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Ciclismo sin dolor: ¡Es posible!

Aunque parezca sorprendente, la gran mayoría de las molestias que los ciclistas sufren sobre la bici están originadas por un ajuste incorrecto de la bici, es decir, son dolores que muchas veces tienen una fácil solución como veremos a lo largo de este artículo. Prevenir y solucionar estas molestias es el trabajo de los biomecánicos del ciclismo.

Yago Alcaide. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Por desgracia, muchos ciclistas siguen sufriendo en silencio sobre la bici creyendo que es normal que te duela “todo” cuando pasas de 3 o 4 horas sobre la bici. Digo por desgracia porque ir en bici con dolor supone una gran diferencia en el disfrute que el ciclismo nos aporta. Cuando algo nos duele, en vez de disfrutar, lo pasamos mal. En el siguiente cuadro hemos sintetizado algunas molestias típicas, los pensamientos más habituales que tienen los ciclistas, así como las soluciones a estos problemas.

Molestia: dolor lumbar.

  • Pensamiento típico: tengo que echar más horas para acostumbrarme.
  • Solución: acortar la potencia suele funcionar.

Molestia: dolor de rodilla.

  • Pensamiento típico: tengo las rodillas destrozadas del fútbol.
  • Solución: subir el sillín alivia muchísimos dolores de rodilla.

Molestia: pies dormidos.

  • Pensamiento típico: esto le pasa a todo el mundo.
  • Solución: una buena posición de calas muchas veces resuelve el problema de pies dormidos.

Molestia: manos dormidas, dolor de cuello.

  • Pensamiento típico: es que voy muy “racing”. Tengo que acortar potencia y subir el manillar.
  • Solución: generalmente bajar el manillar soluciona estos problemas.

Molestia: sobrecarga de cuádriceps.

  • Pensamiento típico: tengo que entrenar más e ir al fisio.
  • Solución: subir el sillín aminora la fatiga de los cuádriceps y evita visitas al fisio.

Y así podríamos seguir y seguir…El consejo que os damos desde aquí es que si tenéis molestias cuando montáis en bici acudáis a un biomecánico para que os ayude a resolverlas. Pero, sobre todo, el mensaje que desde estas líneas queremos transmitir, es que cuando la bici está bien ajustada es posible hacer muchas horas de ciclismo sin sufrir dolores ni molestias. No es una cuestión de acostumbrarse, de entrenar la flexibilidad o de hacer más ejercicios de “core”. Es cuestión de encontrar una posición cómoda sobre la bici, ni más ni menos. No obstante, debemos ser realistas, ya que ir en bici no es estar como en el sillón de nuestra casa, eso es evidente. Normalmente, ir cómodo en bici requiere unas cuantas salidas de adaptación, es decir, que cuanto más montamos más cómodos estamos, ya que estaremos entrenando la musculatura responsable de mantener nuestra posición. Todos los que hemos tenido que estar sin montar en bici durante unas semanas hemos podido experimentar algunos dolores o molestias durante las primeras salidas. Molestias que, si la bici está bien ajustada, deberían desaparecer en cuanto hayamos salido 5 o 6 veces con cierta constancia. Aún así, es normal sufrir en algún momento alguna que otra pequeña molestia que es perfectamente tolerable:

  • Adormecimiento genital ligero y de manera puntual si pedaleamos durante un buen rato agachados o en la parte delantera del sillín. Se resuelve en cuanto cambiamos de posición.
  • Ligero adormecimiento de los pies de forma puntual.
  • Ligero adormecimiento de manos de forma puntual.
  • Cierta tensión cervical después de una bajada muy larga buscando posiciones aerodinámicas o en días de mucho viento frontal.
  • Dolores puntuales de rodilla. Especialmente cuando empezamos a hacer salidas más exigentes, con más subidas de lo normal. O al comienzo de algunas salidas.

Otra creencia errónea que muchas veces me encuentro es culpar a la talla de la bici de nuestras molestias. Y sí, en muchas ocasiones encontramos ciclistas que están usando bicis de la talla equivocada. Pero lo cierto es que incluso con un cuadro que no sea de nuestra talla siempre hay cierto margen de maniobra para trastear y conseguir una buena posición. Lo malo es que seguramente tendremos que invertir algo de dinero en cambiar quizá la tija o la potencia para conseguir la posición deseada. Y también es posible que la estética de la bici no sea la mejor…Como curiosidad, recordar que en el número 12 de la revista Bicisport hicimos la prueba de poner las mismas medidas en la misma bici, pero en 4 tallas diferentes. ¡Y lo conseguimos! Es decir, conseguimos que la posición del ciclista fuese la misma en las 4 bicis. Obviamente, las bicis con las tallas de los extremos tenían un aspecto realmente raro. Y su facilidad de conducción no era la ideal ni mucho menos.

Incluso, aun siendo la talla y la geometría correcta, si el sillín está alto siempre voy a ir incómodo sobre la bici. Nos referimos a que el ajuste más importante es el que hagamos sobre la bici. En este sentido, aclarar que tener que cambiar la potencia es de lo más normal, y en un contexto ideal los fabricantes o las tiendas deberían facilitar la elección de la longitud de potencia que el usuario quiera/necesite.

A continuación, haremos un repaso de las molestias y los dolores más frecuentes, así como de sus posibles orígenes y sus soluciones.

LAS RODILLAS

Es una situación curiosa la que sucede en las rodillas, ya que hacer bicicleta una de las principales actividades que se recomiendan para rehabilitar la rodilla después de muchas lesiones u operaciones. Sin embargo, es raro el ciclista que nunca haya tenido algún dolor de rodilla…Entonces, ¿el ciclismo es bueno o es malo para las rodillas? Si la posición es correcta sobre la bici, el ciclismo es claramente un deporte beneficioso para la salud de la rodilla. En general, los dolores de rodilla en ciclismo se suelen producir por un ajuste incorrecto de la bici, sobre todo la altura del sillín. Contrariamente a lo que la gente suele creer, la colocación de las calas casi nunca es el motivo del dolor de rodillas. La altura del sillín es lo que más influye sobre los dolores de rodilla.

  • Dolor en la cara anterior de la rodilla. Este es el dolor más frecuente entre los ciclistas. Generalmente está asociado a sillines demasiado bajos. Además de generar dolor de rodilla, un sillín demasiado bajo genera sobrecarga o fatiga excesiva en los cuádriceps. Cuando la altura del sillín es la correcta, no se debe notar una fatiga concentrada en el cuádriceps. En ocasiones, llevar las calas muy adelantadas favorece esta molestia.
  • Dolor por detrás de la rodilla. Lo más frecuente es que el sillín esté demasiado alto, causando una extensión de la pierna (rodilla y tobillo) excesiva.
  • Dolor en la cara externa de la rodilla. Frecuentemente está causado por la fricción de la cintilla iliotibial. Suele suceder si el sillín está demasiado alto, aunque también una incorrecta colocación de las calas puede generar este tipo de molestia si los talones del ciclista van demasiado separados de las bielas.
  • Dolor en la cara interna de la rodilla. Suele suceder cuando el sillín está demasiado bajo o cuando la cala está mal colocada y no permite al ciclista llevar los pies paralelos a la biela.

LA ZONA LUMBAR

Después de la rodilla, la zona lumbar es la segunda dolencia más extendida entre los ciclistas. Las causas de estas molestias pueden ser de origen bastante variado. No cabe duda que la posición del ciclista es la variable que más puede influir a la hora de tener problemas en la parte baja de la espalda. La sobrecarga lumbar sobre todo se asocia a dos situaciones sobre la bici:

  • Distancia sillín a manetas excesiva. Cuando tenemos que estirarnos mucho para llegar a las manetas es cuando más sufre la zona lumbar, especialmente cuando llevamos un buen rato sobre la bici. Este dolor suele persistir incluso después de terminar la ruta. La solución es acortar la distancia entre el sillín y las manetas, bien adelantado el sillín o bien acortando la potencia. Ambas soluciones pueden ser válidas.
  • Sillín demasiado bajo. Es otra situación típica que genera dolor en la zona lumbar, generada seguramente porque el cuádriceps no trabaja lo suficiente. Subir el sillín suele solucionar el dolor de forma inmediata.

Descartando estas dos situaciones, las asimetrías corporales son una fuente común de dolores lumbares, puesto que la pelvis está desequilibrada. En estos casos lo adecuado es tratar de resolver o compensar la asimetría existente. Contrariamente a lo que se suele recomendar, trabajar la zona abdominal y/o lumbar no siempre tiene una relación directa con los problemas lumbares. Los dolores lumbares a veces mejoran inclinando el sillín ligeramente hacia delante.

EL CUELLO Y LA ZONA ALTA DE LA ESPALDA

Cuando hablamos del dolor de cuello es necesario especificar con exactitud el punto del dolor, puesto que es fácil confundirlo con el dolor en la zona de los trapecios, es decir, justo por debajo del cuello. Cuando el dolor se centra específicamente en el cuello lo más probable es que el manillar esté demasiado bajo y/o demasiado lejos en relación con el sillín. Es decir, nos obliga a ir muy estirados. Es muy poco frecuente que los ciclistas sufran dolores cervicales.

El otro tipo de molestia, que es más frecuente, es cuando el dolor se localiza justo por debajo del cuello, a nivel de los trapecios. En este caso normalmente la causa del dolor es la contraria: el manillar se encuentra o bien demasiado cerca o bien demasiado alto. Cuando esto sucede, observamos que el cuello del ciclista va escondido entre los hombros, que en vez de ir relajados van contraídos. Esta posición, que a priori parece muy cómoda, deja de serlo cuando pasamos más de 2 horas sobre la bici. Este es un fallo muy común entre los cicloturistas que visitan nuestro estudio. Piensan que acortando la potencia y subiendo el manillar van a solucionar su problema de cuello. Y lo que sucede es justamente lo contrario. Aparte, su aerodinámica empeora. El objetivo en estos casos es conseguir que los codos y los hombros del ciclista vayan relajados, dejando a la vista gran parte del cuello. En este sentido, bajar el manillar suele ser lo más efectivo. No debemos tener miedo a bajar el manillar siempre y cuando la distancia desde el manillar sea la adecuada. Si los profesionales llevan el manillar tan bajo respecto al sillín es porque van cómodos. Si fuesen incómodos, no podrían entrenar tantas horas cada día…

LAS MANOS

El adormecimiento de manos está muy relacionado con el problema que acabamos de comentar: la tensión en los trapecios y el encogimiento de hombros. Esta situación, también genera adormecimiento de manos, ya que el ciclista lleva los codos muy rectos y las manos soportan demasiado peso. Normalmente, la solución pasa por echar el sillín hacia atrás, bajar el manillar o alargar la potencia con el objetivo de relajar los hombros y los codos. Cuando esto sucede, las manos soportan mucho menos peso. En este sentido, debemos pensar en que el reparto de pesos no está bien distribuido y las manos soportan demasiada carga. Lo idea es que llevemos más peso hacia el sillín. Un sillín con demasiada inclinación hacia delante también puede generar una transferencia de peso excesiva sobre las manos.

Otra situación que genera adormecimiento de manos es una angulación incorrecta en las manetas. Lo ideal es que la maneta esté alineada con el manillar, es decir, que esta sea una continuación del manillar. Si las manetas están demasiado levantadas o demasiado bajas también es posible que causen adormecimientos. Aunque es menos frecuente, algunos ciclistas sufren en las manos cuando van demasiado estirados sobre la bici.

LOS PIES

El dolor o el adormecimiento de pies es otra molestia clásica entre los cicloturistas. El motivo más frecuente de esta molestia es que la zapatilla es pequeña o estrecha, es decir, el pie está comprimido. Esta comprensión del pie suele generar presión sobre algunos nervios causando estos dolores o adormecimientos. Por lo tanto, la primera forma de resolver estos problemas es asegurarnos de estar utilizando una zapatilla que realmente nos valga, tanto en largo como en ancho o incluso en alto. La idea es que cuando nos la pongamos no sintamos ningún tipo de presión de la zapatilla en ninguna parte del pie. Para ello, lo mejor es probarse varios modelos en la tienda hasta dar con la horma que mejor se nos ajuste a nuestro pie.

Una vez la zapatilla es la adecuada, la colocación de la cala es un factor con una gran influencia en la comodidad de los pies. Cuando la cala está muy adelantada en relación a la articulación metatarsofalángica, es muy frecuente que aparezcan los problemas recientemente comentados: adormecimiento, dolor y lo que se denomina “pie caliente”, que es una sensación exagerada de ardor en la zona. La solución más simple suele ser retrasar la cala para no presionar directamente esa zona en la que hay más terminaciones nerviosas. Cuando estas soluciones no causan el efecto esperado es momento de pensar en utilizar algún tipo de plantilla correctora. Habitualmente, la solución es conseguir un mejor soporte del arco plantar con la idea de repartir la presión de forma más homogénea a lo largo de toda la planta del pie. Este problema suele ser más acentuado en ciclistas con pies cabos, puesto que concentran toda la presión sobre una menor superficie. También son muy efectivos los botones metatarsales para reducir la presión sobre esta zona. Es un podólogo deportivo el especialista en solucionar estos problemas con algún tipo de plantilla correctora.

EL SILLÍN

Está claro que el sillín es un gran generador de problemas para los ciclistas, lo cual es lógico si pensamos en su tamaño y en las horas que pasamos sobre él. Casi todos los problemas que generan los sillines están relacionados con la generación de un exceso de presión sobre nervios y arterias situados en la zona perianal, es decir, entre los genitales y el ano. Cuando el sillín no es el adecuado o cuando no se ha colocado correctamente, lo normal es que el ciclista esté soportando demasiada presión en esta zona con los correspondientes dolores y/o adormecimientos. Por lo tanto, el objetivo es conseguir que la mayor parte de la presión del sillín se concentre en los isquiones, que son los huesos de la pelvis sobre lo que nos sentamos. Si los isquiones están correctamente apoyados, la zona del perineo estará liberada de presión.

Una vez hemos seleccionado un sillín que proporcione un buen apoyo de los huesos de la pelvis es necesario un buen ajuste del mismo para no tener problemas. El ajuste más importante es el grado de inclinación que tenga el sillín. La indicación tradicional es que los sillines se deben colocar paralelos al suelo, o lo que es lo mismo, planos. En este sentido, mi experiencia es que suele ser mejor buscar una mínima inclinación del sillín para reducir la presión en el perineo, entre 1 y 2 grados. Esta norma no se aplica en sillines con perfil curvo, puesto que pondrían demasiada presión sobre el perineo. En estos sillines, se debe bajar la punta del mismo entre 2 y 4 grados. En este caso, estamos hablando de la inclinación total del sillín. Para medir los ángulos de inclinación, hay aplicaciones para móviles que son un nivel digital y funcionan a la perfección para medir la angulación del sillín. Para medir la inclinación de todo el sillín tendremos que colocar una tabla o un libro encima del sillín para medir en línea recta. En mujeres, estas inclinaciones son todavía más importantes, ya que ellas son más sensibles en este aspecto. Normalmente, necesitan entre 1 y 2 grados más de inclinación en sus sillines para ir cómodas. Además, casi todas ellas están mucho más cómodas con sillines específicos para chica, que suelen ser un poco más anchos.  

Si se han probado varios sillines y las molestias siguen existiendo quizá haya que pensar que las molestias están más relacionadas con la posición del ciclista sobre la bici. En este sentido, la altura del sillín es un factor que condiciona en gran medida la comodidad del mismo, puesto que a mayor altura más presión provoca sobre los tejidos blandos del perineo. En estos casos, una leve bajada del sillín (5 milímetros) puede ser suficiente para aliviar el exceso de presión. En otros casos el problema se encuentra en la posición del manillar. Si este está demasiado bajo respecto al sillín va a provocar un exceso de flexión del tronco así como un incremento de la presión en la zona del perineo. Igualmente, un manillar muy alejado también puede hacer que el sillín se vuelva más incómodo de lo deseado.

En ocasiones, hay molestias que incluso después de un análisis biomecánico no desaparecen. Cuando esto sucede, debemos pensar que quizá haya en nosotros algún tipo de asimetría, lesión o particularidad que esté influyendo en generar los dolores. Es el momento de consultar con un fisioterapeuta, a ser posible con experiencia en ciclismo para trabajar en equipo junto con el biomecánico en la solución del problema.

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Pedales Speedplay: esos grandes desconocidos

Cada vez más utilizados entre los ciclistas, los actualmente conocidos como Wahoo Speedplay son una opción muy buena como sistema de anclaje de nuestros pedales. Entre los sistemas más utilizados, este puede ser de los más versátiles en cuanto a posibilidades de configuración.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. (publicado 2011). Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. (actualizado 2021) – Ciclismo y Rendimiento

La característica principal de estos pedales es el gran número de ajustes que permiten hacer. Veamos qué cosas se pueden hacer con unos Wahoo Speedplay:

  • Ajuste antero-posterior, es decir, llevar la cala más hacia atrás o más hacia delante, para pedalear más de puntera o más de talón. Esta regulación es posible en todos los pedales. Pero Speedplay ofrece un accesorio que permite situar las calas hasta 14mm más retrasadas que en los demás pedales, lo cual puedes suponer una gran ayuda para algunos ciclistas con diferentes tipos de problemas relacionados con molestias en los pies, en el talón de Aquiles o en los gemelos.

 

  • Ajuste lateral, es decir, mover la cala hacia los lados. Esto permite acercar o alejar el pie respecto al eje del pedalier. El pedal Speedplay tiene un mejor ajuste que los demás pedales del mercado. Algunos no tienen nada de ajuste en este sentido. Antiguamente incluso era posible comprar estos pedales con diferentes longitudes de eje, desde el estándar de 53mm hasta uno más corto (50mm) o más largo (hasta 65mm). Y es que en función de la anchura de las caderas y de la forma de pedalear de cada uno, con estos pedales podemos ajustar el famoso factor Q (la distancia desde el centro del pedal hasta el centro de la bici) con mucha más precisión. Por ejemplo, una persona muy ancha de caderas o que pedalea con las rodillas hacia fuera, irá mucho mejor con unos pedales que tengan el eje más largo…

  • Ajuste de los grados de movimiento. Estos pedales son los únicos del mercado que permiten regular los grados de libertad de movimiento que tiene la cala dentro del pedal. Y se hace de una forma muy sencilla mediante el apriete de un tornillo. Se pueden regular para tener mucho juego (hasta 15 grados) o para que no permitan nada de movimiento de la cala cuando se engancha el pedal.

  • Ajuste de la rotación. Este ajuste determina la alineación de los pies cuando se enganchan los pedales, es decir, si las puntas de los pies apuntan hacia fuera o hacia dentro. En los pedales convencionales, este ajuste se hace rotando la cala hacia dentro o hacia fuera, un poco “a ojo”. Con los Speedplay, este ajuste es totalmente milimétrico, ya que depende de lo que apretemos uno u otro tornillo. Es decir, que es muy sencillo regular y/o limitar la posición del pie en el pedal en cuanto a talones hacia dentro o hacia fuera. Esto es muy útil para aquellos ciclistas que debido a su morfología necesitan colocar los talones más hacia dentro o más hacia fuera, como cuando caminan por la calle.
  • Alzas. Existen como accesorios unas alzas que se colocan entre la cala y la zapatilla. Estas alzas permiten corregir las posibles dismetrías de pierna sin perjudicar el funcionamiento de los pedales.Lote de calas para pedales SPEEDPLAY STANDARD
  • Cubrecalas. Los pedales Speedplay son los únicos que incluyen un protector de calas para poder andar que están integrados en la propia cala y permiten que estén puestos al mismo tiempo que se pedalea, al contrario que, por ejemplo las Look, que son de quitar y poner cuando te bajas de la bici.

Todos estos ajustes, al ser muy precisos, son fácilmente reproducibles cuando se cambia de zapatillas.

En cuanto a las posibilidades de estos pedales nos encontramos con una opción de titanio y carbono que los convierte en una elección de las más ligeras del mercado. Por otro lado, Speedplay ofrece una opción de pedales aero, utilizada por muchos triatletas de media y larga distancia.

Una crítica que podrían tener es que al tener una menor superficie de apoyo se pudiera perder fuerza… Esta crítica, además de no tener ninguna base científica, es totalmente inapreciable cuando se utilizan, sobre todo porque el pedal se encaja dentro de la cala, eliminando esa sensación. De hecho, son bastantes los ciclistas profesionales que optan por estos pedales.

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Monoplato en carretera ¿Merece la pena?

Al igual que ha sucedido en el mountain bike, parece que en el ciclismo de carretera y el triatlón aparece una nueva tendencia: usar tan solo un plato en vez de 2. Es la propuesta que sobre todo Sram y Rotor han empezado a ofrecer desde hace no mucho. A lo largo de este artículo veremos que ventajas y que inconvenientes puede tener el monoplato para las bicis de ruta y de triatlón.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Ventajas

  • Ligereza: al eliminar piezas estamos haciendo la bici más ligera. Prescindir del desviador y del plato supone un ahorro de peso aproximado de 250gr. Este ahorro de peso es insignificante en términos de rendimiento a no ser que estemos hablando de alguien obsesionado con este tema.
  • Aerodinámica: el hecho de eliminar el desviador delantero y un plato hace que la bici sea ligeramente más aerodinámica, ya que el cuadro está más limpio y se reducen las turbulencias. Las mejoras se han calculado que están en torno a los 3w de ahorro.
  • Sencillez de uso: otra ventaja del monoplato es la sencillez para la gente que empieza a montar en bici, ya que solo tiene que preocuparse de un mando: más duro o más blando, sin tener que preocuparse sobre si la cadena va muy cruzada, si no lo hace suficientemente suave como para que el cambio sea eficaz y sobre todo porque no hay que hacer tantos cambios, ya que normalmente el cambio de plato suele conllevar un cambio de uno o dos piñones para que la transición sea suave. Aunque sea un gesto automatizado para los ciclistas expertos no deja de ser un pequeña complicación para los que están empezando, y por lo tanto, estamos facilitando el uso de los cambios.
  • Reducción de fallos mecánicos. Aunque no sea frecuente, el hecho de cambiar de plato siempre puede generar averías o salidas de cadena inesperados que se pueden evitar con un solo plato.
  • Mantenimiento: al eliminar un mecanismo de la bici estamos reduciendo algo de mantenimiento.

Inconvenientes

  • En principio, el salto entre piñones es un poco más grande en el monoplato que en los sistemas de doble plato. Aunque esto es muy matizable en función del montaje que estemos usando como comentaremos luego.
  • Elección de desarrollo. En función del tipo de ciclismo que hagamos, lo ideal es que elijamos la combinación de cassette y plato que más nos convenga. Nos referimos a que hay que tratar de ser un poco específico a la hora de elegir los desarrollos, ya que no es lo mismo usar la bici para triatlones de larga distancia más o menos llanos que para marchas cicloturistas. Aunque pueda parecer lo contrario, con un sistema monoplato se puede tener el mismo rango de desarrollos que con uno doble. Más adelante veremos unos ejemplos.
  • Como es sabido, Shimano es la marca con la que más bicis vienen montadas a día de hoy, y por lo tanto, pensar en un sistema monoplato supondría tener que cambiar toda la transmisión de la bici, ya que ninguna bici de serie viene montada con monoplato a día de hoy.
  • Pérdidas por rozamiento mecánico. El uso del monoplato va a generar muchas situaciones en las que la cadena va a estar un poco cruzada, lo cual se evita en mayor medida con el sistema tradicional de 2 platos. Según un estudio publicado en el portal web Velonews, el monoplato, en general, genera mayores fricciones que el doble plato. Esta pérdida de eficiencia mecánica contrarresta aproximadamente con las mejoras aerodinámicas del monoplato. Para una mejor comprensión sobre este tema recomendamos leer el artículo completo.

Opciones en el mercado

Actualmente, solo Sram y Rotor ofrecen opciones monoplato para carretera. La oferta de Sram es la siguiente.

  • Platos: 38 a 54 dientes de 2 en 2.
  • 11 piñones: 10-42, 11-25, 11-26, 11-28, 11-32 y 11-36.
  • 12 piñones: 10-26, 10-28, 10-33. Aunque sea un modelo para MTB, existe la opción del piñón 10-50 en caso de buscar un desarrollo muy corto pero con más salto entre piñones.

Rotor ofrece las siguientes combinaciones:

  • Platos: 38 a 54 dientes de 2 en 2.
  • 13 piñones: 10-36, 10-39, 10-46 y 10-52.
  • 12 piñones: 11-39, 11-46, 11-52.

Comparaciones con los desarrollos actuales

A efectos prácticos, lo que más nos interesa saber es si con un monoplato vamos a tener las mismas opciones que con los grupos actuales con dos platos. Al respecto, vamos a comparar las 3 combinaciones de grupos que más se usan en la actualidad: platos 53-39, 52,36 y 50-34 con cassettes de 11 piñones: 11-28, 11-30 y 11-32 dientes. Esta comparativa se puede hacer de dos formas:

  1. Comparando los metros de avance por pedalada.
  2. Comparando la velocidad alcanzada con diferentes cadencias.

Bajo nuestro punto de vista, es más efectivo hacer esta comparativa con la velocidad, ya que todos estamos mucho más acostumbrados a hablar sobre datos de velocidad que sobre metros recorridos en cada pedalada. Al respecto, hablaremos de los extremos de los desarrollos, ya que es lo que nos preocupa a la hora de pensar en lleva un solo plato: ¿me quedaré sin desarrollo en una subida dura? ¿Podré pedalear a más de 50km/h?

Velocidad en bajada

En el cuadro 1 podemos ver la velocidad alcanzada pedaleando a 100rpm con un plato de 53, 52 o 50 dientes y un piñón de 11 dientes. ¿Por qué 100rpm? Porque consideramos que es una cadencia asumible para pedalear a altas velocidades. En el cuadro 2, lo mismo pero con diferentes platos y con los nuevos piñones de 10  dientes o con los actuales de 11.


Cuadro 1.


Cuadro 2.

Como podemos ver, para conseguir la misma velocidad con un monoplato y con un piñón de 10 dientes que con un sistema tradicional necesitaríamos las siguientes opciones:

  • 50×11: 46×10.
  • 52×11: 48×10.
  • 53×11: 48×10.

En caso de ser un piñón de 11 velocidades, el piñón pequeño sería el mismo que en los sistemas actuales, y por lo tanto, siempre estaremos perdiendo velocidad con un monoplato. Por lo tanto, habría que plantearse hasta que velocidad máxima nos interesa tener desarrollo como para seguir pedaleando.

Velocidad en subida

Ahora veamos que sucede en el extremo opuesto: bajas velocidades en subida. En el cuadro 3 tenemos las velocidades que se consiguen pedaleando a 70rpm con los desarrollos tradicionales. Hemos seleccionado 70rpm porque es una cadencia más o menos frecuente en subida. Consideramos que puede ser más o menos la cadencia más baja que debemos tratar de mantener para optimizar el rendimiento. Cadencias más bajas digamos que dejan de ser efectivas. Obviamente, se puede pedalear a 60 o incluso a 50rpm de forma puntual en un repecho duro, pero no son cadencias como para mantener en un puerto largo desde el punto de vista de reducir la fatiga muscular.


Cuadro 3.

En el cuadro 4 podemos ver las velocidades a las que circularíamos con un sistema monoplato en sus diferentes combinaciones a 70rpm.


Cuadro 4

Te puede interesar: ¿Qué desarrollos me convienen?

Comparaciones: dos platos vs. monoplato

A continuación, podemos ver unos cuadros en los que comparamos la velocidad máxima y la velocidad mínima a la que podemos circular con los diferentes desarrollos tradicionales y lo que sería el equivalente en monoplato con 11 o 12 velocidades, ya que las opciones no son las mismas. En 12 velocidades, el piñón más grande es de 33 dientes, mientras que en 11 velocidades se llega hasta el 42, es decir, hay mucho más rango para poder igualar las velocidades que se consiguen con los sistemas de dos platos tradicionales.

50×34 vs. monoplato 11 velocidades


Cuadro 5.

Como podemos observar en el cuadro 5, es muy sencillo igualar o mejorar las velocidades que conseguimos usando un piñón de 28 dientes. Con un 48×10-42 conseguimos más velocidad en bajada y menos en subida, es decir, tenemos más rango de velocidades a costa de perder algo de progresividad en el cambio de marchas.

Si en vez de usar un piñón de 28 dientes usamos un piñón de 32 (opción más escaladora que usan muchos cicloturistas) tendríamos que bajar a un plato de 44 para no perder capacidad escaladora, y por lo tanto, perderíamos un poco de velocidad para bajar: 55 frente a 57km/h. Unas velocidades a partir de las cuales un cicloturista no debe preocuparse ni de pedalear…

50×34 vs. monoplato 12 velocidades

Para evitar un supuesto excesivo salto entre dientes lo ideal sería contar con un cassette 10-42 de 12 velocidades, opción que a día de hoy no existe en el mercado. Estaría la opción del cassette 10-50 de MTB (Eagle), pero entonces el salto entre piñones es un poco exagerado aunque podría ser una opción. Con un 48×50 conseguiríamos una velocidad mínima de 8,5km/h, más corta que un 34×32 sin perder velocidad.

Con la opción de Sram de 12 velocidades de carretera el piñón más grande es de 33 dientes, y por lo tanto, perderíamos velocidad de pedaleo si queremos igualar la capacidad escaladora, ya que hay que reducir el plato como podemos ver en el cuadro 6. Con un 40×33 escalamos igual que con un 34×28 y podemos pedalear bien hasta los 50km/h.


Cuadro 6.

52×36 vs. monoplato 11 velocidades

Al igual que sucede con los platos compact (50-34), cuando comparamos el monoplato frente a los platos semi compact (52-36) observamos que con un plato de 50 dientes y un cassette 10-42 obtenemos un mayor rango de velocidades que si usamos un piñón grande de 28 o de 30 dientes.


Cuadro 7.

52×36 vs. monoplato 12 velocidades

En caso de recurrir a cassettes de 12 piñones, de nuevo echamos en falta un piñón grande de más de 33 dientes para igualar desarrollos subiendo como podemos ver en el cuadro 8.


Cuadro 8

A la hora de valorar la idoneidad del monoplato en subida, el nivel del ciclista es un factor que tiene mucha importancia, ya que cuanto mayor sea la potencia relativa del ciclista (W/kg) será capaz de manejar cadencias por encima de 70 con desarrollos más largos y en rampas de mayor porcentaje. En el cuadro 9 se pone un ejemplo de la velocidad a la que iría un ciclista en función de su relación W/kg y el grado de inclinación de la pendiente.


Cuadro 9.

El análisis de este cuadro en relación con los anteriores nos hace llegar a las siguientes conclusiones

  1. Cuanto mayor es el nivel del ciclista (mayor potencia relativa a la hora de subir) menos comprometido va a estar con el uso del monoplato. Como hemos visto, con un plato de 46 dientes la capacidad para pedalear a altas velocidades no se ve comprometida. Con un piñón de 33 dientes (el piñón más grande ofrecido por Sram en 12 velocidades) se puede pedalear hasta 12,3km/h sin bajar de 70rpm. Un ciclista que mueva 4 o más w/kg irá cómodo con este desarrollo siempre que no pase del 10% de pendiente, lo cual no es habitual a no ser que hagamos grandes puertos. Ahora bien, la historia es bien diferente si hablamos de ciclistas de menos nivel, es decir, de ciclistas que por ejemplo suban a 3w/kg. En este caso, y con un plato de 46 dientes, en pendientes de más del 7% van a estar comprometidos.
  2. Continuando con el anterior análisis, está claro que la orografía del terreno es quizá el gran condicionante a la hora de decidir si el monoplato es una decisión acertada. Obviamente, cuanto más llaneemos y menos subidas duras hagamos más recomendable será el uso del monoplato. En este sentido y como sucede en MTB, también es posible cambiar el plato en función del tipo de salida que vayamos a hacer. Es una operación muy sencilla de llevar a cabo aunque a nivel usuario está claro que a nadie le apetece tener que estar cambiando el plato. Pero es una opción que existe y que no es complicada de realizar. Si hablamos por ejemplo de triatlones en los que no haya grandes subidas está claro que el monoplato es una elección válida.

El salto entre piñones

Una duda que siempre aparece cuando se habla sobre el monoplato es si no se notará mucho salto entre piñones al tener que hacer el cassette más grande. Al respecto, lo primero que debemos comentar es que en los cassettes de 12 velocidades este salto se minimiza en gran medida como es lógico. Veamos que saltos hay en el cassette Sram más polivalente: el 10-33. En el cuadro 6 podemos ver las coronas de dos cassettes tradicionales de 11 velocidades : 11-28, 11-30 y 11-32 así como las opciones de Sram de 11 velocidades: 10-42 y 11-36. Y en 12 velocidades, la opción de 10-33. Como se puede ver, el ideal en estos casos es cuantas más coronas mejor, por eso con 12 e incluso 13 piñones los saltos están muy limitados. De hecho, los usuarios de MTB ya llevamos usando monoplato 2 o 3 años y con un cassette de 12 coronas 11-50 creo que conseguimos un salto entre piñones que no se percibe nada brusco. Aun así, con un 10-42 de 11 velocidades el salto no es descabellado ni tan incómodo como pueda pensarse a no ser que llaneemos mucho y busquemos una cadencia de pedalada muy precisa. Como ya hemos comentado, es podría ser uno de los supuestos inconvenientes, especialmente en rodillo, donde sí que se busca una cadencia más ajustada.


Cuadro 10

Rotor 1×13

A lo largo del artículo nos hemos centrado sobre todo en las posibilidades de Sram principalmente por su mayor oferta y compatibilidad así como por su menor precio. Pero, es de justicia dedicarle unas cuantas líneas al mejor sistema monoplato del mercado: el rotor 1×13. ¿Por qué el mejor? Porque al ofrecer 13 coronas es posible abarcar incluso un mayor rango de velocidades a las que poder pedalear dentro de una cadencia normal. Y al ser 13 coronas, el problema del salto entre piñones se minimiza. El inconveniente en este caso es que para poder montar las 13 coronas es necesario usar una rueda Rotor, es decir, no es compatible con las actuales ruedas del mercado. Y solo es compatible con frenos de disco. El kit completo con ruedas de aluminio tiene un PVP de 2600€, 3500€ con ruedas de carbono. También ofrecen un grupo con 12 velocidades que sí es compatible con cualquier rueda del mercado y ya está preparado para pasar a 13 coronas una vez se cambie la rueda. Lo único malo del tema es que también hay que cambiar el sistema de frenado, es decir, frenos de disco.

Lo interesante del grupo 12×1 de Rotor es que como podemos ver en el cuadro 7 con el monoplato no estamos perdiendo capacidad de pedaleo en ningún rango. Si además disponemos de la opción de 13 coronas entonces el escalonamiento de los piñones sería tan progresivo como con los desarrollos actuales.

Cuadro 11.

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Biomecánica casera

Comprarse una bici nueva debería ser equivalente a hacerse un estudio biomecánico para sacarle todo el partido a la inversión hecha. A lo largo del siguiente artículo damos una serie de pautas básicas para poder ajustarse la bici en casa con la ayuda de un rodillo.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Aunque nos pueda parecer chocante o sorprendente, todavía son minoría los ciclistas que acuden a un profesional para ajustar su posición sobre la bicicleta. Aunque no es lo más lógico, es la realidad. Muchos ciclistas solo se acuerdan del estudio biomecánico cuando aparece algún dolor o molestia que les impide disfrutar del ciclismo. ¿Por qué sucede esto? ¿Hay alguien que no quiera ir más cómodo, no lesionarse, aprovechar mejor la pedalada o ser más aerodinámico? Normalmente, la gente no se hace un estudio biomecánico por las siguientes razones:

  1. Desconocimiento de la profesión. Hay gente que no sabe que hay profesionales que dedicamos toda nuestra jornada laboral a pelearnos con todos los tornillos de la bici hasta conseguir la mejor posición posible para cada ciclista sobre su bici.
  2. Desconocimiento de los ajustes de la bici. Muchos ciclistas creen que el correcto ajuste de la bici se basa en elegir correctamente la talla y poco más. Es decir, no saben que sin cambiar de cuadro y jugando con espaciadores y potencias de diferentes longitudes se pueden conseguir posiciones realmente diferentes: desde muy tumbado y aerodinámico hasta muy erguido y más cómodo. Pero claro, hay que realizar el proceso de analizar y probar diferentes opciones. Lo normal es que con la configuración que viene de serie no consigamos la posición con la que más cómodos estamos.
  3. Si la persona que le vende la bici no le recomienda que se haga un estudio biomecánico y le dice “te queda perfecta”, el ciclista que se inicia ya cree que va en la mejor posición posible, lo cual es un error garrafal. Y asume los dolores o molestias como algo normal que le pasa a todo el mundo y que es el precio que hay que pagar por ir en una bici de carretera. Una pena…
  4. No saber que es posible estar pedaleando durante más de 4 o 5 horas sin molestias y dolores. Es importante este detalle. Y las molestias no se solucionan pensando que hay que montar más para acostumbrarse o yendo al fisioterapeuta. Lo primero, es ajustar correctamente la bici.
  5. Van cómodos y por lo tanto creen que ya van bien. A veces ir cómodo no significa que estamos pedaleando en la mejor posición de cara a mejorar el rendimiento u optimizar las fuerzas que ejercemos sobre los pedales.

Si vamos al fondo de la cuestión y nos imaginamos lo que sería “la tienda perfecta de ciclismo” lo ideal sería que cuando alguien se gasta más de 1500€ en una bici se le ofrezca incluido en el precio un estudio biomecánico en condiciones más que nada porque ¿de qué me sirve una bici muy ligera, muy aerodinámica o muy bonita si no voy cómodo sobre ella y no la puedo disfrutar al 100%? Y ojo, que no estoy diciendo que el dueño de la tienda tenga que regalar el estudio con la compra de la bici, ya que por un lado los márgenes comerciales son muy ajustados y por otro lado hacer un estudio biomecánico en condiciones lleva al menos una hora y media, es decir, un tiempo que debe estar remunerado de alguna forma.

Después de esta introducción al tema y por si todavía hay lectores que prefieren hacerse su propia biomecánica casera he de decir que ir bien colocado sobre la bici tampoco debe ser una cuestión tremendamente compleja en la que haya que medir una gran cantidad de cosas. Al final, la biomecánica del ciclismo todavía es una disciplina muy nueva sobre la que a nivel científico todavía no hay muchas investigaciones, y por lo tanto, no se deben hacer grandes afirmaciones o tratar de aplicar normas o reglas demasiado estrictas o cerradas. Es necesario tener en cuenta las siguientes circunstancias:

  1. Nuestro sistema muscular es bastante plástico y es capaz de adaptarse a una variedad de posiciones.
  2. La posición sobre la bici es variable, ya que nos podemos apoyar en diferentes zonas del manillar y del sillín.
  3. En función de la cadencia y la intensidad variamos nuestra forma de pedalear y de apoyarnos sobre la bici.
  4. Todos tenemos un estilo personal para desarrollar cualquier actividad deportiva.
  5. La comodidad no se puede medir.

Por estos motivos, no conviene basar la biomecánica del ciclismo únicamente en la valoración numérica de algunas variables. Es necesario tener en cuenta las sensaciones del ciclista así como asumir ciertas variaciones en referencia a lo que sería la posición “ideal”. Así pues, a nivel casero y con la ayuda de un rodillo uno mismo puede jugar a hacerse su propio estudio biomecánico usando dos herramientas muy económicas: las sensaciones y la técnica del ensayo y error. Veamos que podemos hacer.

Te puede interesar: Técnica de pedaleo

Ajuste de las calas

Aunque es un ajuste importante, no lo es tanto como algunos ciclistas piensan, especialmente si lo relacionamos con los problemas de rodilla, que están mucho más asociados a sillines demasiado bajos que a calas mal colocadas. El ajuste más importante que debemos hacer en las calas es determinar donde las situamos en cuanto al ajuste anteroposterior, es decir, hacia la punta o hacia el talón. Debido al uso de rastrales antes de la aparición de los actuales pedales automáticos, el ajuste tradicional de las calas se basaba en situar la cabeza del primer metatarso (vulgarmente conocido como juanete) directamente sobre el eje del pedal cuando la biela está situada en posición horizontal, es decir, en el momento de la pedalada donde más fuerza se aplica sobre el pedal. Desde hace varios años, algunos estudios científicos así como la experiencia nos dicen que el pedaleo es más natural y efectivo situando la cala más retrasada en la zapatilla. La idea es simular el apoyo del antepié cuando caminamos. De esta forma, el eje del pedal queda entre 5 y 12mm por detrás de la cabeza del primer metatarso cuando colocamos el pie plano y la biela en posición horizontal. Entre otras cosas, estamos haciendo el pedaleo más natural.

Si no nos queremos complicar mucho la vida, es bueno saber que casi todos los ciclistas van bien colocando la cala en la posición más retrasada posible. Retrasar la cala un poco más de la posición estándar no tiene porque provocar problemas, cosa que sí sucede cuando la cala va más adelantada de lo debido. Por lo tanto, una forma fácil de colocar la cala puede ser directamente ponerla atrás del todo. Y en cuanto a la rotación, observar la cala y comprobar que está recta respecto a la zapatilla.

En el rodillo, para comprobar que la rotación de la cala es la adecuada tenemos que ir con la sensación de que el ángulo del pie respecto a la biela es natural para nosotros, es decir, que la cala no está forzando la posición del pie. Al respecto, es importante reseñar que la posición correcta del pie no tiene porque ser cuando este se sitúa en posición perfectamente paralela respecto a la biela de igual manera que cuando caminamos no tenemos que llevar los pies rectos. Cada ciclista tendrá su estilo natural de colocar el pie y es lo que debemos respetar cuando ajustemos las calas. Si al pedalear notásemos que el talón va demasiado lejos de la cala tendremos que girar la misma hasta conseguir un ángulo que nos resulte cómodo. E igual si notamos que la biela va rozando la biela: tenemos que girarla para conseguir que el pie no vaya rozando.

 Ángulo del sillín

Se trata de ver la inclinación que tiene el sillín respecto a la horizontal. Este ángulo tiene mucha influencia sobre la presión que ejerce el sillín en la zona del perineo, es decir, la zona situada entre los genitales y el ano. El objetivo en este caso es reducir a la mínima expresión la presión que el sillín ejerce sobre esta zona cuando estamos pedaleando. Cuando el sillín es el adecuado y está bien colocado, lo normal es que no tengamos presión en la zona central mientras estamos montando. Aunque la recomendación tradicional es que el sillín debe estar en posición horizontal, la experiencia nos dice que inclinar el sillín muy ligeramente hacia delante reduce la presión perineal y hace que los sillines sean más cómodos. Hablamos de ángulos de entre 1 y 2 grados en sillines planos y entre 3 y 4 grados en sillines curvos. En mujeres, este ángulo debe ser entre 1 y 2 grados mayor. Esta medición la haremos poniendo un nivel digital encima del sillín. Existen aplicaciones móviles que convierten tu teléfono en nivel digital con una buena precisión. Para hacer una buena medición debemos poner un libro o una tabla encima del sillín para medir la inclinación total del mismo. Podemos hacer el experimento de colocar el sillín en diferentes ángulos hasta encontrar el ángulo con el que estemos más cómodos.

Altura del sillín

La altura del sillín se ajusta muy bien por el método ensayo y error. Con la bici sobre el rodillo, podemos llevar a cabo el siguiente protocolo para conseguir una buena altura:

  1. Súbete sobre la bici y con el sillín un poco bajo pedalea durante 1 minuto a una intensidad media alta. Cuando el sillín está bajo, verás que el pie está plano cuando la biela está abajo del todo. Si notas que el cuádriceps se fatiga y que hay más presión/tensión en la rodilla es que claramente el sillín está bajo.
  2. Sube el sillín 1cm y vuelve a pedalear durante un minuto a una intensidad media alta. Para poder medir bien el cambio en la altura del sillín, ayúdate de un trozo de cinta aislante que debes colocar en la base de la tija para poder medir bien cuanta tija estás subiendo.
  3. Repite el paso anterior varias veces hasta que alcances una altura de sillín en la que notes que te has pasado de alto. Te darás cuenta porque la presión del sillín se vuelve muy incómoda y porque tendrás la sensación de que no llegas bien a la parte inferior de la pedalada, como si hubiese un vacío.
  4. Cuando llegues a esa sensación de que el sillín está demasiado alto, debes bajar 1cm y comprobar que con esa altura tienes buenas sensaciones pedaleando durante un par de minutos a una intensidad alta.

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Retroceso del sillín

El tercer ajuste del sillín es el retroceso, que mide la distancia horizontal que hay entre el eje del pedalier y la punta del sillín. En otras palabras, es decidir si echamos el sillín hacia delante o hacia atrás. Al respecto, nuestra experiencia nos dice que casi todos los ciclistas pedalean mejor cuando el sillín está en la posición más adelantada que nos permiten los raíles. Por lo tanto, si no queremos complicarnos mucho la vida un buen consejo sería que adelantes el sillín. Es importante tener en cuenta que los cambios en el retroceso afectan a la altura del sillín, ya que si lo adelantamos estamos acercándolo al eje del pedalier y por lo tanto es como si lo bajásemos. La referencia es que por cada centímetro horizontal que movamos el sillín debemos corregir en 3mm la altura del mismo. Un ejemplo: he conseguido una buena pedalada con el sillín a 75cm de altura. Sin embargo, he visto que si adelanto el sillín 2cm pedaleo mejor. En este caso, para conseguir mantener los 75cm de altura de sillín, tendré que subirlo unos 6mm una vez lo haya adelantado 2cm.

La idea principal de este ajuste es tratar de situar el eje de la rodilla sobre el eje del pedal cuando la biela está en posición horizontal, es decir, el momento en el que más fuerza se ejerce sobre el pedal. Este ajuste es el que tradicionalmente se ha realizado colocando una plomada en algún punto de la rodilla para ver su posición respecto al eje del pedal. Esta colocación del sillín determina en gran medida donde se localiza el centro de gravedad del ciclista, o dicho con otras palabras, que porcentaje del peso del ciclista estará soportando el sillín y el manillar. Cuanto más adelantado esté el sillín, más peso deberán soportar las manos y los brazos.

Altura y alcance del manillar

Una vez hemos situado el sillín en un lugar donde el pedaleo es cómodo y fluido, debemos determinar la posición del manillar en sus dos ajustes: alcance y altura. El alcance del manillar sería la distancia que hay entre la punta del sillín y el manillar, es decir, define lo alejado que estoy del manillar, y por lo tanto, cuanto tengo que estirar los brazos para llegar a las manetas. Este ajuste es posiblemente el más complicado de hacer a nivel casero, ya que para modificarlo es necesario cambiar la longitud de la potencia, y como es lógico, lo normal no es tener varias potencias en casa para probar. Además, cambiar la potencia implica ajustar varias tornillos y se tarda unos minutos. En términos de comodidad, se trata de buscar una posición en la que los codos estén relajados y con una ligera flexión. También es muy importante que los hombros estén relajados, debiendo evitar ningún exceso de tensión para mantener la posición del tronco. Siempre con las manos en las manetas, ya que es la posición más cómoda para la mano así como para cambiar y frenar. Si en esta posición notamos cualquier tipo de tensión en la espalda o los hombros, es una señal de que la potencia es demasiado larga. Cuando es muy corta, el efecto es que notaremos mucho peso en las manos así como la sensación de que los codos van demasiado doblados e incluso podemos notar que los hombros no están relajados sino que están elevados escondiéndonos el cuello.

Como es lógico, además de la longitud de la potencia, la posición de los brazos y de los hombros también está definida por la altura del manillar. Digamos que los dos ajustes van de la mano. Generalmente, bajamos el manillar para conseguir una posición  medianamente aerodinámica, ya que como sabemos cuando vamos en llano el 85% de la resistencia que debemos superar es la aerodinámica, y por lo tanto, lo ideal es conseguir una posición que además de cómoda sea algo aerodinámica. En otras palabras: no podemos ir con la espalda erguida. Como indicación general y para hacernos una idea, buscamos que el tronco tenga una angulación de unos 45 grados respecto a la horizontal cuando estamos con las manos en las manetas y los brazos estirados pero relajados. Así pues, podemos jugar con los espaciadores que hay entre el cuadro y la potencia para buscar una posición que además de aerodinámica sea cómoda. El ajuste del manillar es mucho más sencillo de realizar en el estudio de biomecánica, ya que bien sea con un potro ajustable o con una potencia regulable es posible hacer estos experimentos de manera rápida.

Independientemente de la potencia que estemos usando, un fallo muy corriente que detectamos en nuestro estudio es la posición tanto del manillar como de las manetas. Muchos ciclistas no saben que ambos ajustes son independientes, es decir, que una cosa es el ajuste del manillar y otra es el ajuste de las manetas. En muchos casos, los manillares están demasiado girados hacia atrás, es decir, la parte baja del mismo no está horizontal, lo cual dificulta que el ciclista use esta parte del mismo. Este es el primer ajuste que debemos hacer. Una vez las manos están cómodas en la parte baja es el momento de fijar los tornillos del manillar y ajustar el ángulo de las manetas. Aunque este ajuste pueda ser un poco personal, la norma general que debemos aplicar es buscar un ángulo en el que la muñeca tenga un ángulo neutro cuando vamos apoyados en la maneta. Este ángulo se consigue normalmente cuando el inicio de la maneta está horizontal y en línea con el manillar.

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Los desarrollos en ciclismo

¿Qué desarrollos me convienen?

Los desarrollos en ciclismo

Los desarrollos en ciclismo siempre han generado controversia. ¿53×39, 50×34, 48×35, 50×36 o 46×33? ¿Desarrollos clásicos, desarrollos compact, monoplato o triple plato?  Y en mountain bike ¿solo con un plato basta? ¿10, 11 o 12 piñones? ¿Necesito un 25, un 28 o un 36 para subir los puertos? ¿Me quedaré corto con un piñón de 12 dientes en las bajadas o necesito un 10? Todas estas preguntas que abundan en las tertulias ciclistas pueden tener su respuesta en el siguiente artículo.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. (publicado 2013). Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. (actualizado 2021)

Hasta hace no tanto, las bicis de carretera venían equipadas con los mismos desarrollos que las de los profesionales, es decir, todas venían con el desarrollo clásico compuesto por un plato grande de 52-53 dientes y un plato pequeño de 42 o 39 dientes. En los piñones, lo más frecuente era ver juegos que llegaban como mucho a 23 dientes. Independientemente del nivel de entrenamiento del ciclista, se asumía que esos desarrollos eran suficientes para todo el mundo, aunque para subir los puertos hubiese que ir retorciéndose cual lagartijas para conseguir mover los pedales. De hecho, todavía es típico escuchar ciclistas que alardean de subir puertos con mucho desarrollo, es decir, o con un plato más grande de lo normal o con un piñón más pequeño de lo normal, ¡como si eso fuera mejor! Lo único que nos dice es que, seguro que su cadencia de pedaleo ha sido más bien baja, seguramente por debajo de la cadencia más recomendable en términos de eficiencia. Y es que el objetivo de que las bicis lleven distintos desarrollos (combinaciones de platos y piñones de diferentes tamaños) es precisamente para permitir al ciclista adaptar la cadencia de pedaleo a la velocidad a la que circula, tanto cuando va muy despacio subiendo un puerto como cuando va a más de 60km/h en la bajada. Entendemos por un desarrollo largo aquel que permite recorrer muchos metros por pedalada, mientras que un desarrollo corto es con el que por el contrario se avanza más bien poco por cada vuelta del eje del pedalier.

La elección de los desarrollos que cada ciclista necesita depende fundamentalmente de tres variables: la condición física, el tipo de ciclismo practicado y la orografía por la que se circule habitualmente. La condición física del ciclista no solo tiene que ver con sus características fisiológicas (consumo máximo de oxígeno, eficiencia, umbral anaeróbico) sino que también debe relacionarse con su peso corporal, ya que el rendimiento en ciclismo se relaciona directamente con el peso del ciclista cuando se trata de subir cuestas. Como es lógico, cuanto mejor sea la condición física del ciclista, será capaz de pedalear a una mayor velocidad, y por lo tanto, podrá llevar unos desarrollos más largos. Cuanto menos entrenado esté un ciclista, necesitará una gama de desarrollos más baja que le permitan pedalear con cierta cadencia, aunque circule a bajas velocidades. El tipo de ciclismo tiene que ver con la velocidad a la que se circula, dando por hecho que cuanto más competitivo sea el ciclista más rápido irá en general, y por lo tanto, necesitará un abanico de desarrollos más bien largos. El último factor a tener en cuenta es la orografía del terreno, es decir, la magnitud de las cuestas que haya que subir en los recorridos ciclistas. Cuanto más empinadas sean las mismas, más desarrollo se necesitará para superarlas con una cadencia de pedaleo suficientemente cómoda. Un ejemplo muy fácil sería comparar la orografía por la que entrena un ciclista de Ciudad Real en comparación con un ciclista asturiano.

Ciclismo de carretera y triatlón

Hoy en día (año 2021), cuando hablamos de ciclismo en carretera y triatlón podemos llegar a encontrar hasta cuatro opciones disponibles: platos tradicionales, platos compact, platos de Sram o incluso monoplato.

La diferencia entre ellos es el diámetro de fijación de los platos, 110mm en los compact y 130mm en los tradicionales (135mm en Campagnolo). Esto hace que los platos del sistema compact sean más pequeños. Lo más habitual es que el sistema compact lleve un plato grande 50 dientes y un plato pequeño de 36 o de 34 dientes, aunque también existe la opción de montar un plato grande de 48 dientes. El sistema de platos tradicional suele llevar 53 o 52 dientes en el plato grande y 39 o 36 en el pequeño. Además de estas dos opciones, también existe la posibilidad de utilizar un triple plato, aunque esta ya está obsoleta. Los triples platos suelen tener un plato grande de 52 o 50 dientes, uno mediano de 39 y uno pequeño de 30.

¿Qué implicaciones tiene el uso de unos platos tradicionales frente a los denominados compact? La diferencia entre ellos es que los platos más grandes del sistema tradicional (53 o 52 dientes frente a 50) permiten, a igualdad de piñón pequeño, un mayor avance por pedalada a altas velocidades. Por el contrario, el sistema compact al tener un plato pequeño de menor tamaño permite circular a una menor velocidad pero con la misma cadencia que con un sistema tradicional si se igualan los piñones.

En cuanto a los piñones más usados en carretera nos encontramos con varias opciones. Los más frecuentes son los casetes con los siguientes tamaños de piñones: 11-25, 11-28 y 11-32, en 10 u 11 piñones. Con la revolución de los desarrollos en los últimos años, ya podemos encontrarnos con configuraciones de hasta 11-36, para lo que necesitaríamos montar una patilla larga. Si nos adentramos en el mundo Sram, nos encontramos con desarrollos poco habituales hasta la fecha como 10-33 o 10-36 en 12 velocidades. Actualmente las combinaciones entre piñones son muy variadas.

En la tabla 1 y 2 podemos observar el piñón que se necesitaría emplear en función de la potencia relativa (w/kg) que desarrolla el ciclista y el desnivel a superar cuando el objetivo es pedalear con una cadencia de al menos 65 pedaladas por minuto. En la tabla 1 se muestra el cálculo realizado con platos tradicionales. En la tabla 2, con platos compact. ¿Por qué 65 revoluciones por minuto? Porque es aproximadamente la cadencia mínima a la que se debe pedalear para evitar un excesivo gasto energético, así como para evitar sobrecargar en exceso la articulación de la rodilla. Al tratarse del mínimo, lo cierto es que quizá la cadencia óptima se sitúe más cerca de las 70-75 ped/min para ciclistas de nivel medio-bajo, y 85-90 ped/min para ciclistas de mayor nivel. Pero para este artículo hemos seleccionado una cadencia límite a partir de la cual el pedaleo tiende a perder eficiencia. Para poder interpretar y aplicar los datos de las tablas es necesario conocer la potencia media que cada ciclista sea capaz de mantener durante una subida larga y dividir esa cifra entre su peso corporal. De esta forma, hallaremos la potencia relativa, que es el dato que va a determinar la velocidad a la que cada ciclista es capaz de subir los puertos. Para aplicar estos números de forma práctica, se debe tener en cuenta que la potencia con la que un ciclista es capaz de subir un puerto se puede ver afectada. Es decir, que en una marcha cicloturista con 4 puertos es muy raro ver que un ciclista sea capaz de subir el último puerto desarrollando la misma potencia que en el primero. La fatiga acumulada por el camino hará que en el último puerto del día la potencia media caiga entre un 5 y un 15% en función de múltiples variables (nivel de entrenamiento, dosificación, alimentación, deshidratación, etc). Igualmente, también se debe tener en cuenta que si se trata de hacer varios puertos el mismo día lo lógico es no ir a tope en el primero, es decir, que se disminuye ligeramente la potencia media para reservar fuerzas para los últimos puertos. La conclusión es que para que la aplicación de estos cálculos numéricos sea práctica debemos tener en cuenta que no siempre hacemos las subidas a tope.

Tabla 1

Tabla 2

Veamos un ejemplo sobre cómo utilizar esta tabla. Pedro tiene un medidor de vatios y tiene comprobado que es capaz de subir 2-3 puertos seguidos manteniendo una potencia media en torno a los 260w. Como pesa 75kg, su potencia relativa en los puertos es de 3,46w/kg. Como va a hacer la Quebrantahuesos, no tiene muy claro el desarrollo que necesitará para subir el Marie Blanc con cierta comodidad, es decir, sin bajar de 65 pedaladas por minuto. Si analizamos la pendiente de este puerto, veremos que tiene 4 kilómetros con una pendiente media del 11%. Si en su bici lleva un plato pequeño de 39 dientes, comprobaremos en la tabla 1 que no podrá subir este puerto a más de 65 pedaladas por minuto si no quiere pasar de su zona de “confort” en torno a los 260w. Necesitaría poner un piñón de 28 dientes y desarrollar 325w (4,3w/kg) para conseguir pedalear a 65 pedaladas por minuto. Con un piñón de 28 dientes y sin pasar de 260w, subiría a una cadencia media de 54, es decir, lo que popularmente se denomina “atrancado”. Es evidente que Pedro subirá mucho mejor si usa unos desarrollos compact, ya que como podemos comprobar en la tabla 2, si montase un piñón de 30 dientes podría subir el puerto sin pasar de 260w y manteniendo una cadencia cómoda de 65rpm.

Si no se dispone de un medidor de potencia, hoy en día es relativamente sencillo hacer una estimación de la potencia que desarrollamos utilizando alguna calculadora online. Tan solo hay que hacer una subida con buen asfalto y sin viento, anotando el peso y el tiempo que se ha tardado en subir junto con los datos de la subida (longitud, pendiente media y metros ascendidos). Con este dato ya sabremos, de forma aproximada, cuantos vatios somos capaces de producir. En castellano, se puede consultar la calculadora de vatios de esta web:

https://www.cronoescalada.com/

¿Y el triple plato? ¿Cuándo merece la pena? En la actualidad, el triple plato no merece la pena, aparte de que prácticamente no lo vas a encontrar en ninguna bicicleta, pero como sabemos que algunos conserváis este tipo de desarrollo, vamos a aclarar algunos detalles. Los triples platos se suelen montar con piñones de 25-28 dientes. Un plato pequeño de 30 dientes junto con un piñón de 28 dientes nos da un avance de 2,1 metros por pedalada. Se consigue lo mismo con un desarrollo compact y un piñón de 32 dientes. Lo malo es que en este tipo de piñón los desarrollos no son todo lo escalonados que a veces nos gustaría.

Otra forma de determinar el desarrollo que cada uno necesita es tomando como referencia la velocidad a la que cada uno es capaz de subir los puertos. Como es lógico, esto tendrá que ver principalmente con la pendiente del mismo. Aun así, cualquier ciclista acostumbrado a mirar el velocímetro cuando está subiendo puertos tiene una buena idea de cuál es su velocidad media subiendo puertos duros…En la tabla 3 podemos ver el desarrollo que nos hace falta para poder pedalear al menos a 65 pedaladas por minuto en función de la velocidad a la que se circule. Veamos un ejemplo. Si mi velocidad media está en torno a los 10km/h en los puertos que suelo subir, necesitaré al menos un 34×28 o un 36×30 para poder mantener una cadencia de al menos 65 pedaladas por minuto en dichas subidas.

Tabla 3

En el otro extremo del rango de los desarrollos también interesa conocer la velocidad que se puede “perder” empleando desarrollos compact. En la tabla 4 podemos ver la velocidad que se alcanza con un 53×11, un 50×11 o un 48×10 en función de la cadencia de pedaleo empleada. Como se puede apreciar, parece que mientras que no se pase de 63km/h realmente no tiene por qué perderse velocidad empleando un desarrollo compact (50×11 habitualmente), ya que pedalear a una cadencia de 110 ped/min en bajada no resulta excesivamente incómodo. Por lo menos desde el punto de vista de un cicloturista, ya que estas situaciones son realmente puntuales. Y quizá lo más inteligente que se puede hacer a partir de 50-55km/h es dejar de pedalear y aprovechar para descansar las piernas. Sin embargo, pensando en ciclistas profesionales o amateur de alto nivel, sí es lógico que necesiten un plato grande 53 dientes o el controvertido sistema Sram de 48×10 para poder pedalear a más de 50km/h sin pasar de 90-100 pedaladas por minuto ya que, con viento favorable, en bajada y en momentos de mucha intensidad es muy frecuente que circulen por encima de esta velocidad.

Tabla 4

Es interesante reseñar que desde el punto de vista mecánico, es prácticamente igual pedalear con un 53×16 que con un 50×15, ya que los metros que se avanza en cada pedalada con ambos desarrollos es la misma. Llevar un plato más grande no significa hacer más fuerza si se elige un piñón más grande. Las diferencias en la fricción entre la cadena y los piñones son residuales. En este sentido, las pérdidas originadas por la fricción de la cadena con los platos y los piñones solo pueden ser significativas cuando no se consigue una buena alineación entre el plato y los piñones, es decir, cuando se lleva la cadena cruzada. Esto sucede cuando se engrana el plato grande con los piñones más grandes y al contrario, plato pequeño con piñones pequeños. Una razón más para no empeñarse en subir algunas cuestas sin quitar el plato grande…

Mountain Bike

Como se ha visto, en carretera no existe una gran variedad en cuanto a desarrollos. Sin embargo, en el ciclismo de montaña se ha experimentado una gran revolución en este sentido en los últimos años. Se ha pasado de usar 3 platos durante 20 años a, de repente, usar dos o, lo más frecuente actualmente, solo uno. Igualmente, en los piñones también se ha evolucionado bastante, ya que antes apenas se utilizaban piñones grandes de más de 30 dientes y ahora se pueden encontrar piñones de hasta 52 dientes. ¿Por qué este recorte de opciones en los desarrollos para mountain bike? Básicamente se ha hecho por simplificar la mecánica, así como por aligerar peso. Y la cuestión es ¿merece la pena? ¿No se pierde desarrollo en subidas muy duras o en bajadas en las que haya que pedalear mucho? Veamos…

Desarrollos para subir

  1. Triple plato. Al igual que en carretera, sabemos que algunos aguantáis con estos desarrollos en vuestras bicis, asi que, vamos a verlo. Antiguamente con tres platos, el plato pequeño es de 22 dientes en Sram (X0) y de 24 dientes en Shimano (XT y XTR). En ambas marcas, el piñón más grande que se podía usar es de 36 dientes. Esto nos daba un avance de 1,6 metros por pedalada con el plato de 24 y 1,5 con el de 22. Este desarrollo nos permitía pedalear con una cadencia de 65 pedaladas por minuto a una velocidad de 6,2km/h.
  2. Doble plato. En MTB prácticamente ya no encontramos bicicletas con ese desarrollo. Con dos platos, la cosa se complica a la hora de realizar el análisis, ya que la oferta era muy variada. El Sram X9 (descatalogado) llegaba a ofrecer un doble plato de 22-36 así como 24-38, es decir, igual de corto que un triple a costa de sacrificar el pedaleo a altas velocidades. El plato doble del Shimano XT actualmente monta un 26-36. El Shimano XTR así como Sram XX y X0 (descatalogados) ofrecían desarrollos más largos, con opciones de plato pequeño de 26 o 28 dientes. Con estos platos y un piñón de 36 dientes se avanza 1,7 (plato de 26) y 1,9 (plato de 28) metros por pedalada. Traducido a velocidad y sin bajar de 65 pedaladas por minuto, con el plato de 26 dientes se circula a 6,7km/h, mientras que con el de 28 dientes sube a 7,2km/h. Con el plato de 24 dientes y el piñón de 36 la velocidad mínima sin bajar de 65 ped/min baja hasta los 6,2km/h.
  3. Un solo plato. Actualmente es el desarrollo utilizado por cualquier marca a partir de una calidad media-baja de cualquier bicicleta de MTB. El ahorro de peso y la simplicidad de llevar un solo plato es evidente. Solo hay que analizar el rango de desarrollos que se puede conseguir. El problema estriba en la decisión sobre el tamaño de plato que se vaya a usar, ya que se ofrecen hasta 6 opciones: 28, 30, 32, 34, 36 y 38 dientes. Como es lógico, se trata de compensar el hecho de llevar un solo plato montando un casete realmente único: 12 piñones que van desde el 10 hasta el 52, dependiendo de la marca. En la tabla 5 podemos ver la velocidad mínima a la que se puede pedalear con cada uno de estos platos junto con el piñón de 52 dientes. Como se puede ver, si comparamos los desarrollos de un doble plato (24-38 dientes) con un casete estándar (11-36) frente a los que nos ofrece un único plato, veremos que no perdemos desarrollo para subir si montamos un único plato de 28 dientes. Como es lógico, estamos pensando en subidas de gran porcentaje en las que se circule a menos de 7-8km/h, una velocidad muy baja para ciclistas muy en forma o ciclistas que no hagan subidas de mucha dureza. Lo bueno del sistema de un solo plato es que el cambio de plato es muy sencillo de realizar a nivel usuario, por lo que es posible cambiar el plato en función del tipo de ruta que se vaya a hacer.

Tabla 5

Desarrollos para bajar

Como se ha visto, parece que el doble plato apenas resta capacidad escaladora respecto a un triple plato si se escoge la opción de montar 24 dientes en el plato pequeño. Veamos que sucede cuando se trata de tener suficiente desarrollo para pedalear cuando se circula por pistas en bajada y buen estado. En este aspecto, el triple plato es el más polivalente, ya que ofrece un plato grande de 42 dientes o incluso 44. En doble plato también existe la opción de montar 42 dientes, incluso hasta 44 en el Shimano XTR. Lo malo es que el plato pequeño tiene que ser de 28 dientes, y por lo tanto, lo que se gana bajando se pierde en capacidad escaladora. Es evidente que esta opción es para ciclistas de mayor nivel, es decir, aquellos que tengan una mayor potencia relativa (w/kg) que les permite superar grandes desniveles sin bajar de los 7,2km/h. En la tabla 6 se puede analizar la velocidad máxima que se puede alcanzar con las diferentes combinaciones de desarrollos. Aunque es difícil establecer una velocidad mínima hasta la que debería ser posible pedalear sin pasar de 100 pedaladas por minuto, tiene cierta lógica pensar que lo suyo es poder pedalear por lo menos hasta los 45km/h. Esto se consigue sin duda con el desarrollo estándar del doble plato, es decir, 38×11 o con el monoplato de 34×11. Con este desarrollo se puede pedalear bien hasta los 49km/h. Esto no es posible cuando se usa un solo plato y se eligen las opciones más pequeñas, es decir, 28,30 y 32 dientes. Con la opción de doble plato más pequeño (36 dientes), se consigue llegar hasta los 46km/h sin pasar de 100 pedaladas por minuto, lo cual puede ser suficiente…Como sucede con la elección de los desarrollos para subir, la elección de uno u otro se debe hacer en función del tipo de ciclismo practicado. Cada ciclista debe valorar si necesita desarrollo para pedalear a más de 45 o 50km/h…

Tabla 6

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Sillines cortos. ¿Y la nariz?

Los sillines cortos, sin nariz, cada vez se ven más en las bicis de los cicloturistas desde que Specialized lanzó el modelo Power allá por el año 2015. En el siguiente artículo hablaremos sobre las características y los ajustes de este tipo de sillines para sacarles todo el partido. ¡Narices fuera!

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Master en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Es cierto que cuando la gente ve por primera vez estos sillines digamos que causan extrañeza por su reducido tamaño. Sin embargo, y generalizando (cosa que no se debe hacer), la mayoría de los ciclistas que prueban uno de estos nuevos sillines no quieren volver al diseño tradicional de sillín con punta. Además de ser demás cortos, tienden a ser más anchos, adoptando una forma que recuerda al pico de un pato. Aunque en carretera estos sillines puedan parecer novedosos, lo cierto es que en triatlón ya se llevan usando más tiempo, siendo la marca ISM (más conocida como “Adamo”) la pionera en apostar por sillines con la punta recortada. Esto a nivel comercial, ya que en el ámbito de los equipos profesionales, ya en alguna ocasión se habían visto bicis de contrarreloj con la punta del sillín cortada por los mecánicos del equipo para poder adelantar más el sillín de los ciclistas y así conseguir mejores posiciones aerodinámicas.

La teoría

La principal característica de estos sillines es que se les ha recortado la parte delantera entre 3 y 4 centímetros respecto a lo que sería un sillín tradicional. En vez de 27-28cm, estos sillines miden en torno a 24cm. ¿Qué se consigue eliminando la nariz del sillín? La idea es reducir la presión en la zona del perineo cuando adoptamos posiciones un poco agresivas sobre la bici. Aclarar que nos estamos refiriendo a la zona que hay entre los testículos y el ano en chicos y la vulva en el caso de las mujeres. ¿A qué nos referimos con posiciones agresivas? Simplemente a aquellas posiciones que adoptamos cuando vamos un poco rápido en la bici y buscamos una mejor aerodinámica a base de inclinar el tronco hacia delante. Cuando hacemos esto, la pelvis bascula hacia delante y el apoyo sobre el  sillín cambia ligeramente: hay más peso en la zona delantera (perineo) y menos en la trasera (isquiones). Aunque esta era la idea inicial o principal en el diseño de estos sillines, lo cierto es que al quitar la punta se reduce la presión sobre el perineo también en posiciones normales, que es lo que muchos usuarios notan cuando prueban este tipo de sillines por primera vez. Otra ventaja que ofrecen estos sillines es que en ciclistas con muslos más desarrollados experimentan menos rozamientos con la punta del sillín.

Otra característica de estos sillines es que son más planos en la parte trasera. Digamos que tienen una mayor base de apoyo, lo cual ayuda a dotar a los isquiones de un mayor apoyo y por lo tanto más liberación para la zona central. Otra característica de estos sillines es que poseen un agujero central, medida que reduce la presión en la zona central. Por último, la mayoría de estos sillines tienen una forma curva si los miramos desde el lateral, es decir, que no son planos. Los sillines con esta pequeña curvatura, también ayudan a liberar algo de presión en la zona central. Así pues, como acabamos de ver, la principal característica de estos sillines es que están diseñados para liberar la presión del perineo incluso en posiciones en las que la espalda se acerca a la horizontal.

Estos sillines, aunque no se especifica, son bastante recomendables para mujeres, ya que como hemos indicado liberan muy bien la presión de la parte delantera. En estos casos, los modelos más anchos son los más recomendables.

La presión se modifica, no se elimina

Es importante señalar que la presión que ejerce el peso del ciclista sobre el sillín al final es la misma independientemente del sillín que usemos. Lo que cambia es la distribución de la misma. Si con estos sillines se reduce la presión de la zona central, esa presión se traslada a otra parte, en este caso, los isquiones. Como es lógico, es mucho más recomendable presionar sobre los isquiones que sobre la zona central, ya que en esta zona estaremos presionando sobre todo el nervio pudendo, que es el encargado de dotar de sensibilidad a la zona genital. Si la presión en esta zona es excesiva, la presión sobre este nervio va a generar sensación de adormecimiento de la zona. Además, este exceso de presión junto con el movimiento sobre el sillín puede generar también problemas de rozaduras. Por el contrario, la zona de apoyo de los isquiones tiene la ventaja de que está mucho menos inervada y entre la piel y el hueso hay poco tejido muscular, y por lo tanto, es una zona en la que nos podemos apoyar sin mayores dificultades.

El hecho de concentrar casi toda la presión en la zona de los isquios puede ser algo molesto en algunos usuarios, que pueden preferir algo más de contacto con la zona central. Esta situación se acentúa cuando los agujeros centrales son muy grandes, ya que se concentra toda la presión en una menor superficie. Así pues, mi recomendación es que el tamaño del agujero central no sea demasiado grande. En algunos casos, los ciclistas que se quejan de un exceso de presión en los isquiones se debe a que el punto de apoyo sobre el sillín está demasiado retrasado o cuando el tronco va demasiado erguido. Un ciclista puede sentarse demasiado retrasado sobre el sillín si el sillín está demasiado bajo (echarse hacia atrás ayuda a estirar más la pierna) o si el manillar está demasiado cerca del sillín. En algunas ocasiones, si la posición del tronco es demasiado erguida, también puede causar un exceso de presión sobre los isquiones.

Cómo colocar estos sillines

Para ir cómodos sobre la bici, además de elegir un buen sillín, casi es más importante como lo coloquemos sobre nuestra montura. Cualquier sillín, por muy bueno que sea y por mucho agujero que tenga, si está demasiado alto, va a ser un sillín muy incómodo. Pasa lo mismo con el ángulo que le demos, ya que si por ejemplo la punta está ligeramente elevada respecto a la parte trasera seguramente nos genere adormecimiento en la zona genital. Como es lógico, lo ideal es que un biomecánico profesional nos ayude con la colocación del sillín…

  • Ángulo. Como norma general, colocaremos estos sillines con 2-4 grados de inclinación, es decir, nunca debe ir horizontales. Esta inclinación se mide colocando una tabla sobre el sillín para compensar las curvas que tienen. Para medir los grados de inclinación podemos descargar cualquier aplicación móvil.
  • En principio, no tendríamos que hacer ninguna modificación respecto a la altura que tenemos puesta en nuestra bici con un sillín convencional. Lo único que a veces sucede es que estos sillines sitúan al ciclista en una posición más adelantada que la que tenían con un sillín tradicional. Cuando esto sucede, es necesario subir ligeramente el sillín para compensar este movimiento y conseguir una correcta extensión de la pierna al pedalear.
  • Retroceso del sillín y distancia de sillín a manillar. En ambos casos, estas medidas van a verse aumentadas en unos 3cm, ya que estos sillines miden 3cm menos en la punta. El retroceso del sillín es la distancia horizontal que hay entre el eje del pedalier y la punta del sillín.

Modelos disponibles

  • Prologo Dimension. Se ofrece en dos anchuras: 143 y 153mm.
  • Specialized Power. Se ofrece en dos anchos: 143 y 155mm. También, con la variable más redondeada, el modelo Arc.
  • Selle Italia Novus. Solo se ofrece en un solo ancho: 135mm.
  • Selle San Marco Shortfit. Se ofrece en dos anchos: 134mm y 144mm.
  • Pro Stealth, Se ofrece en dos anchos: 142 y 152mm.
  • Syncros Belcarra. Se ofrece solo en una medida: 140mm.

Casi todas las marcas ofrecen estos sillines en versiones más ligeras de carbono

Como hemos visto a lo largo de este artículo, puede parecer que estamos hablando del sillín “perfecto”, lo cual digamos que no existe. Me he encontrado con algunos ciclistas que no se han terminado de adaptar a estos sillines, especialmente aquellos ciclistas más bien ligeros y en general poco corpulentos. Estos ciclistas a veces no están cómodos con sillines tan anchos en la parte trasera y notan demasiado rozamiento con las aletas del mismo. Por último, recomendar siempre que sea posible intentar probar el sillín antes de comprarlo. Ya sea un modelo de test o bien durante un estudio biomecánico.

La anécdota

La penúltima etapa del Giro de Italia de 2018 será recordada por la impresionante escapada que protagonizó Chris Froome en solitario durante la misma. Era una etapa corta, 130km, en la que se enlazaban 3 puertos seguidos, sin un kilómetro llano. Al inicio de la etapa, Froome se encontraba segundo en la clasificación general a  un minuto del líder la carrera, el danés Tom Dumoulin. El británico atacó en el primer puerto y en solitario llegó a la meta con 2 minutos de adelanto sobre el grupo de los perseguidores en el que se encontraba Dumoulin, consiguiendo la maglia rosa que se serviría para ganar su primer Giro de Italia. Como es sabido, el TeamSky estaba patrocinado por la marca de sillines Fizzik. Sin embargo, en las fotos de Chris Froome que vimos en ese día se podía ver que el sillín que usó no tenía los logotipos de Fizzik y además tenía un diseño que no existe en la gama de sillines de la marca italiana: ¡era un sillín sin nariz! En concreto, se podía distinguir un Specialized Power en la Pinarello de Froome. Según algunos rumores, Chris usó ese sillín porque tenía algunos problemas de rozaduras…

¿Quieres ir más cómodo en tu bicicleta, rendir más y disfrutar más?

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¿Qué bici de carretera me compro?

Una parte fundamental para disfrutar del ciclismo es ir cómodo sobre la bici. Para conseguirlo, es necesario prestar atención a la configuración de nuestra bici. Sabemos que para dar una vuelta con los niños o para ir a comprar el pan cualquier posición sobre la bici nos sirve. Otra cosa muy distinta es pasarnos 4 o 5 horas sobre la bici y encima buscando velocidad o subiendo puertos. Entonces ya hay que afinar. En este artículo repasaremos los conceptos básicos que debemos tener en cuenta para ajustar nuestra bici y disfrutar más del ciclismo.

Yago Alcalde. Licenciados en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. – Ciclismo y Rendimiento

Tipo de bici

Puede que no lo sepas, pero dentro de las bicis de carretera existen tres tipos geometrías:

Escaladoras/racing

Son los modelos más vendidos en general y los que se han vendido desde siempre. Son las bicis que hasta hace poco llevaban todos los ciclistas profesionales. Se caracterizan por tener una geometría más bien agresiva es decir, colocan al ciclista más bien agachado en búsqueda de una buena aerodinámica. Normalmente, los cicloturistas que compran estas bicis, para ir cómodos, tienen que subir y retrasar la posición del manillar. Esto se consigue a base de poner varios espaciadores entre la potencia y la dirección, acortando la longitud de la potencia e incluso invirtiendo la misma. Invertir la potencia significa darle la vuelta de forma que el ángulo que tiene (normalmente 6 grados) apunte hacia arriba. De esta forma, el manillar sube unos 2cm aproximadamente.

En cuanto a la forma de los tubos, en general son formas redondas, que penalizan la aerodinámica en comparación con los tubos más perfilados que podemos encontrar en las bicis aerodinámicas.

En este tipo de bicis se busca la ligereza y la rigidez como características fundamentales.

Ordenados alfabéticamente por marcas los modelos escaladores más vendidos son los siguientes:

  • BH ultralight.
  • BMC Teammachine.
  • Cannondale Supersix.
  • Canyon Ultimate.
  • Cervelo R3-R5.
  • Giant TCR.
  • Orbea Orca.
  • Scott Addict.
  • Specialized Aethos
  • Trek Emonda.

Te puede interesar: ¿Cuál es tu bicicleta perfecta?

Aerodinámicas o “aero”

Hay que reconocer que están de moda principalmente porque la estética suele ser muy atractiva. Este tipo de bicis llevan pocos años en el mercado, siendo Cervelo la primera marca que saco cuadros con tubos perfilados más grandes allá por el año 2005-2006 con su modelo Soloist. En 2011 Specialized sacó la Venge y desde entonces casi todas las marcas han ido incorporando este tipo de modelos a sus catálogos. Estas bicis se caracterizan porque se ha optimizado su resistencia aerodinámica por encima de otros criterios como el peso o la rigidez. Esto se consigue a base de alargar los tubos, tapar huecos y espacios y esconder los frenos. Y aunque siempre hay una dosis de márquetin lo cierto es que estas bicis consiguen su objetivo: otorgan algo de velocidad “gratis” al ciclista gracias a su menor resistencia aerodinámica como hemos podido verificar haciendo tests en velódromo en más de una ocasión. Las mejoras se pueden cuantificar de dos maneras. Por un lado, podemos calcular la velocidad extra que nos aporta un cuadro pedaleando a una potencia constante. En este sentido, un cuadro aero nos aporta entre 0,2 y 0,5km/h de velocidad. Como es lógico, no es fácil dar un dato exacto, ya que dentro de los cuadros aero hay mejores y peores. La otra forma de valorar el comportamiento aerodinámico es calcular la potencia que ahorramos para rodar a una determinada velocidad. En este sentido, para rodar a 30km/h un cuadro aerodinámico nos puede ahorrar entre 3 y 6w, siendo casi el doble si rodamos a 40km/h.

Llegados a este punto es conveniente explicar que la geometría de los cuadros aero es, en casi todas las marcas, igual que la de los cuadros escaladores. El concepto “geometría” se refiere a las dimensiones y los ángulos de los cuadros. Frente a la creencia general, la mayoría de los cuadros aero no son ni más largos ni más bajos que los escaladores, es decir, que la posición del ciclista es la misma en ambos tipos de bicis. Lo único que cambia es la forma de los tubos para hacer la bici más aerodinámica. Al respecto, es interesante explicar que el componente que genera el 70-80% de la resistencia aerodinámica es el cuerpo del ciclista, y por lo tanto, es donde mayores ventajas aerodinámicas se pueden conseguir. Estas ventajas se consiguen sobre todo consiguiendo reducir el área frontal, es decir, adoptando una posición sobre la bici en la que la espalda esté cerca de la horizontalidad. Para explicar bien este concepto podemos afirmar que un ciclista con la espalda horizontal sobre una bici escaladora y sin ruedas de perfil siempre será mucho más aerodinámico que otro que vaya sobre una bici aero con las mejores ruedas y sin embargo su espalda vaya más bien levantada.

La única “pega” de los cuadros aero es que son ligeramente más pesados que los escaladores. Y ponemos “pega” entre comillas porque las diferencias de peso son muy pequeñas. Por decir una cifra que es muy variable entre marcas podríamos decir que las diferencias no deberían ser mayores de 200-300gr entre unos cuadros y otros. Esta diferencia de peso, en una subida, apenas supone más tiempo para el ciclista y sin embargo sí aporta una ventaja en velocidad en el resto de situaciones.

Ordenados alfabéticamente por marcas los modelos aero más vendidos son los siguientes:

  • BH G8.
  • BMC Timemachine.
  • Cannondale SyitemSix.
  • Canyon Aeroad.
  • Cervelo RS3-S5.
  • Giant Propel.
  • Orbea Orca Aero.
  • Scott Foil.
  • Specialized Venge.
  • Trek Madone.

Gran fondo

Es la tercera categoría de bicis de carretera que podemos encontrar en el mercado. Como su propio nombre indica, están diseñadas para hacer grandes distancias, es decir, su geometría digamos que es más permisiva para la mayoría de los ciclistas. Básicamente, estos cuadros son más cortos y más altos que los demás. Si hablamos de los tubos del cuadro, podríamos afirmar que el la pipa (tubo de la dirección) en estas bicis es más larga y el tubo horizontal más corto. Esta configuración permite al ciclista ir en una posición cómoda y sostenible sin tener que recurrir a potencias cortas y muchos espaciadores, que es lo que la mayoría de los cicloturistas hacen con sus bicis escaladoras/racing para ir cómodos. Y lo cierto es que el uso que un cicloturista le da a la bici es muy distinto a el que le da un corredor, y por lo tanto, la geometría de la bici también debería ser diferente. No obstante, es totalmente respetable y entendible que al ciclista aficionado le guste llevar la bici de sus ídolos, súper ligera y rígida.

Es importante matizar que las diferencias entre estas bicis y las escaladoras no son tan grandes como puede parecer. Los modelos gran fondo, de media, sitúan el manillar unos 2cm más alto y 1cm más cerca que las escaladoras. Con esto no queremos decir que un cicloturista no pueda ir muy bien en una aero o en una escaladora, ni mucho menos, pero sí que con un modelo gran fondo la gran mayoría de los cicloturistas van a estar colocados sobre la bici en una posición más cómoda, y por lo tanto, disfrutarán más de la bici cuando hagan muchos kilómetros. Es cierto que estamos generalizando un poco con el término “cicloturistas”, ya que este colectivo es realmente grande. El cicloturista que hace menos de 7 horas en la Quebrantahuesos no tiene nada que ver con el que hace 10 horas. El primero es un cicloturista que entrena y se prepara de forma más o menos rigurosa y seguramente lleva unos cuantos años andando en bici. Este perfil de cicloturista digamos que está más “preparado” para una posición un poco más competitiva que el otro perfil de cicloturista que no se preocupa tanto por el rendimiento y busca más la comodidad. Este segundo colectivo sería el usuario tipo de una bici gran fondo.

En ocasiones, escuchando la típica conversación ciclista en la parada del café da la impresión de que el cicloturista piensa que una bici gran fondo no es igual de rápido o de efectiva que una escaladora o racing, lo cual es totalmente falso. Una gran fondo no te va a robar ni un segundo respecto a otro tipo de bici siempre y cuando el peso sea el mismo.

Por último, señalar que las gran fondo son bicis especialmente indicadas para ciclistas con poca flexibilidad de espalda , ya que les facilita llegar bien al manillar. Y lo mismo para aquellas personas con una longitud de piernas más larga de lo normal. Obviamente, para ciclistas que están empezando o para ciclistas con algo de sobrepeso una geometría gran fondo les va a facilitar el disfrute en este deporte.

Ordenados alfabéticamente por marcas los modelos aero más vendidos son los siguientes:

  • BH Quartz
  • BMC Roadmachine
  • Cannondale Synapse.
  • Canyon Endurace.
  • Cervelo C3-C5.
  • Giant Defy.
  • Orbea Avant.
  • Scott Addict.
  • Specialized Roubaix.
  • Trek Domane.

Hazte un estúdio biomecánico con nosotros y disfruta de la comodidad de montar en bici

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La Liga C&R

A pesar de que sabemos que se puede entrenar sin ningún objetivo competitivo como vimos en uno de nuestros artículos anteriores, es cierto que siempre supone un estímulo muy interesante. Por eso en Ciclismo y Rendimiento nos hemos propuesto el objetivo de mantener ese estímulo competitivo entre todos nuestros deportistas con el objetivo de seguir divirtiéndonos y aprendiendo.

El equipo de C&R lleva trabajando semanas para lanzar “La Liga C&R”. Esta Liga es un ambicioso proyecto que contará con 6 retos con un fondo educativo para que cada ciclista pueda, no solo participar y exprimirse al máximo sino también aprender algo sobre entrenamiento y rendimiento.

Funcionamiento

La liga consistirá en la realización de 6 retos durante los próximos meses de los cuales puntuarán los 4 mejores puestos de cada deportista. Todos los retos están diseñados para hacerse outdoor y en cualquier parte del mundo. Además, cada uno de ellos está diseñado para que no gane siempre el mismo, es decir, que no tiene por qué ganar el más fuerte. Después de cada reto se le asignará una puntuación a cada deportista en función de la posición obtenida y al finalizar la liga el ganador obtendrá una equipación de C&R.

Los retos

Cada 15 días, en nuestros micropost, iremos publicando el aprendizaje que se obtiene de cada reto para que no solo nuestros deportistas, sino, toda la comunidad, seáis partícipes de este aprendizaje.

Los retos los hemos denominado: reto 2020, record de la hora, reto explosivo, reto super 5, aero is everything y reto No Pain.

Por el momento no vamos a desvelar en qué consiste cada uno de ellos.

En esta ocasión solo estará disponible para los deportistas que entrenen con nosotros. Si quieres participar, disfrutar y dar un salto de calidad en tus entrenamientos, todavía estás a tiempo de unirte a la familia C&R.

Disfruta y progresa

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Micropost: Qué ajustes se pueden hacer en una cabra

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

La cabra o bicicleta de contrarreloj es una de las bicicletas con más posibilidades a la hora de ajustar la posición. El manillar de “triatlón” puede convertirse en un verdadero quebradero de cabeza cuando intentamos adaptar la bicicleta. En el micropost de hoy vamos a explicar más de 10 ajustes que debemos realizar en nuestra cabra para conseguir la mejor posición posible aunando la comodidad y la aerodinámica.

Antes de comenzar a enumerar todos los ajustes que podemos hacer, vamos a ver un breve repaso a las diferencias que tiene con respecto a una bicicleta de carretera convencional. En la parte del sillín no hay diferencias más allá del tipo de sillín, ya que los cambios son limitados: adelante-atrás, arriba-abajo y angulación. Es en el manillar, donde encontramos la mayor diferencia debido al añadido de tener apoyacodos y barras, que serán las variantes más importantes.

Cada vez las bicicletas son más complejas y tocar cualquier tornillo se convierte en una obra de ingeniería. El afán por esconder cables hace que, en ocasiones, los biomecánicos nos volvamos locos. Otro de los problemas que nos encontramos es el “todo integrado”. Este concepto, viene a decir que varios componentes de la bicicleta están integrados entre sí. Esto, hace que muchos de los ajustes que veréis a continuación no se puedan realizar, aunque poco a poco las marcas van siendo más flexible. En esta integración de los componentes, es donde podemos encontrar las mayores dificultades a la hora de ajustar nuestra bicicleta y un manillar 100% configurable será tu mejor aliado para encontrar la posición perfecta.

Sillín

La posición del sillín debe adecuarse para realizar una pedalada fluida y eficiente teniendo una altura y retroceso óptimos para cada ciclista. Por lo general, los sillines de contrarreloj son más cortos que los habituales de carretera y carecen de esa punta alargada. La posición que adoptamos en la cabra cuando vamos acoplados, es mucho más adelantada de lo normal, por eso veréis como a muchos ciclistas y triatletas se les ve más de la mitad del sillín por la parte posterior (foto 1).

 

Una vez hemos encontrado una altura buena de sillín, toca jugar con el retroceso. En este caso estará limitado para los contrarrelojistas por las reglas UCI. Por suerte, los triatletas no tendrán dicha limitación. Por lo general, un sillín más adelantado nos permitirá realizar más fuerza en la posición de acoplados al abrirnos el ángulo de cadera. Otro de los ajustes importantes en el sillín es el ángulo. Este debe estar en un equilibrio entre que no nos escurramos del sillín y no tengamos presión en el perineo. Dependiendo del sillín, este podrá tener más o menos ángulo, pero por lo general, la mayoría van a oscilar entre -2° y -5°, siendo este siempre negativo.

El sillín es nuestro principal punto de apoyo y por lo tanto un objetivo es encontrar una posición que además de  buscar estabilidad necesitaremos liberar la zona del perineo de un exceso de presión que nos pueda causar adormecimiento de la zona genital.

El manillar

Vamos a separar en 3 el manillar de triatlón. Por una parte, tendremos la base de manillar, por otro los apoyacodos y por último las barras.

Base del manillar

Este será el elemento sobre el cual vaya apoyado el conjunto de apoyacodos y barras. Este no tiene una gran relevancia en la posición acoplado, pero al ser la base del resto de elementos, será importante tenerlo bien ajustado. La posición erguida en esta parte del manillar la vamos a utilizar en momentos contados, ya sea en una ascensión que no nos permita ir acoplados (foto 2), en el paso de curvas en las que necesitemos frenar o en zonas donde el pavimento o el viento no nos permita mantenernos acoplados. Los cambios que podemos realizar en este elemento serán, bajar o subir mediante espaciadores y adelantar o atrasar jugando con la potencia si esta fuera ajustable. Como dijimos al principio, manillares integrados harán que este elemento del manillar no se pueda mover en ninguna de las direcciones.

Apoyacodos

Este elemento está totalmente relacionado con el anterior ya que encontramos apoyacodos más ajustables y otros menos. Habrá apoyacodos que solo se puedan mover deslizando el punto de apoyo con la base del manillar y otros que tendrán muchos agujeros para poder moverlos a gusto del ciclista o triatleta. Este es el elemento que más cambios nos permitirá hacer, entre los que tenemos: adelantar o atrasar, subir o bajar y abrir o cerrar. Cuando no podamos adelantar ni atrasar la base del manillar, toca jugar con los apoyacodos para colocarnos en una posición más alargada o encogida. Otro de los cambios que permiten algunos apoyacodos es colocar espaciadores debajo de estos (foto 3) para poder levantar la posición sin utilizar espaciadores en la base del manillar.

Otro de los cambios que podemos realizar es abrir o cerrar los apoyacodos. Este movimiento va a depender de nuestra capacidad para acoplarnos en la posición y sabemos que, por lo general, los codos más cerrados nos proporcionan una mejora aerodinámica. Al respecto, conviene advertir que llevar los apoyacodos muy juntos puede producir sobrecargas en la zona de los hombros si no estamos adaptados a la posición e incluso puede no mejorar la aerodinámica si esto impide que escondamos la cabeza entre los hombros. El último cambio que podemos realizar en este elemento sería el cambio de los mismo por otros de diferente forma o tamaño. Puede que este punto sea uno de los grandes olvidados para la mayoría de los triatletas o contrarrelojistas, ya que cuando la base de apoyo se optimiza las ganancias en comodidad y en aerodinámica pueden ser considerables. Como veíamos en la foto anterior, de manera tradicional no se ha dado mucha importancia a los apoyacodos y estos han sido más pequeños de lo que debían. Sin embargo, en los últimos años, hemos visto como el tamaño de estos se ha incrementado llegando a hacer apoyacodos personalizados para cada ciclista como vemos en los del recordman de la hora Campenaerts (foto 4).

Las barras

Este será el último elemento que podemos tocar en nuestra cabra. Una vez tenemos los dos principales puntos de apoyo, sillín y apoyacodos bien configurados, toca colocar las barras en una posición correcta. Lo primero de todo, será seleccionar el tipo de barra que más se adapta a nosotros. Las podemos encontrar en forma de J, planas, en S, etc. El tipo de barras que seleccionemos va a depender de nuestros gustos o si puedes permitírtelo, recomendamos hacer un estudio aerodinámico para ver qué tipo de barras consiguen hacernos más rápidos. En el mundo del triatlón, vemos muy popularizada la posición de mantis (foto 5), pero esta no siempre es la más aerodinámica. En el ciclismo, debido a las limitaciones UCI, esta posición es difícil de encontrar.

Pero tengamos las barras que tengamos, estas hay que ajustarlas bien. Si nuestro codo ya va bien apoyado, la longitud de las barras va a tener que ser la adecuada para que lleguemos bien a los pulsadores sin mover el codo de nuestra posición óptima. Y finalmente, el último cambio será la angulación de estas. Podremos angularlas para cerrar el hueco entre la cabeza y las manos independientemente del tipo de barras que usemos siempre y cuando la comodidad en el apoyo de los codos no se vea comprometida.

Disfruta y progresa a partes iguales

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Micropost: Morcuera, la vara de medir madrileña

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Más allá de los vatios, es un clásico que cada colectivo ciclista tenga una subida o segmento en su zona para medir su rendimiento. Ya sea en la comunidad autónoma, en la provincia, o en el lugar habitual de entrenamiento, es raro no encontrarse con esa “vara de medir” en la cual, por debajo de un cierto tiempo, consideras que estás en forma.
Pues bien, la “vara” de muchos madrileños es el Puerto de la Morcuera. Este conocido puerto tiene una longitud de 9km al 6,8% llegando a rampas del 9 y 10% en sus kilómetros intermedios. Su pendiente constante, lo convierte en un puerto muy bueno para realización de tests.
En las últimas semanas han sido varios los ciclistas que han ido a medirse después del largo periodo de cuarentena y hemos visto como muchos de ellos han conseguido bajar sus mejores marcas. Tal es el punto que algunos de los triatletas más conocidos de la zona organizaron el pasado domingo 21 una quedada para subir a bloque. Como era de esperar, el top10 ni se inmutó, ya que al haber pasado la vuelta a España en el 2019 los puestos de honor están al alcance de muy pocos. Ya solo quedaba, a parte de la propia mejora personal, la clasificación del año, liderada por Alberto Contador hasta este miércoles pasado con un tiempo de 25min 09seg.
Strava se ha convertido en una plataforma que sirve para motivarse, romper récords personales o medirse con otras personas, especialmente ahora que los dorsales están en el cajón guardados. Para los que estén menos familiarizados con esta web, su principal fuerte es la de los segmentos cronometrados, donde cada ciclista que pase por uno de ellos dejará su marca registrada haciendo así una clasificación con todo ciclista que complete ese tramo. Seguro que muchos ya os habéis dado cuenta de que el viento y las condiciones atmosféricas juegan un papel importante en esta aplicación y que, por lo tanto, si lo que buscas es bajar tu tiempo, deberás buscar el día con las condiciones climatológicas lo más favorables posibles.
Un segmento de esta aplicación puede valerle a cada uno para saber su estado de forma o para aprender a autogestionarse en los esfuerzos, que es justo en esto donde nos vamos a centrar hoy. Vamos a analizar diferentes subidas de las ultimas que se han realizado en estos días y vamos a ver cuál es la mejor estrategia para cumplir tu objetivo en un puerto de estas características.
Para realizar este microestudio hemos tomado los tiempos kilómetro a kilómetro de 8 sujetos que han realizado la subida en esta última semana. Hemos cogido como tiempo de referencia el mejor tiempo de este año de 25’08”.

Comparación por tiempo


En este gráfico podemos ver los tiempos de cada sujeto kilómetro a kilómetro. Como es lógico, la pendiente de cada kilómetro influye en la velocidad de este. El primer kilómetro, con el porcentaje más bajo, es el en el que menos tiempo invierten todos los ciclistas. Por otro lado, el kilómetro 6, es el más lento, ya que su pendiente media asciende hasta el 9%. Como se puede observar la tendencia de todos los kilómetros es similar independientemente del tiempo que realice el sujeto. El tiempo por kilómetro está muy bien, pero la gestión del puerto se observa mejor en los vatios, así que vamos al siguiente apartado.

Comparación por vatios


En este gráfico es donde mejor se puede observar la gestión de los vatios de cada sujeto. Podemos diferenciar a 3 grupos en función de la regulación de su esfuerzo. Los sujetos 0, 1, 2 y 6 serían los ciclistas que “mejor” han gestionado sus vatios, ya que han conseguido mantener el ritmo e incluso lo han incrementado en los últimos kilómetros. Los ciclistas 4, 5 y 7 serían los que peor han regulado ya que se observa un descenso progresivo de sus vatios desde el inicio al final. El tercer grupo estaría compuesto por un único ciclista, el sujeto 3, que hace una gestión confusa de los vatios que analizaremos más detalladamente a continuación.
Del grupo 1 los sujetos 0, 1 y 2 hacen un promedio de vatios superior en los últimos 4km frente a los primeros 4km, lo que nos indica una tendencia de menos a más, mientras que el sujeto 6 de este grupo pierde 9w. En el grupo 2, pierden una media de 17w entre estos dos tramos comparados. Por último, el del grupo 3, pierde 15w entre el principio y el final. Los sujetos del grupo 2 tienen una diferencia media entre el primer kilómetro y el último de 38w de pérdida, lo que nos sugiere que han llegado con una fatiga excesiva al último tramo.
Si analizamos de manera independiente al sujeto 3, vemos como empieza a un nivel muy alto los primeros 3km, después baja el ritmo durante los siguientes 4km para terminar aumentándolo en los últimos 2km. Esto se debe a seguir el ritmo de otro ciclista los primeros kilómetros, pero sin llegar a pasarse de punto, saber cuándo debe soltar y a qué vatios bajar para poder terminar con fuerza y no desfallecer. Este ejemplo es el menos común, ya que cuando seguimos a otro ciclista, por lo general nos pasamos de rosca y explotamos, lo que hace que perdamos vatios de manera progresiva hasta el final.

Comparación por porcentaje de pérdida


En este gráfico vemos la diferencia en porcentaje de tiempo kilómetro a kilómetro tomando de referencia al sujeto 0, el más rápido. Podemos apreciar como el sujeto 7 es el que va perdiendo cada vez más tiempo de manera progresiva. Tanto el sujeto 1 como el 2 mantienen una perdida constante a lo largo de los 9km. Otro detalle interesante es ver como el sujeto 3 es a uno de los que más le lastra la pendiente ya que su porcentaje de perdida es muy superior al resto de sus kilómetros.
Después de este pequeño análisis y bajo nuestra experiencia, una gestión constante y estable de los vatios puede ser la mejor opción si quieres realizar tu mejor ascensión. Hay otras estrategias que se pueden seguir en función de la pendiente o el viento de el día que realices tu segmento. Sin embargo, si hay una estrategia que claramente te hará perder tiempo, es la de salir a tope los primeros minutos, ya que seguramente te haga perder más en la última parte de lo que has ganado en la primera.

Queremos agradecer la cesión de los datos por parte de algunos integrantes de la grupeta de cronoescalada (Víctor, Ramix, etc) cuyos componentes hicieron su PRs el sábado 20 y a los triatletas, José Alix, Antonio Alix y Diego Méntrida que participaron en la quedada del domingo 21.

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