongan de un potro o bici ajustable donde poder simular la geometría de la bici que estemos pensando adquirir y así hacer una adquisición 100% segura. Recomendar talla tomando como referencia simplemente la altura o la longitud de la entrepierna a veces es insuficiente y puede dar lugar a compras no muy acertadas. La flexibilidad del ciclista, los años que lleven montando en bici así como las proporciones corporales son variables que también influyen a la hora de seleccionar la bici y la talla que mejor se adapta a nosotros.

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Pedalea como puedas

Una cuestión que muchas veces nos plantean los ciclistas que acuden a hacerse un análisis biomecánico es si su técnica de pedaleo es la correcta, lo cual es una pregunta realmente compleja puesto que dicha valoración no es precisamente fácil de medir o cuantificar. A lo largo del siguiente artículo trataremos de explicar de la forma más sencilla posible lo que la ciencia nos aporta sobre este apasionante tema.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Fuerzas positivas y fuerzas negativas

Siempre resulta interesante explicar que no toda la fuerza que se aplica sobre el pedal se traduce en instantáneamente en velocidad. En este sentido, tenemos que hablar de dos tipos de fuerzas: tangenciales y radiales. Las fuerzas tangenciales son las que producen movimiento sobre las bielas, es decir, son las fuerzas que se aplican en sentido transversal a la dirección de la biela. Por otro lado, encontramos también unas fuerzas opuestas que se denominan radiales y que se caracterizan porque no provocan ningún movimiento sobre las bielas al estar dirigidas hacia el centro del eje del pedalier. La suma de las fuerzas tangenciales del pedal derecho e izquierdo multiplicado por la longitud de la biela es lo que se denomina par de fuerza (o torque). Y la potencia total es el resultado de multiplicar el torque por la velocidad angular o la cadencia.

A lo largo de una pedalada completa, la potencia que se produce sobre el pedal varia en función del momento de la misma como podemos ver en el gráfico número 1. Como se puede observar, la máxima potencia se consigue cuando la biela está en 90 grados, es decir, cuando está perpendicular al suelo y tenemos la rodilla justo encima del pedal. En este punto es donde realmente conseguimos aplicar la mayor fuerza útil para propulsar la bici hacia delante. Cuando el pedal llega a la parte inferior de la pedalada, podemos observar que la potencia que estamos produciendo es más bien poca, lo cual es lógico si nos paramos a pensar en la posición del pie en ese punto de la pedalada. La parte del gráfico que normalmente causa más asombro es la que va desde los 180 hasta los 360 grados, es decir, cuando se analiza lo que sucede en la fase en la que el pedal está en ascenso. Durante la mayor parte de esta fase, la potencia que se genera sobre el pedal es negativa, es decir, se está frenando la biela por muy bien que se pedalee. A no ser que estemos tirando del pedal hacia arriba de forma de forma activa, siempre dejamos cierto peso sobre el pedal que frena la fuerza que la pierna contraria está haciendo hacia abajo. Así pues, la potencia que generamos sobre cada pedal es el resultado de la potencia que generamos cuando el pedal está bajando menos la potencia que perdemos cuando el pedal está subiendo.

Teniendo en mente este concepto, podríamos pensar de una forma totalmente teórica que se podría pedalear a la misma potencia de infinitas maneras en función de cómo distribuyamos la potencia en cada pedalada. Los dos extremos serían: aplicar muchísima fuerza en la bajada del pedal y relajarnos del todo en la subida o relajarnos en la bajada y tirar con fuerza del pedal en la subida. O una cosa intermedia: empujar y tirar del pedal con la misma fuerza para crear una distribución de la potencia homogénea durante todo el ciclo. Entre estos dos extremos, ¿qué es lo mejor? ¿Un pedaleo más bien homogéneo o un pedaleo más a pistonazos? Y lo que es realmente importante es: ¿a qué nos referimos cuando decimos “lo mejor”? Vayamos un poco más lejos…

Eficiencia

Si decimos que un ciclista pedalea mejor que otro, ¿a qué nos estamos refiriendo realmente? Aquí entra en juego el concepto de eficiencia, así como producción máxima de potencia. Y es que ambas suenan bien, ¿no? Veamos que significan cada una de ellas.

La eficiencia es la relación entre el gasto energético y la potencia generada, es decir, cuanta energía gastamos cuando estamos pedaleando. Un ciclista muy poco eficiente sería aquel que, por ejemplo, hiciese mucha fuerza vertical cuando el pedal está abajo del todo, ya que, aunque está aplicando mucha fuerza sobre el pedal no está generando una fuerza tangencial sino radial. Recordemos que la fuerza tangencial es aquella que imprime movimiento a la biela, al contrario que la fuerza radial. En este caso, este ciclista es poco eficiente porque está gastando mucha energía que no se está traduciendo en generar movimiento. Aunque la forma precisa de medir eficiencia es a base de medir el consumo de oxígeno, podemos hacernos una idea sobre la eficiencia si observamos la relación entre la frecuencia cardiaca y la potencia producida. De esta forma, llegamos a la conclusión de que conseguir una pedalada eficiente es el objetivo número 1, ya que nos va a permitir reducir el gasto energético y por lo tanto nos fatigaremos menos cuando estamos pedaleando a intensidades submáximas, es decir, cuando no vamos a tope, que es casi siempre.

Sin embargo, cuando el objetivo es pedalear a la máxima intensidad posible, lo que nos interesa es conseguir la máxima potencia sin tener en cuenta el gasto energético o el coste metabólico. En este contexto, el concepto de la mejor técnica de pedaleo cambia mucho, ya que entran en acción otros músculos.

¿Se puede mejorar la técnica de pedaleo?

Valorar la eficiencia de pedaleo de un ciclista supone una tarea muy compleja, ya que no solo supone medir de forma independiente la producción de potencia de cada pierna, sino que también requeriría la medición del consumo máximo de oxígeno empleando diferentes técnicas de pedaleo. Al respecto, se han hecho múltiples estudios en los que se ha analizado la eficiencia del pedaleo de varias maneras. Se ha estudiado que el 85% de la potencia la producen los músculos extensores de la cadera (glúteos predominantemente), extensores de la rodilla (cuádriceps) y flexores plantares (gemelos y sóleo). Estos músculos están diseñados específicamente para producir grandes niveles de fuerza de forma eficiente. Los flexores de la rodilla (isquiotibiales) tan solo aportan en torno al 10% de la potencia total producida, entre otras cosas porque son músculos relativamente débiles e ineficientes. Cuando un ciclista pedalea sin pensar, el sistema nervioso central escoge de forma automática una técnica de pedaleo eficiente. En este sentido, cuando voluntariamente se cambia la forma de pedalear, lo normal es que la eficiencia disminuya. Por ejemplo, si se trata de pedalear más en círculos a base de tirar hacia arriba de los pedales, el aumento de la actividad de los ineficientes isquiotibiales (músculos de la parte trasera del muslo) se traduce en una técnica de pedaleo menos eficiente. De igual forma, en otro estudio pidieron a los ciclistas que pedaleasen manteniendo el pie más de punta e igualmente se observó que era menos eficiente.

A la luz de estas observaciones y basándonos en nuestra experiencia, no aconsejamos a los ciclistas que modifiquen su técnica de pedaleo a no ser que observemos algún patrón de movimiento que pueda estar causando algún tipo de lesión o cuando dicha técnica se aleje en gran medida de lo que sería una técnica de pedaleo estándar. Algunas bicis estáticas, algunos rodillos o algunos medidores de potencia proporcionan valores de efectividad de pedaleo que promueven una aplicación de fuerzas homogénea a lo largo del ciclo de la pedalada, es decir, el pedaleo redondo o la eliminación de puntos muertos. Al respecto, señalar que no existe evidencia científica que soporte la idea de alterar la técnica de pedaleo para mejorar la eficiencia por lo que la información que nos proporcionan estos dispositivos debe ser interpretada con ciertas cautelas.

Volviendo al gráfico 1, podríamos resumir que la forma de optimizar la técnica de pedaleo sería a base de minimizar la potencia negativa que se produce en la fase ascendente de la pedalada, es decir, tratando de quitar peso del pedal que sube pero sin llegar a tirar hacia arriba del pedal.

Simetría

Por defecto, tendemos a asociar simetría de pedaleo con perfección, lo cual no está demostrado científicamente. Además, dicha simetría solo se puede medir con medidores de potencia que midan ambos pedales bielas de forma independiente. Existen medidores de potencia localizados en la araña que ofrecen datos de simetría cuya precisión es cuestionable por la forma en la que se obtienen los datos. Esta medición se denomina balance. Estos dispositivos, dividen la pedalada en dos: cuando el pedal derecho está bajando y cuando el pedal izquierdo está bajando. La potencia que mide cuando el pedal derecho está bajando la denomina la potencia de la pierna derecha, lo cual es erróneo, ya que es la suma de la potencia de la derecha, así como la potencia que se produce sobre la biela izquierda cuando esta está subiendo. De este modo, si un sistema de este tipo nos dice que producimos más potencia con la pierna derecha quizá lo que esté sucediendo es que la pierna izquierda es capaz de aligerar mejor el peso cuando el pedal está subiendo.

Cuando se ha correlacionado simetría con eficiencia, no se ha encontrado relación entre ellas, por lo que no se puede afirmar que ser más simétrico no es sinónimo de ser más eficiente, y por lo tanto, buscar la simetría en la pedalada puede que no tenga mucho sentido a no ser que haya lesiones que puedan derivarse de dicha asimetría.

Otra limitación importante del análisis de la técnica es que esta se va a ver afectada principalmente por 4 variables: intensidad, cadencia, velocidad y fatiga. Esto quiere decir que lo que podamos observar o medir a una intensidad o a una cadencia determinada a lo mejor no tiene nada que ver cuando cambian estas circunstancias, y por lo tanto, es difícil crear un protocolo o tener una referencia clara sobre cuál es la mejor técnica de pedaleo.

Así pues, el resumen de este artículo es que pedalees como puedas…Si vas cómodo y no tienes lesiones es muy probable que estés pedaleando correctamente. En este sentido, lo que solemos observar es que cuando la posición del ciclista es la correcta en cuanto a colocación de calas, así como altura y retroceso de sillín casi todos los ciclistas son capaces de pedalear correctamente de forma automática ya que nuestro cuerpo siempre va a ir en busca de la mayor eficiencia con el objetivo de gastar menos energía.

 

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