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Biomecánica cicloturista vs corredor

¿Por qué las bicis de los ciclistas profesionales parece que les quedan pequeñas? ¿Por qué llevan potencias tan largas? ¿Por qué no usan apenas espaciadores entre el cuadro y la potencia? ¿Debemos copiar esa forma de configurar la bici? ¿Debemos tratar de colocarnos igual que ellos? ¿Iré cómodo? Tratemos de responder a todas estas preguntas…

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Ciclismo y aerodinámica

Antes de entrar de lleno en el tema de la posición sobre la bici siempre viene bien repasar los fundamentos físicos en los que se basa el ciclismo. Cuando nos ponemos a pedalear en llano básicamente tenemos dos fuerzas que nos frenan en nuestro avance: la resistencia que ejerce el aire que estamos atravesando y la que ofrece la carretera sobre los neumáticos al rodar. Como todos sabemos, si llevamos las ruedas bien hinchadas la resistencia a la rodadura es bastante insignificante, por lo que llegamos a la conclusión de que la principal resistencia que debemos vencer cuando pedaleamos en llano es la aerodinámica. Aunque solo nos acordamos de ella cuando tenemos viento en contra, lo cierto es que es una fuerza que siempre está presente en nuestra contra. Una característica bastante puñetera de la aerodinámica es que su resistencia tiene una relación exponencial con la velocidad a la que circulemos. Esto significa que la potencia que necesitamos desarrollar para pasar de 20 a 25km/h no es lo misma que la que necesitamos para pasar de 35 a 40km/h. Pasar de 20 a 25km/h supone incrementar la potencia de pedaleo de 62 a 107w, es decir, tan solo 45w más. Sin embargo, pasar de 35 a 40km supone desarrollar 119w más, de 263 a 382w. De toda esta parrafada podemos extraer dos conclusiones:

  1. La resistencia del aire es la mayor fuerza que debemos vencer cuando vamos en llano.
  2. Cuánto más rápido vamos más importante es ser aerodinámico.

Esta introducción nos sirve para empezar a entender las diferencias que hay entre la posición de los ciclistas corredores y los cicloturistas: las necesidades aerodinámicas son distintas. El corredor, si aspira a ser medianamente competitivo, debe tratar de optimizar su aerodinámica al máximo, puesto que le permitirá ir más rápido sin tener que producir más vatios. La aerodinámica del ciclista está definida principalmente por la cantidad de superficie expuesta al aire, es decir, su área frontal. Como se puede suponer, cuanto más inclinados hacia vamos menos área frontal estamos exponiendo al viento frontal, y por lo tanto mejor será nuestra aerodinámica. En otras palabras y generalizando: cuanto más plana esté nuestra espalda más rápido iremos.

Cuando la carretera se pone cuesta arriba entra en juego otra variable fundamental: la fuerza de la gravedad también se pone en nuestra contra, y aumenta a medida que la carretera se empina. Y cuanto más pesamos, mayor es la fuerza que ejerce la gravedad, por eso nos obsesionamos con pesar poco…Cuando la velocidad es inferior a los 20km/h la aerodinámica deja de ser una prioridad.

Ciclismo y sostenibilidad

Tratar de ser aerodinámicos está muy bien. Pero cualquiera que vaya en bici sabe que eso de ir muy agachado sobre la bici en el fondo es más cansado y sobre todo incómodo. ¿Cómo se nos queda el cuello después de bajar un puerto largo agachados sobre el manillar para tratar de alcanzar a los compañeros que han coronado antes que nosotros? Dolorido, ¿no? Agachándonos mucho vamos más rápido a costa de ir más incómodos. Aquí es donde entra en juego una variable muy personal y que es difícil de medir objetivamente: la sostenibilidad de la posición. ¿A qué nos referimos? Una buena posición sobre la bici debe ser, ante todo, sostenible, es decir, suficientemente cómoda para poder mantenerla sin dolores ni molestias durante la duración de mis entrenamientos o pruebas ciclistas. No me sirve de nada ser muy aerodinámico si a la media hora me está doliendo el cuello, la zona lumbar o se me duermen mis partes. Así  pues, la posición ideal y por lo tanto la más rápida para un ciclista es aquella que le permite ser lo más aerodinámico posible sin comprometer su comodidad.

Mientras que la aerodinámica se puede medir y digamos que a todo el mundo le afecta igual (son leyes físicas), la comodidad es una variable realmente individual en la que influyen una buena cantidad de factores. Una misma posición para dos ciclistas distintos puede ser muy cómoda para uno  y muy incómoda para otro. Cada ciclista digamos que tiene una sensibilidad particular respecto a lo que es cómodo o incómodo sobre la bici. Un poco de la misma forma en que cada persona tiene un umbral del dolor diferente. Como sostiene Phil Burt, fisioterapeuta del equipo Sky, existen dos categorías de ciclistas: “micro adjusters”  y “macro absorbers”. Los “micro” son ciclistas muy sensibles a los cambios en la bici y a su posición: mover el sillín 3mm puede suponer ir muy bien o muy mal. Y los “macro absorbers” son todo lo contrario: son ciclistas que se adaptan a todo y siempre van cómodos. Como un ciclista del Sky que se equivocó de bici durante el Tour y no se dio cuenta hasta que pasaron 3 etapas…

Por estos motivos, no se puede tratar de colocar a todos los ciclistas en la misma posición, ya que cada ciclista es único. De ahí que las fórmulas de Excel o los sistemas de medición estáticos basados en las dimensiones corporales no terminen de funcionar.

Ciclismo y economía

Muy relacionado con la aerodinámica y la sostenibilidad está el concepto de la eficiencia. Como sabemos, el ciclismo es un deporte de resistencia pura. El cansancio o la fatiga que acumulamos es básicamente energética, es decir, cuando gastamos la mayoría de nuestros depósitos de energía (el glucógeno muscular) es cuando más cansados estamos. Por este motivo, lo que nos interesa es ser capaces de ir rápido en bici pero gastando lo mínimo. Así conseguimos retrasar la fatiga. Esto se denomina economía. Nuestra posición sobre la bici también puede afectar sobre la economía, ya que si obligamos a trabajar de más a la musculatura de la espalda y los brazos para mantener una posición muy aerodinámica estaremos gastando energía extra solo para mantener la posición. Y en cierto modo estamos robando oxígeno a las piernas que son las que realmente tienen que esforzarse.

Diferencias entre la posición del cicloturista y el corredor

La principal diferencia que encontramos entre la posición del cicloturista y la del corredor es que el corredor siempre va a tender hacia posiciones más aerodinámicas. Como la velocidad media a la que compite es mucho más elevada que la del cicloturista, la optimización de la aerodinámica es todavía más importante. No es comparable la velocidad media de los cicloturistas a la velocidad media de los corredores, sean o no profesionales.

  • Posición de las calas: no encontramos diferencias entre la posición del corredor y el cicloturista a no ser que nos encontremos con un sprinter puro, que tienden a buscar posiciones de las calas más adelantadas.

 Posición del sillín:

  • Altura: no encontramos diferencias entre la altura del sillín de unos y otros, ya que en el fondo todos los ciclistas buscan optimizar la pedalada. Recordemos que la forma óptima de calcular la altura de sillín se basa en analizar de forma dinámica tanto el juego de la rodilla como del tobillo para identificar las angulaciones óptimas de ambas articulaciones.
  • Retroceso: el retroceso del sillín determina la distancia horizontal existente entre el eje del pedalier y la punta del sillín. Coloca al ciclista más adelantado o más retrasado respecto al eje del pedalier. En principio no debe haber diferencias entre el corredor y el cicloturista.
  • Angulación del sillín: cuando se buscan posiciones aerodinámicas uno de los problemas que suelen aparecer cuando inclinamos mucho el tronco es que aumenta la presión sobre la zona del perineo. Una forma de reducirla es inclinar ligeramente el sillín hacia delante, es decir, bajar la punta del sillín entre uno y dos grados dependiendo del sillín que utilicemos.

 Posición del manillar

  • Altura del manillar: es una de las grandes diferencias que encontramos entre la posición cicloturista y corredor. La altura del manillar tiene una influencia directa sobre la aerodinámica, puesto que cuanto más bajo esté más bajamos el ángulo de la espalda respecto a la horizontal, y por lo tanto, menor será la superficie frontal expuesta al viento. Por este motivo los corredores buscan tallas de cuadro tirando a pequeñas, para conseguir angulaciones de espalda más bajas: entre 38 y 42 grados, cuando los cicloturistas suelen estar entre 43 y 50. Como norma general, el manillar de los cicloturistas suele estar entre 3 y 9 centímetros por debajo del sillín, mientras que los corredores se mueven más entre 7 y 14 centímetros en función de su estatura y otras variables. Como la mejora aerodinámica digamos que no es gratis, lo cierto es que a medida que bajamos el manillar respecto al sillín aumenta la tensión en la espalda en general, y no es difícil sufrir dolores cervicales o lumbares si el manillar está demasiado bajo. El quid de la cuestión es valorar la capacidad de cada uno para ir aerodinámico sin perder comodidad.
  • Alcance del manillar: es la distancia entre la punta del sillín y el manillar. Los corredores buscan un mayor alcance de manillar que los cicloturistas con el objetivo de “tener sitio” para flexionar los codos y poner la espalda recta cuando se rueda a gran velocidad. En este caso lo que medimos es el ángulo que forma el brazo respecto al tronco tomando tres puntos de referencia: la muñeca, el hombro y la cadera. Los cicloturistas suelen estar entre 80 y 85 grados, mientras que los corredores se acercan a los 90 grados. Por este motivo los corredores usan potencias más largas: van más aerodinámicos y también compensan que los cuadros que llevan además de ser más bajos son más cortos. Como sucede con la altura, un exceso de alcance de manillar también provoca molestias típicamente a nivel cervical o lumbar. Y también, un exceso de flexión de codos que genera fatiga de brazos a la larga y empeora la economía.
  • Anchura de manillar. Buscando una mejor aerodinámica los corredores tienden a usar manillares más estrechos: entre 38 y 40cm. Esto puede resultar más incómodo para cicloturistas de constitución ancha o con un elevado desarrollo muscular en el tren superior. También hace que el control de la bici empeore ligeramente al disminuir la palanca que hacemos para girar el manillar. Esto puede ser un factor a considerar en ciclistas que estén empezando o que no tengan muy buena técnica de manejo de la bici, es decir, ante la duda mejor manillar ancho.

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EL Sherlock Holmes del ciclismo

El trabajo del biomecánico del ciclismo en muchas ocasiones se convierte en un trabajo de espionaje: el ciclista en cuestión tiene un dolor o molestia y hay que investigar quien es el culpable. A veces es un sillín traicionero, otras veces una cala retorcida y en el peor de los casos una bici mal comprada. A continuación veremos unos casos de investigación.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Por desgracia, la mayoría de los ciclistas no se acuerdan de los análisis biomecánicos hasta que tienen un dolor o una molestia que les impide disfrutar del ciclismo. Decimos por desgracia porque no tiene mucho sentido pasarlo mal encima de la bici cuando se supone que hacemos ciclismo para disfrutar y pasarlo bien, y el objetivo principal de un análisis biomecánico es conseguir que el ciclista disfrute más gracias a adoptar una posición sobre la bici que sea más cómoda y más eficiente, desde el principio, sin esperar a pasarlo mal. La idea es acabar nuestras rutas simplemente cansados, fatigados, pero nunca doloridos. Esto es perfectamente posible si la posición es correcta y cuando se han acumulado una serie de horas encima de la bici para que el cuerpo se entrene a estar en esa posición. No debemos olvidarnos de que por muy cómoda que sea la posición también hay que acostumbrarse a ella. De hecho, cuanto más salimos en bici más cómodos estamos. Si esto no sucede es que algo está fallando. Y en este momento es cuando el ciclista se acuerda de hacerse un análisis biomecánico. Antes, ha podido pasar por una de estas fases:

  • Ha buscado ayuda en un foro. Aunque los foros son de ayuda para muchas cosas, las opiniones que se pueden recibir vienen de cualquier persona que no tiene porque saber de biomecánica o lesiones.
  • Se ha descargado una tabla Excel para poner las medidas de la bici. Estas tablas no funcionan por varios motivos. El primero es que no podemos estandarizar la posición sobre la bici, ya que no todos somos iguales. El segundo es que siempre hay un error de medición de los segmentos corporales al igual que puede haberlo al medir la bici. Y el tercero es que en función del sillín que usemos y donde nos sentemos sobre él las medidas cambian.
  • Le ha preguntado a sus compañeros de grupeta más veteranos, que por mucha experiencia que tengan, a ojo y sin dedicarse a ello es difícil que acierten con la solución. El famoso consejo de bajar el sillín porque mueves mucho las caderas…
  • Ha ido varias veces al fisio y el problema continua.

En este contexto vienen muchos ciclistas al estudio a hacerse un análisis biomecánico: no consiguen acertar con la posición correcta y necesitan ayuda. En este momento es cuando empieza la investigación. El proceso es el siguiente:

  1. Entrevista inicial para conocer la molestia o el dolor. Es importante saber cuando aparece y en qué circunstancias. En muchas ocasiones las molestias aparecen cuando hemos cambiado algo: las calas, las zapatillas, el sillín o la bici entera. También es posible que la molestia aparezca solo en días de mucha intensidad o volumen.
  2. Análisis visual de la bici y de las calas. Debemos comprobar los siguientes puntos:
  • Posición de las manetas: el ángulo debe permitir que las manos estén relajadas sobre las mismas y que nos permitan frenar con las manos arriba y abajo.
  • Angulación del manillar: debe facilitar que usemos las tres posiciones sobre el mismo. Es muy frecuente encontrar cicloturistas con una mala configuración de manetas y de manillar.
  • Comprobar que el sillín está recto.
  • Comprobar si el ángulo del sillín está dentro lo normal, es decir, que está horizontal o con una ligera inclinación hacia delante.
  • Comprobar que los pedales no están muy desgastados.
  • Analizar la colocación y el desgaste de las calas.
  1. Medición de la bici. Las medidas de la bici pueden aportar mucha información a la investigación, ya que nos permiten comprobar la coherencia de las mismas cuando se tiene cierta experiencia. Muchas veces no es necesario que el ciclista se suba sobre la bici para saber que medida no es la correcta. Sobre todo nos referimos a la altura del manillar y al retroceso del sillín. En líneas generales y salvo excepciones podríamos considerar como “normales” las siguientes medidas en función de la altura del sillín:Este cuadro es simplemente una pequeña guía o referencia que se suele cumplir en la mayoría de los ciclistas. Normalmente, alejarse mucho de estas referencias puede generar molestias de diferente tipo.  Veamos un ejemplo muy sencillo. Si un ciclista con una altura de sillín de 77cm lleva un retroceso de 3 cm lo más probable es que tenga molestias en las manos porque lleva mucho peso sobre el manillar.
  1. Análisis de la posición sobre la bici. Además del ojo experto que se pueda tener, es de gran ayuda disponer de algún sistema que nos permita cuantificar la posición del ciclista sobre la bici mientras pedalea. La forma en que se suele hacer esta valoración es mediante la medición de ángulos mientras el ciclista pedalea.

Caso 1: sillín inadecuado

Se trata de una ciclista que arrastra problemas con el sillín y que sufre dolores en la parte alta de la espalda. Además, describe inseguridad cuando baja puertos a gran velocidad. El cuadro parece de su talla. El análisis de la bici nos permite ver que lleva un sillín normal, es decir, no específico de chica, con 70cm de altura y 3cm de retroceso, es decir, una proporción que sería estándar. Lleva una potencia de 5cm que ha puesto ella misma para tratar de ir menos estirada y llegar mejor al manillar. Está colocada en positivo, es decir, hacia arriba. De esta forma, se eleva el manillar. Además, llevaba 3 espaciadores de 1cm por debajo de la potencia. La altura del manillar respecto al sillín era de 2cm, es decir, demasiado elevado si nos basamos en la tabla comentada anteriormente. Lleva un manillar un poco antiguo con un alcance de unos 12cm. El alcance del manillar es la distancia que hay entre el centro del mismo y la parte más alejada del mismo. Los manillares actuales tienen, de media, unos 8cm de alcance. El análisis visual de la ciclista nos permite confirmar las sospechas que teníamos: el sillín es el culpable de todos sus males. Al ser demasiado estrecho para ella, para ir cómoda debe sentarse demasiado retrasada sobre el mismo. Incluso así, describe cierta presión en la zona perineal cuando pedalea. Esta posición tan retrasada hace que el manillar se le quede demasiado lejos. Por eso había cambiado la potencia.

La solución en estos casos siempre pasa por cambiar el sillín buscando uno más adecuado a sus características. En este caso, uno más ancho (168mm) y con gran apertura central. El objetivo que se busca cuando recomendamos o probamos un sillín es conseguir que la mayor parte del apoyo recaiga sobre los isquiones, es decir, sobre el hueso. Cuando esto no se consigue, la presión se concentra en la zona del perineo, que es un área muy sensible debido al gran número de terminaciones nerviosas y su elevada capilarización. Con el nuevo sillín, nuestra sufridora notó un gran alivio en la zona central además de permitirle llevar una posición más adelantada respecto al eje del pedalier. De esta forma, digamos que el primer problema estaba solucionado. El segundo problema, la sobrecarga cervical junto con el nerviosismo de la bici se solucionó recurriendo a un manillar compact para poder acercar las manetas y así no tener que usar una potencia tan corta. Usando una potencia de 90mm con ángulo negativo (hacia abajo) y quitando 2cm de espaciadores conseguimos darle más peso a la rueda delantera con la idea de mejorar la estabilidad.

Caso 2: el cuello de tortuga

El siguiente caso es el de un cicloturista de nivel medio que desde que tiene una bici nueva (gran fondo) padece mucho dolor en la zona del cuello y la parte alta de la espalda. Está un poco desorientado porque se supone que las bicis de gran fondo son más cómodas y por lo tanto le debería molestar menos el cuello al llevar una posición más levantada. De hecho, le han recomendado acortar la potencia y poner 2cm de espaciadores para levantar más el manillar. Al hacer estos cambios, el problema no ha mejorado. Su altura de sillín es 76cm y la altura del manillar 4cm. El retroceso es 6cm. Empezamos a sospechar que el origen del problema del problema es un manillar demasiado elevado. Analizando los ángulos con los que pedalea vemos que todos los valores son normales a excepción del ángulo de la espalda, que está en 50 grados respecto a la horizontal. Siguiendo el protocolo Retül nuestra referencia está entre los 40 y los 50 grados. Esto quiere decir que está dentro de lo que sería una posición estándar, pero que en este caso no funciona para este ciclista. El misterio se resuelve cuando observamos en vídeo la posición del cuello del ciclista, que digamos que no existe. El acortamiento de la potencia y la excesiva altura del manillar provocan una elevación de hombros que esconden la cabeza del ciclista, generando la posición de “cuello de tortuga”. Cuando un ciclista pasa más de 2 horas con los hombros elevados y escondiendo la cabeza es cuando sufre ese dolor tan molesto justo en la base del cuello. Para este ciclista, la solución fue quitar todos los espaciadores y alargar la potencia incluso usando una con más ángulo negativo de lo normal (-17 grados) para conseguir una altura de manillar que le permitiera relajar los hombros y sacar el cuello. Finalmente, la altura del manillar se quedó en 8cm.

Caso 3: pierna larga pierna corta

En esta ocasión se presenta el caso de un ciclista que recurrentemente tiene molestias en la cara anterior de la rodilla derecha. Ha hecho muchos experimentos con las calas y nunca termina de quitarse el dolor de encima. Las medidas de la bici no delatan nada que nos llame la atención y la posición de las calas digamos que es normal. Nuestras sospechas empiezan cuando tumbamos al ciclista en la camilla y observamos que la pierna derecha es claramente más larga que la izquierda. Primera pista. La segunda y definitiva pista la encontramos con el análisis de los ángulos y descubrimos que entre la pierna derecha y la pierna izquierda existen diferencias significativas a la hora de pedalear. Como podemos observar en la tabla 1, la pierna izquierda tiene que estirarse mucho más que la derecha para llegar a la parte baja de la pedalada.

Tabla 1

Con estos datos, el problema está perfectamente identificado. La causa del dolor de rodilla es la falta de extensión de la pierna derecha, ya que es una de las molestias más frecuentes que nos encontramos. La gran mayoría de los dolores de rodilla en su cara anterior o interna están generados por sillines que están demasiado bajos. Como podemos ver en la tabla 1, todos los ángulos de la pierna derecha están fuera de la referencia estándar, mientras que los de la pierna izquierda están dentro. La solución para la rodilla derecha parece obvia: subir el sillín. En la tabla 2 podemos ver los ángulos generados después de subir el sillín 15mm. El lector podrá comprobar que ahora los ángulos de la pierna derecha se han corregido, colocándose dentro de la referencia estándar. El problema ahora nos aparece en la pierna izquierda, que parece que tiene que estirarse en exceso para llegar al pedal puesto que la extensión de la rodilla está fuera de la referencia estándar (32 vs. 35-40) y el ángulo del tobillo también (por encima de 100 grados).

Tabla 2

Lo que se ha corregido en la pierna derecha digamos que se ha estropeado en la izquierda, puesto que puede ser igual de lesivo no estirar la pierna lo suficiente como estirarla demasiado en cada pedalada. En estos casos, la única forma de solucionar este problema y conseguir que ambas piernas estén dentro o más o menos cerca de la referencia estándar es compensar la pierna corta con un alza para limitar la extensión de la misma. Procedemos a quitar la cala, poner un taco de plástico de 5mm de espesor entre la suela y la cala y volvemos a medir los ángulos de pedaleo. En la tabla 3 se puede comprobar que con esta modificación se ha conseguido que las dos piernas pedaleen correctamente en relación a la referencia estándar. Como se puede observar, no se han conseguido los mismos valores en ambas piernas, puesto que la simetría nunca debe ser el objetivo. Llegados a este punto, es necesario aclarar que el uso de alzas u otros suplementos puede ocasionar molestias y lesiones si no se usan correctamente, por lo que siempre recomendamos acudir a un biomecánico experto en caso de necesitar algún tipo de compensación.

Tabla 3

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Cómo interpretar la geometría de tu bici

Elegir una bici suele generar un gran quebradero de cabeza para muchos cicloturistas, ya que al ser una gran inversión nadie quiere meter la pata. Es el momento de decidir qué tipo de bici necesito y qué talla es la que mejor se adapta a mis características. Veamos cómo debemos interpretar y utilizar los datos que nos proporcionan los fabricantes sobre la geometría de nuestra bici.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Geometría vs. medidas. A la hora de hablar sobre la geometría y las medidas de la bici conviene hacer una distinción entre lo que sería la geometría del cuadro y las medidas de la bici. Cuando hablamos de la geometría del cuadro nos referimos a las dimensiones del cuadro en sí. No tenemos en cuenta los distintos componentes que luego vamos añadiendo como pueden ser el sillín, la potencia o el manillar. Sin embargo, cuando hablamos de medidas de la bici, nos estamos refiriendo a una serie de medidas compuestas principalmente por las distancias existentes entre los puntos de contacto del ciclista (manillar y sillín) en relación con el eje del pedalier. Así pues, puedo tener 2 cuadros con la misma geometría pero con unas medidas totalmente diferentes.

Geometría interna vs. geometría externa. Cuando analizamos la geometría de un cuadro podemos diferenciar dos aspectos de la misma en función de su influencia sobre la posición del ciclista o sobre el comportamiento de la bici.

Podemos definir la geometría externa de la bici como el conjunto de medidas que van a determinar el comportamiento dinámico de la misma. Dentro de la geometría externa destacamos las siguientes medidas:

  • Ángulo de la dirección, rake y trail. La combinación de estas 3 medidas van a definir la facilidad de giro de la rueda delantera. Como su propio nombre indica, el ángulo de la dirección define la inclinación del mismo respecto a la vertical. El rake de la horquilla mide la proyección del eje delantero respecto al ángulo del tubo de la dirección, es decir, mide el avance de la horquilla. La combinación de ambas medidas (ángulo de la dirección y rake de la horquilla) determinan el trail o avance de la horquilla, que es la distancia existente entre la vertical del eje de la rueda delantera y el punto de contacto de la rueda sobre el suelo. Cuanto más trail tenga la bici más estable va a ser la dirección. De esta forma, podemos decir que un ángulo de dirección más elevado (más vertical) no hace necesariamente más nerviosa la bici si en contrapartida se aumenta el rake de la horquilla y se acaba con el mismo trail. En general, el trail estándar se sitúa entre los 55 y los 60mm.
  • Distancia entre ejes. Afecta principalmente sobre la estabilidad de la bici a altas velocidades. Cuanto más larga sea más estable va a ser. Depende principalmente de la longitud de las vainas traseras, del trail y de la longitud del tubo horizontal.
  • Altura del pedalier. Muy relacionado con la estabilidad, ya que cuanto más bajo esté el pedalier más estable será la bici.

La geometría interna de la bici es la que influye principalmente en la posición del ciclista y no tanto en el comportamiento de la bici. Por ejemplo: si el tubo horizontal de la bici es muy largo va a hacer que el ciclista vaya más tumbado sobre la bici. Pero esto no tiene por qué hacer que la bici sea más larga entre ejes y por lo tanto más estable. Esto depende más de la geometría externa (largo de vainas o trail). La geometría interna de la bici está compuesta por tres medidas:

  • Alcance del cuadro o “reach”: es la distancia horizontal entre el eje del pedalier y la pipa o tubo de la dirección en su parte más elevada. Cuanto más reach, más estirado sobre la bici irá el ciclista.
  • Altura del cuadro o “stack”: es la distancia vertical entre el eje del pedalier y la pipa o tubo de la dirección en su parte más elevada. Cuanto más stack, más erguido irá el ciclista.
  • Ángulo del tubo de sillín. El ángulo del tubo del sillín determina en cierto modo la posición del ciclista en relación al eje del pedalier. Cuanto más ángulo tiene, más adelantado estará el ciclista respecto al eje del pedalier. Está medida del cuadro no es realmente determinante, ya que es fácilmente modificable gracias al ajuste que podemos hacer en el sillín en cuanto a su desplazamiento hacia delante y hacia atrás sobre los raíles y el uso de tijas rectas o con retroceso. Gracias a estos ajustes, el ángulo del tubo del sillín se modifica en 4 o 5 grados en función de cuanto adelantemos o retrasemos el sillín. Esta medida podría influir también sobre la geometría externa si pensamos en el reparto de pesos sobre la bici. Cuanto mayor sea el ángulo del tubo del sillín podríamos decir que estamos desplazando el centro de gravedad hacia delante, y por lo tanto, estaremos poniendo más peso sobre la rueda delantera.

Como se puede ver, estamos obviando las dos medidas del cuadro que de forma tradicional se han utilizado para definir el tamaño del mismo. Estas medidas son la longitud del tubo horizontal y la longitud del tubo de la dirección o pipa. Estamos obviándolas porque pensando en el ajuste de la bici sin mucho más determinantes las medidas de alcance y altura del cuadro, ya que definen las medidas del cuadro desde el eje del pedalier hacia delante. Como es la bici desde el eje del pedalier hacia atrás en cierto modo es poco determinante, ya que la posición del sillín tanto en altura como en retroceso es fácilmente modificable. La longitud del tubo horizontal por sí mismo no define como es un cuadro de largo, ya que no sabemos que parte del mismo está por delante del eje pedalier y cuanto está por detrás. Dos bicis con la misma longitud de tubo horizontal no tienen por qué tener el mismo alcance del cuadro. Por este motivo, usar la medida de altura y alcance del cuadro simplifica mucho el análisis y la comparación entre unos cuadros y otros. Estas medidas (stack y reach) se publican desde hace pocos años y alguna que otra marca aun no la publica en su página web.

El lío de las tallas

Con frecuencia recibo consultas de cicloturistas preguntándome sobre la talla de bici que necesitan, ya que por más que han buscado en los foros de internet parece que no existe una respuesta exacta a sus dudas. Esto es normal que suceda, ya que el cuadro que necesitamos depende de unas cuantas variables. Aparte de eso, hay algunos factores que ayudan a confundir al personal:

  • La talla no se identifica con ninguna medida real de la bici. Sí por raro que parezca, es la realidad. Aunque una bici sea de talla 52, no hay ninguna medida de la misma que mida 52 centímetros. ¿Esto por qué es así? Esto es así porque era como se construían los cuadros tradicionales. Y el tamaño del cuadro hacía referencia a la longitud del tubo del sillín. Con la aparición del slooping, esta medida ha dejado de ser real. El slooping consiste en que el tubo horizontal de la bici deja de ser horizontal, y por lo tanto, el punto de unión con el tubo del sillín se sitúa más abajo que en los cuadros de diseño tradicional.
  • La talla 52 no es igual en todas las marcas. Una talla 52 de una marca puede ser más larga o más corta que la de otra marca.
  • Unos fabricantes usan números para tallar sus cuadros y otros nombran sus tallas como si fueran prendas de vestir: S, M, L o XL. Al respecto, diremos que en general la XS sería equivalente a una talla 50, la S una 52, la M una 54, la L una 56 y la XL una 58.
  • Diferentes geometrías. Desde hace unos pocos años, la mayoría de marcas ofrecen dos tipos de geometrías: la tradicional o más racing y la gran fondo o cicloturista. Así pues, no es lo mismo una talla 52 con geometría tradicional que una 52 con geometría cicloturista.

Una vez aclaradas estas cuestiones, veamos los factores que condicionan la elección de una talla u otra.

  • Longitud de entrepierna. Medir el largo de la pierna y multiplicar por 0,65 es la forma tradicional de definir la talla del cuadro. Puede ser un buen punto de partida. Al respecto, es necesario comentar que existe una gran variabilidad de longitud de pierna entre unas personas y otras cuando lo relacionamos con la estatura. Puede haber personas que midan lo mismo y sin embargo en la longitud de la pierna puede haber diferencias de hasta 8 cm. Y colocar el sillín 8 centímetros más arriba o más abajo determina en gran medida la altura del cuadro (stack) que vamos a necesitar. El alcance del cuadro (reach) no será tan determinante puesto que combinando potencias y manillares de diferentes tamaños podemos ajustar la posición del manillar sin demasiada dificultad.
  • Movilidad de la cadera y/o columna lumbar. Nos estamos refiriendo a la actitud o la posición que adopta la parte baja de la espalda de forma natural cuando nos montamos sobre la bici. Hay ciclistas con mucha movilidad en esta zona que al subirse en la bici les facilita inclinar el tronco hacia delante consiguiendo una posición aerodinámica de forma natural. Este tipo de ciclista puede elegir bicis con menos altura del cuadro y más alcance. En el otro extremo están aquellos ciclistas cuya movilidad de la parte baja de la espalada está reducida y para llegar al manillar han de forzar en exceso con la zona dorsal y cervical. Estos ciclistas conseguirán ir mucho más cómodos seleccionando bicis con más altura de cuadro y menos alcance.
  • Tipo de ciclismo practicado y/o ambición aerodinámica. Aunque la aerodinámica afecta a todos por igual, hay ciclistas que tienen más o menos interés en subir su velocidad media. Para los que se encuentran en este grupo, no está de más recordar que cuando rodamos en llano la resistencia del viento es la principal fuerza que debemos vencer si queremos ir más rápido. Al respecto y como ya expusimos en un número anterior de la revista sabemos que alejar el manillar del sillín tanto en horizontal como en vertical nos hace más aerodinámicos. Por este motivo, aquellos ciclistas que busquen aerodinámica deben elegir bicis con el cuadro más bajo (stack) y más largo (reach). Si por el contrario nuestro perfil es más escalador, no nos importa mucho la velocidad media y/o preferimos darle prioridad a la comodidad frente a la aerodinámica debemos buscar cuadros más cortos y más altos, más stack y menos reach.

Por todos estos motivos, no es fácil asesorar al respecto sin analizar estos factores. Determinar la talla de cuadro que alguien necesita basándose únicamente en la altura del ciclista puede dar lugar a una mala elección de bici.

Otro punto de vista

Teniendo en cuenta la complejidad que puede suponer determinar la talla adecuada de cuadro para un ciclista basándonos en mediciones estáticas (longitud de entrepierna) algunas empresas como Retül, Guru o Shimano han fabricado unos potros ajustables sobre los cuales es posible simular la geometría de cualquier cuadro del mercado. De esta forma, es posible que un ciclista pruebe, antes de comprarse una bici, como se adaptan las diferentes tallas de bici a sus características y preferencias.

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La importancia del peso

Si existe una obsesión entre la mayoría de los cicloturistas es la de tener la bici más ligera. ¿A cuántos ciclistas conoces tú que se han gastado 200€ en un manillar nuevo para aligerar 35 gramos? ¿Merece la pena esta obsesión? Hemos hecho un experimento y unos cálculos para poder valorar la importancia del peso en su justa medida.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Antes de entrar en materia y comentar la prueba que hemos hecho, vamos a repasar de forma resumida de qué depende la velocidad a la que circulamos cuando vamos en bici. Básicamente, tenemos que vencer 3 fuerzas:

  • Fuerza de la gravedad: influye mucho cuando estamos subiendo y muy poco cuando vamos en llano. A mayor pendiente, más resistencia tendremos que superar.
  • Rozamiento de las ruedas: podemos decir que es una fuerza más o menos constante. Aunque hay diferencias entre unas cubiertas y otras, podemos afirmar que las diferencias son más bien pequeñas.
  • Resistencia aerodinámica. Al desplazarnos, nos estamos chocando constantemente contra el aire que tenemos delante. Esta resistencia es muy pequeña a bajas velocidades y crece de manera exponencial a partir de 20-25km/h.

En este caso, como estamos hablando de la influencia del peso en la velocidad, solo hablaremos de la fuerza de la gravedad, ya que a bajas velocidades la resistencia aerodinámica “en principio” no influye. La fuerza de la gravedad que tenemos que vencer para subir una cuesta se va a ver afectada por dos factores: la pendiente y el peso. Cuanto más pendiente haya y/o cuanto más peso haya que mover, más fuerza tendremos que hacer. Sí, ya sabemos que esto lo sabe todo el mundo, pero repasar las leyes físicas nunca está de más, sobre todo, para cuantificar la importancia del peso en función de las pendientes que tengamos que superar.

El experimento 

Para contextualizar y medir la influencia del peso en el tiempo que tardamos en subir un puerto, hemos realizado un simple experimento con 3 ciclistas que se han tenido que enfrentar a 2 subidas muy diferentes. La subida número 1 es conocida como Rancajales, una rampa de 1,4km con una pendiente media del 8,8%. El día de la prueba, estaba muy protegida del viento (sur). La subida número 2 es un puertecillo conocido de la sierra madrileña, el Cerro San Pedro desde Guadalix de la Sierra: 3,5km al 4%. Cada ciclista realizó las 2 subidas en dos ocasiones tratando de promediar exactamente la misma potencia media: 250w. La diferencia entre una subida y la otra es que en una se usó una bici de aluminio y en la otra una bici de carbono 900gr más ligera. Esto fue en el caso de Sergio y de Jose. En el caso de un servidor, hice las dos subidas con la misma bici. Una vez sin bidones y otra vez con dos bidones de 750ml llenos, es decir, con una diferencia de peso de 1,5kg. Sergio y Jose utilizaron unos pedales Powertap P1 para medir la potencia. Señalar que no intercambiaron pedales, es decir, que cuando cambiaron las bicis también cambiaron los pedales. Yo usé el buje Powertap G3 que llevo en mi bici.

Seleccionamos 250w porque es una potencia que consideramos más o menos media entre muchos cicloturistas. Mejor que hablar de valores absolutos, es más preciso hablar de potencia relativa. 250w, para el ciclista más ligero (65kg)  supone una potencia relativa de 3,8w/kg. En el caso del más pesado (79kg), 250w suponen una potencia relativa de 3,2w/kg. Estas potencias relativas son muy similares a las que la mayoría de los cicloturistas mantienen cuando suben puertos.

El experimento nos ha permitido analizar lo siguiente:

  1. El tiempo que se gana con una bici un kilo más ligera en cada subida.
  2. El tiempo que le saca el ciclista más ligero (Jose) al más pesado (Sergio) si ambos llevan la misma bici y si ambos producen la misma cantidad de potencia.

Influencia de 1kg de peso en la subida más dura

Como podemos ver en la tabla 1., en la subida de Rancajales, una bici 1kg más ligera ha supuesto una mejora media de unos 6-7 segundos. En la tabla 1, también hemos hecho una simulación con la herramienta que ofrece la web http://www.cyclingpowerlab.com/ para comparar los datos de los medidores frente a lo que sería una medición basada en fórmulas matemáticas. Como podemos observar, entre la fórmula y mi medidor hay una diferencia de medición de un 5-6%. Y entre la fórmula y los pedales P1 la diferencia es mucho menor, entre un 2 y un 3%. Es interesante comprobar como la diferencia de tiempos entre la bici ligera y la pesada es muy similar si comparamos los datos de los medidores con los de la fórmula, certificando la fiabilidad de la medición, aspecto más importante que la precisión. Un medidor fiable significa que siempre mide igual. Igual de bien o igual de mal, pero siempre igual, que es lo que se trata.

Como dato resumen de la influencia de 1kg de peso sobre la velocidad en subida, el dato sería que en un kilómetro de subida dura (más del 8%) reducir 1kg de peso se traduce en un ahorro de 3-4 segundos. Así es fácil calcular si el puerto tiene más kilómetros.

Influencia de 1kg de peso en la subida menos dura

Los datos los tenemos reflejados en la tabla 2. Como se puede ver, los números digamos que no son tan claros o tan predecibles como los que se registraron en la primera subida. En mi caso, tardé menos con la bici pesada que con la ligera. En el caso de Sergio también, pero en parte fue porque con la bici de aluminio gestionó un poco peor la potencia y se fue a 256w normalizados en vez de 251w que hizo con la bici de carbono.  En el caso de Jose, que sí que clavó los vatios de ambas subidas, tan solo ganó 6 segundos con la bici ligera. La explicación de estas variaciones en los resultados tiene que ver con el viento, que por desgracia soplaba en contra durante la subida. Lo ideal hubiese sido repetir el test en un día menos ventoso, pero no ha sido posible. A velocidades de 20km/h con un viento en contra de 10km/h es como si fuésemos a 30km/h, y por lo tanto, la aerodinámica está influyendo en los resultados obtenidos. Para hacer una mejor valoración de la influencia del peso en una subida con un 4% de desnivel mejor recurrir a las leyes de la física con la calculadora de Cyclingpowerlab. En ella podemos ver que una diferencia de un kilo en una subida de 4km suponen unos 8 segundos de diferencia, es decir, bastante poco. Mucho menos que en la subida al 8,8%.

El peso del ciclista

El tabla 3 podemos analizar la influencia del peso del ciclista sobre el tiempo en las dos subidas analizadas. Pedaleando a la misma potencia,  Jose, 14kg más ligero que Sergio, ha tardado un minuto y 5 segundos menos en subir Rancajales, una subida de tan solo 1,4km. Según la calculadora, esta diferencia debería ser de un minuto y 11 segundos, es decir, pocas diferencias. Veamos que sucede cuando el porcentaje pasa del 8 al 4%. Como ya hemos comentado, los datos reales están un poco falseados por el viento, así que echaremos mano de la calculadora para ver la influencia del peso del ciclista en una subida con un porcentaje medio del 4%. En la tabla 3 podemos ver que el ciclista más ligero ha aventajado al más pesado en un minuto y 7 segundos en una subida de 4km. Como podemos comprobar, cuanta más pendiente hay, más ventaja tendrá el ciclista más ligero. Moraleja si eres un ciclista de menos de 70kg: tendrás muchas más posibilidades de dejar clavados a tus compañeros de fatigas cuando estés en pendientes de más del 8% que en las de 5-6%.

Ganancias por pesos y por kilómetro

El siguiente paso que podemos dar para analizar la influencia del peso en la velocidad de ascensión es confeccionar una tabla en la que mostremos lo que se tarda en recorrer un kilómetro en función del peso y de la pendiente. En la tabla 4 podemos ver estos datos. Una diferencia de 15 kilos en una pendiente del 4% suponen 20 segundos por kilómetro a favor del ciclista ligero, que en un puerto de 10km se traducen en 3 minutos y 20 segundos. Sin embargo, si la pendiente es del 8%, la diferencia aumenta hasta los 46 segundos por kilómetro, es decir, más de 7 minutos y medio.

Veamos unos cálculos sobre los tiempos que podemos ganar o perder en función de nuestro peso en 4 puertos de diferentes características conocidos por los cicloturistas españoles:

Morcuera

Este puerto madrileño tiene 8km al 7% de pendiente media. Un ciclista de 70kg pedaleando a 250w va a tardar 33 minutos y 21 segundos. Con una bici 1kg más pesada, tardaría 33 minutos y 41 segundos, es decir, perdería 20 segundos. Con esta referencia, es posible calcular lo que ganamos o perdemos por cada kilo a razón de unos 20 segundos por kilo. Con estos datos es fácil calcular la ganancia que tenemos en tiempo si aligeramos la bici 250gr o medio kilo.

Marie Blanc

Este puerto, pequeño pero matón, tiene 7,3km al 8,7% de media. El mismo ciclista de antes, a 250w, va a tardar 36 minutos  y 50 segundos. Pesando un kilo más tardaría 25 segundos más.

Portalet

Ya que estamos con los puertos de la QH, no está de más calcular cuanto influye el peso en un puerto mucho más tendido: el interminable Portalet, con 28km de ascensión al 4,4% de pendiente media. Pesar un kilo más o un kilo menos en este puerto tan tendido supone una exigua diferencia de tan solo 41 segundos: de 1h25’49” a 1h26’30”.

Veleta

La subida al Veleta por Güejar Sierra es probablemente la subida más larga que tenemos en la península. Consta de 44km con una pendiente media del 5,7%. Nuestro ciclista, manteniendo una potencia media de 250w tardaría 2 horas, 39 minutos y 20 segundos en coronar semejante coloso. Si cargase con dos bidones más de agua (1kg), solo tardaría un minuto y medio más en llegar arriba. Si yo fuera él, llevaría los bidones…

En una marcha

Para terminar, veamos que impacto tiene el peso en una marcha cicloturista, por ejemplo, la Quebrantahuesos. Para hacer este cálculo, hemos recurrido a la web BestBikeSplit.com, que nos permite calcular el tiempo que podemos hacer en un recorrido sabiendo el peso y la potencia que somos capaces de desarrollar. En este caso, hemos simulado el caso de dos ciclistas, de 75 y de 80kg  respectivamente, que realizan la QH a una potencia normalizada de 230w. Como es lógico, el sistema no tiene en cuenta que se puede ir a rueda u otras cuestiones como la técnica de bajada o la aerodinámica de cada uno. La única variable es el peso del ciclista. Pues bien, el ciclista de 75kg haría la QH en 7 horas y 11 minutos, mientras que el de 80kg, pedaleando a la misma intensidad, la completaría en 7 horas y 21 minutos, tan solo 10 minutos más que el ciclista más ligero.

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La elección del sillín

Entre un 20 y un 30% de los ciclistas varones y en un porcentaje mucho  más elevado en las mujeres que acuden a realizarse un análisis biomecánico, reconocen no estar cómodos con el sillín que tienen. Las principales molestias son adormecimiento genital o dolor generalizado en la zona de apoyo. Veamos como podemos conseguir ir cómodos sobre nuestras monturas y disfrutar más de la bici.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Por muy cómodo que sea un sillín nunca debemos olvidar que es un pequeño objeto poco acolchado sobre el que vamos a ir apoyados muchas horas presionando zonas que son bastante sensibles, y por lo tanto, alguna ligera molestia es normal tener, si vamos a pasar mucho tiempo sobre él especialmente si no montamos con mucha frecuencia. Cuando un ciclista va incómodo con un sillín la primera cosa que suele hacer es cambiarlo, a veces, varias veces. Y en muchas ocasiones el problema no termina de desaparecer. Según mi experiencia, el 80% de los ciclistas, por poner una cifra aproximada, que van incómodos de sillín, es porque lo llevan demasiado alto. No se trata de buscar otros modelos de sillín, con más o menos agujero, más duro o más blando, más ancho o más estrecho, se trata simplemente de llevarlo más bajo. Cuando el sillín está más alto de lo que debe, el ciclista para pedalear cómodo tiende a desplazarse hacia la parte delantera del mismo. Y las consecuencias son las que podemos deducir: demasiada presión en el perineo, dolor y adormecimiento genital. Incluso aunque el ciclista se siente correctamente sobre el mismo, cuando el sillín está demasiado alto, la presión en el perineo se convierte en una sensación muy molesta cuando llevamos más de una o dos horas pedaleando que desaparece en cuanto reducimos la altura unos pocos milímetros. De hecho, esta altura de sillín en la que la presión es mínima coincide con una correcta extensión de pierna si medimos el ángulo de la rodilla y del tobillo. Así pues, si en tus salidas notas estos síntomas lo primero que deberías hacer es comprobar la altura del sillín y probar a bajarlo unos milímetros. Debemos tener la sensación de poder pedalear cómodamente aun si nos apoyamos en la parte trasera del sillín. Si solo pedaleamos cómodos sentados en la parte delantera del mismo es una señal de que el sillín está demasiado alto.

¿El sillín debe ir nivelado?  

El nivel o la inclinación que tenga nuestro sillín puede tener un impacto importante en la comodidad del mismo. Siempre se ha dicho que los sillines deben ir horizontales, lo cual no es cierto a no ser que hablemos de posiciones muy erguidas. Depende del sillín que usemos, pero en los sillines planos los ciclistas siempre agradecen que la punta esté ligeramente más baja que la parte de atrás para reducir la presión en el perineo especialmente cuando nos agarramos a la parte baja del manillar o cuando nos inclinamos un poco para ser más aerodinámicos. Si ponemos una tabla encima del sillín y un nivel digital buscaremos que el sillín tenga entre 1 y 2 grados de inclinación.

En el caso de los sillines con forma curva (si los miramos desde el lateral), si aplicamos la misma técnica de medición de la inclinación, buscaremos un par de grados más que en los planos y los colocaremos con 3-5 grados de inclinación hacia delante para conseguir una buena posición sobre el mismo. En ningún caso, la punta del sillín debe ir hacia arriba, posición en la que vemos bastantes sillines que pasan por el estudio. A la hora de elegir un sillín plano o un sillín curvo de nuevo es una cuestión personal cuya elección debe hacerse mediante la prueba de uno u otro sillín. En general, los sillines curvos tienden a liberar mejor la presión de la zona perineal.

¿Qué ancho de sillín necesito?

Esta pregunta es un clásico debido a que varias marcas han desarrollado protocolos e instrumentos diseñados para medir la distancia entre los isquiones (los huesos de la pelvis sobre los que supuestamente nos apoyamos) y en función de esta medida recomendar el ancho del sillín que más nos convenga. Bajo mi punto de vista, estas herramientas no son demasiado útiles principalmente por un motivo. Cuando vamos en bici de carretera no queda más remedio que rotar la pelvis hacia delante para llegar al manillar. Al hacer este gesto, estamos modificando la zona que apoyamos sobre el sillín. Los isquiones apenas apoyan y la mayor parte del peso va a recaer sobre la rama inferior del pubis. Es decir, se mide una distancia que no es exactamente el punto óseo que vamos a apoyar sobre el sillín. Esto no quiere decir que cualquier tamaño de sillín vale para cualquier ciclista, pero considero que el mejor método para saber esto es el ensayo/error. Así pues, probar diferentes anchos hasta ver con que sillín tenemos mejores sensaciones. Cuando un sillín es el adecuado, la sensación que debemos tener cuando pedaleamos es que la mayor parte del peso va sobre los huesos y la zona del perineo queda sin apenas presión. Este experimento es muy frecuente realizarlo durante un análisis biomecánico. Mientras que muchos ciclistas van muy cómodos con sillines de 130mm de ancho, existen otros que necesitan anchos de 150-160mm para conseguir liberar la zona central de presión. En ocasiones, una simple observación es suficiente para ver si un ciclista necesita un sillín más ancho: lleva medio culo por fuera para conseguir aliviar la presión sobre el perineo.

¿Con agujero o sin agujero?

Existe la tendencia creciente de fabricar sillines con agujeros o rebajes en la zona central para liberar la presión en la zona perineal. En general, estos sillines cumplen bien su cometido y contribuyen a liberar la zona de cierta presión. No obstante, existen sillines tradicionales que si están bien colocados también pueden funcionar bien y no generar molestias. Como hemos señalado anteriormente, el quid de la cuestión es ponerlos con la altura y la inclinación adecuados. Hay gente que critica los sillines sin agujero porque dicen que concentran la presión en muy poca superficie de apoyo generando más molestias en esas zonas. Esto puede ser cierto en algunos modelos con mucho agujero.

¿Hay que hacer callo?

Es un clásico escuchar el comentario de que para ir cómodo sobre el sillín hay que hacer callo, acostumbrarse, echarle horas. Y en cierto modo es cierto. Cuanto más montamos en bici más cómodo nos resulta el sillín. Esto seguro que muchos lo habéis comprobado si de repente dejáis, la bici durante un tiempo y los primeros días que sales es como si el sillín fuese mucho más duro que antes. En las primeras salidas en bici la zona de apoyo está más sensible y es normal sentir cierta molestia en cuando la salida es un poco larga. Lo bueno es que a la cuarta o quinta salida con regularidad que hagamos,s esta molestia se reduce en gran medida. Pero no debemos confundir este dolor/molestia en la zona de apoyo en general de lo que es la molestia y el adormecimiento genital. A esto no nos acostumbramos ni debemos hacer callo. Ir en bici con adormecimiento genital no es bueno y debemos evitarlo lo antes posible. Un adormecimiento puntual cuando nos agachamos más sobre el sillín es normal y no supone ningún problema. Pero pasar horas con la zona dormida o llegar a casa con pérdida de sensibilidad o con molestias al orinar es un indicador de que algo estamos haciendo mal seguro.

¿Influye estar más en forma sobre la comodidad sobre el sillín?

No es casualidad que los ciclistas que más entrenan son los que menos molestias tienen con el sillín. Sí, por un lado está el factor de que se han acostumbrado a la presión del sillín, eso es innegable. Pero también es porque al estar más en forma están aplicando más fuerza sobre los pedales en general, ya que pedalean a una mayor potencia. Aplicando la 3ª ley de Newton (acción-reacción) sabemos que cualquier fuerza que se aplica en una dirección (en este caso hacia abajo sobre los pedales) genera otra fuerza igual en magnitud pero en dirección opuesta. Esta idea aplicada al ciclista nos dice que cuanto más fuerte pedaleemos, menos peso estaremos poniendo sobre el sillín. Es decir, que pedaleando a 100w, nuestro trasero soporta mucho más peso que si pedaleamos a 300w. Por eso, los ciclistas de mayor nivel se quejan mucho menos de los sillines que los ciclistas de fin de semana.

¿Más acolchado es más cómodo?

Un cierto grado de acochado sí que podemos decir que es más cómodo. Aunque siempre nos encontramos con algunos ciclistas que usan sillines de carbono sin ningún tipo de acolchado que dicen ir cómodos. Más acolchado puede ser más cómodo hasta un punto en el que más acolchado es más incómodo cuando se trata de pasar muchas horas sobre la bici. Cuando nos hundimos mucho en un sillín al final estamos presionando continuamente toda la zona de apoyo, partes blandas incluidas. Lo bueno del sillín duro es que al apoyar la parte del hueso se liberan las partes blandas de la presión. Por mi experiencia, los ciclistas de fin de semana o  más esporádicos sí encuentran una mayor comodidad en sillines con cierta cantidad de mullido. En el caso de ciclistas competitivos lo cierto es que se puede ir cómodo con sillines con más bien poco acolchado.

¿Son necesarios los sillines específicos para chica?

Si al inicio del artículo dijimos que entre los ciclistas varones las molestias con el sillín afectan a un 20 o un 30% de ellos, en el caso de las ciclistas esta cifra asciende al 80% aproximadamente. Las molestias causadas por el sillín son la primera queja de las chicas ciclistas que nos visitan y seguro que son la causa por la que muchas chicas dejen de montar en bici o no se animen a montar más, lo cual es una lástima. Los dolores normalmente se generan porque están usando sillines de chicos. ¿Qué diferencias encontramos entre los sillines de chicos y de chicas? Principalmente la anchura. Los sillines de chica van desde los 150mm hasta los 180mm de ancho mientras que los de chico suelen oscilar más bien entre los 130 y los 140mm. Las mujeres necesitan sillines más anchos porque la separación de sus isquiones es mayor debido a la necesidad de dar a luz. Si el sillín no es lo suficientemente ancho, la presión a la que van a someter la zona genital es excesiva y causa muchas molestias. Para no soportar esta presión, las chicas se echan muy hacia atrás sobre el sillín (4-5cm) generando una mala posición sobre la bici puesto que están muy retrasadas respecto al eje del pedalier y sobre todo porque el manillar se queda muy lejos. Cuando usan un sillín con la anchura adecuada, no solo liberan de presión la zona genital sino que también adelantan su posición sobre la bici y van mucho más cómodas. No obstante, siempre hay excepciones, y algunas chicas ciclistas especialmente las que tienen un nivel competitivo consiguen ir cómodas usando sillines estrechos. Son la excepción.

Recomendaciones finales

Lo primero que debemos hacer es darle una oportunidad al sillín que tengamos en la bici. Comprobar que el nivel del mismo sea el adecuado y si notamos mucha presión en el perineo debemos probar a bajarlo unos milímetros. Si aun así acabamos las salidas con molestias entonces puede ser el momento de pensar en cambiar de sillín. En este caso, lo ideal es acudir a un estudio de biomecánica o a una tienda donde puedas probar algún sillín antes de comprarlo. Ni la estética ni el peso del sillín deberían ser el criterio para elegir un modelo u otro. La comodidad es el criterio que debemos seguir a la hora de elegir nuestra montura.

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Alternativas de invierno a la bicicleta

En invierno da más pereza coger la bici, tenemos menos horas de luz, peor tiempo y los que han tenido una temporada cargada necesitan un reposo. Es la época ideal para practicar otras actividades. Pero no todas son iguales, veamos los pros y contras de las actividades invernales más habituales y recomendadas para los ciclistas.

Jorge Blasco. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Las bicicletas son para el verano, dicen. Bueno, nosotros sabemos que para nada, que las bicicletas son para todo el año y si nos dejan, para todos los días. Pero es cierto que de vez en cuando viene bien descansar de bici un poco. Y la mejor época suele ser el invierno, cuando la luz es más escasa y el tiempo no es tan amigable con nuestro deporte. La tradición ciclista dice que en invierno se debe dejar de salir en bici, unos dicen que 1 o 2 semanas y otros que hasta un mes, y sustituirla por otras actividades para hacer un descanso activo. Las actividades más tradicionales y recomendadas han sido la carrera, caminatas por el monte, algo en el gimnasio o la natación. Ya son muchas las tradiciones que hemos puesto patas arriba, así que vamos a ver si debemos revisar esta también o no. Lo primero que debemos cuestionarnos es la necesidad o no de dejar de montar en bicicleta. Si algo tiene la bicicleta es que es un deporte sin impacto, donde las articulaciones sufren poco y que muscularmente se recupera muy bien. Es por esto que existe el Tour de Francia en bicicleta y no corriendo. Y es por eso por lo que realmente no es obligatorio o imprescindible, desde el punto de fisiológico, dejar de lado la bicicleta un tiempo para poder regenerar el cuerpo. Esto es especialmente cierto en caso de cicloturistas con un volumen de entrenamiento limitado, de menos de 400h anuales. En esos casos puede ser incluso perjudicial de cara a mantener una progresión en el nivel de rendimiento de una temporada a otra. Pero ojo, estamos diciendo que dejar de lado la bici durante un periodo largo puede no ser necesario, lo que no significa que debamos mantener el mismo ritmo de entrenamiento que durante toda la temporada. El descanso es necesario y para lograrlo sí debemos bajar volumen e intensidad. Pero debemos tener claro que ese descenso en la carga de entrenamiento será más o menos acusado en función de lo exigente que haya sido la temporada. Los que hayan hecho muchas horas deberán bajar, en proporción, más la carga que los que hayan hecho pocas. Pero nos estamos refiriendo al plano físico, otra cosa puede ser el psíquico. Puede que hayamos hecho pocas horas pero el estrés que nos ha supuesto lograrlas haya sido mucho por la dificultad de conciliar trabajo, familia y bici o por otros factores. En ese caso si será necesario un reposo de bici, o por lo menos de la rutina de entrenamiento habitual. Juntando los dos aspectos, físico y psicológico, nuestro consejo es que si estamos con ganas de montar en bici y no hacemos más de 400h de bici al año, salgas sin problema ninguno. Si haces entre 400 y 600h será recomendable bajar el ritmo de forma significativa pero no abandonar del todo la bici si no sentimos la necesidad psicológica de hacerlo. Y si somos de los más machacas que entrenamos más de 600h al año y competimos habitualmente será recomendable un pequeño reset de bici de al menos 1-2 semanas incluso aunque tengamos ganas de bici. Pero si notamos fatiga psicológica, falta de motivación y ganas de bici, independientemente de las horas realizadas, mejor darle un reposo, pero sabiendo que en el caso de los que hacen pocas horas no debería ser muy largo y si es posible mejor no abandonar del todo la bici. Dicho esto y si eres de los que deciden dejar de lado durante un tiempo la bici en invierno o disminuir mucho el volumen, lo recomendable sería no hacer un reposo total si no un reposo activo, sustituyendo la bici por otras actividades que nos permitan mantener parte de las adaptaciones cardiovasculares logradas durante el año. También será interesante elegir actividades que sean complementarias a la bici, trabajando otras zonas del cuerpo o las mismas pero de diferente forma. Hagamos un repaso a algunas actividades que podrían ser candidatas.

Correr

La actividad más sencilla y eficiente, requiero poco tiempo, para mantener un buen nivel cardiovascular y de fitness general. Además nos da un extra de fuerza en las piernas al trabajar diferentes tipos de contracción muscular fruto del impacto en el suelo con cada zancada. Pero precisamente en este beneficio se esconde su gran contraindicación, su alto riesgo de lesión. Si además no eres de los que trabaja la fuerza todo el año ese riesgo aumenta. Por eso el consejo es hacer sesiones de 20’-45’ y si tenemos experiencia, buena técnica y buenas sensaciones alargar hasta la hora de carrera. Se pueden alternar intensidades pero mejor evitar aquellas por encima del umbral anaeróbico.

Pros:

  • Muy eficiente para mantener un buen nivel cardiovascular, se necesita poco tiempo.
  • Muy eficaz para fortalecer el tren inferior.
  • Fácil y barata.

Contras:

  • Alto riesgo de lesión

Andar

Un clásico del invierno de muchos ciclistas. No tiene el riesgo del impacto de la carrera, pero precisamente por eso también necesitamos invertir mucho más tiempo para lograr algunos beneficios. Lo mejor es si se puede hacer por el campo o por sitios que nos motiven. Mejor si tienen desnivel para aumentar la intensidad. Caminatas de 2h a 4h sería lo recomendado. Ojo con las ampollas en los pies.

Pros:

  • Bajo riesgo de lesión.
  • Ameno y relajante si se hace en la naturaleza.
  • Fácil y barato.

Contras:

  • Poco eficiente para mantener el nivel cardiovascular.
  • Depende en cierta medida del tiempo que nos haga.
  • Requiere mucho tiempo.

Nadar

Gran ejercicio para los ciclistas para compensar el trabajo predominante de tren inferior. Además también se puede hacer a intensidad alta para lograr un buen estímulo aeróbico pero sin riesgo de lesión. Lo peor es que se necesita una piscina por lo que dependemos de tener una accesible y siempre va a suponer un coste económico mayor que correr o andar. El otro inconveniente es que se requiere una técnica mínima para sacarle partido. De todas formas y dado que nuestro objetivo no es mejorar tiempos en el agua, si no ejercitarnos, con un mínimo de técnica sería suficiente. Lo recomendable como ciclistas serían sesiones de 30’ a 1h y para no caer en la monotonía se recomienda alternar estilos, trabajo con tabla o pull boy y ritmos. Evitar palas para las manos y aletas. No nos hacen falta y pueden tener riesgo de lesión.

Pros:

  • Bajo riesgo de lesión.
  • Trabajo global del cuerpo que incluye tren superior.
  • Efectivo para mantener el nivel cardiovascular.

Contras:

  • Requiere de buena técnica.
  • Necesidad de una instalación y su coste.

Esquí de fondo o patinaje

Para aquellos que tenga a mano una zona de esquí de fondo es otro gran ejercicio para cambiar la bici en invierno. Si no se tienen montañas y nieve se podría hacer con patines, ya sean los patines en línea o los roler de esquí de fondo. Son ejercicios muy buenos cardiovascularmente, sin impacto pero con un componente excéntrico que no hay en la pedalada y en el caso del esquí de fondo también trabaja el tren superior, por lo que son un buen complemento. Al estar centrados en el tren inferior y no tener impacto las mejoras se transfieren muy bien a la bici. Sus problemas son la necesidad de instalación o zona adecuada, que se requiere material por lo que suponen un coste y que es necesario aprender la técnica. En el caso del esquí de fondo el estilo clásico es muy sencillo y apto para todo el mundo. Se pueden hacer sesiones bastante largas, desde 1h hasta 3h.

Pros:

  • Buena transferencia a la bici.
  • Muy eficaz para mantener un buen nivel cardiovascular.
  • El esquí de fondo muy completo al trabajar también tren superior.

Contras:

  • Requieren técnica, material y un buen lugar

Clases colectivas en gimnasio

Otra opción más urbana sería participar en clases colectivas en un gimnasio o centro deportivo. Aquí tenemos una variedad enorme de tipos de clases. Unas con más componente musical y de ritmo y otras con menos. Lo mejor es preguntar en el gimnasio porque muchas veces cada uno las llama de una forma, aunque algunas de las más habituales en estos momentos son el Zumba (de baile), el Body Pump (ejercicios con cargas ligeras) o el Cardiobox (gestos del boxeo al ritmo de la música). Pero como digo hay muchas más. Pueden variar bastante. Un consejo sería evitar aquellas con muchos saltos, ya que la musculatura de un ciclista no está adaptada y podría haber riesgo de alguna tendinopatia. Son una buena opción, aunque menos que la carrera, natación o esquí de fondo, para mantener las adaptaciones cardiovasculares. Por el contrario son un buen complemento ya que suelen trabajar bastante el tren superior y el CORE además del tren inferior. Las clases suelen durar entre 45’ h 1h. Dos sesiones semanales estarían bien, o tres sesiones si una de ellas es más ligera, las típicas centradas en el abdomen por ejemplo.

Pros:

  • Son entretenidas y bajo techo, para huir del frío y la lluvia.
  • Muy completas al ser un trabajo de todo el cuerpo.
  • Buenas para mantener un buen nivel cardiovascular.

Contras:

  • Requieren instalación y su coste.
  • Algunas pueden tener cierto riesgo de lesión, sobre todo si abusan de los saltos.

Clases de ciclo

Dentro de las clases colectivas de los gimnasios tenemos las de Cyclo. Evidentemente son las que tienen una transferencia más directa a la bici, aunque su problema viene precisamente de ahí si lo que queremos es descansar de bici. Pero si el problema en invierno es la pereza por el frío o la falta de luz y no tanto el cansancio de la bici, serían la mejor opción. La estructura de la clase depende del monitor, unos se centran más en la música y otros en las series. Pero casi todos buscan que los alumnos lleguen a sus rangos máximos de pulsaciones. No pasa nada, al final no dejan de ser sesiones cortas que no van a condicionarnos el resto del entrenamiento. Aunque no recomendamos que lleguemos a sufrir, eso mejor dejarlo para la bici de verdad más adelante. Ojo con algunos monitores. Aunque la formación específica ha mejorado mucho aún podemos encontrarnos alguno que nos haga pedalear sin carga a 120 o 130rpm, lo que es bastante peligroso para las rodillas.

Pros:

  • Es lo más específico que podemos hacer.
  • Son bajo techo y evitamos el frío o la lluvia.
  • La música, el grupo y el tipo de bici las hacen más entretenidas que el rodillo.

Contras:

  • No descansamos tanto psicológicamente de la bici.
  • Necesitan instalación y su coste.

Yoga

Dejando de lado su parte espiritual y de meditación, que también puede ser beneficiosa, y centrándonos en los ejercicios o posturas (asanas) podemos decir que el Yoga es una gran actividad complementaria para los ciclistas. De hecho se podría mantener perfectamente todo el año, al ser de bajo impacto y no interferir en los entrenamientos específicos. Hay diferentes estilos de Yoga de los cuales los más activos y dinámicos serían el Asthanga Yoga y el Power Yoga. El Hatha Yoga sería la base para estos Yogas más físicos. El Bikram Yoga sería como el Hatha pero realizado en habitaciones con gran calor y humedad, lo que facilita la movilidad articular para poder mantener las posiciones. En general todos estos Yogas serán buenos como sesiones de movilidad y flexibilidad. El principal inconveniente sería la necesidad de un profesor, por lo menos en las fases iniciales, con su consiguiente coste y la limitación de horarios. No hay límite a las sesiones semanales, aunque en esta época podríamos hacer 3 y mantener el resto del año una para las semanas de carga y dos en las semanas de recuperación.

Pros:

  • Muy buen complemento a la bici para toda la temporada.
  • No interfiere con el entrenamiento de bici.
  • Relaja la mente.

Contra:

  • Requiere profesor al principio y su coste.
  • Poca influencia sobre el nivel cardiovascular.

Pilates

El Pilates fue el gran boom en el mundo del fitness hace una década. Y lo fue con todo el merecimiento ya que es un trabajo muy completo y beneficioso para nuestro cuerpo. No tiene el componente espiritual del Yoga pero si exige mucha concentración y también trabaja la movilidad y la flexibilidad. Pero a esto se añade un trabajo bastante intenso de fuerza centrado en la musculatura estabilizadora, tanto del CORE (pelvis y columna) como de la cintura escapular. Si damos con un buen monitor, algo fundamental, esté podría detectar descompensaciones musculares que pudiéramos tener y hacer sesiones y ejercicios específicos para su corrección. Dos sesiones a la semana serán muy beneficiosas y si fuera posible mantener una durante toda la temporada sería una buena opción. Las clases colectivas de Pilates no son recomendables a menos que ya se tenga un nivel mínimo. Su mayor inconveniente es la necesidad de un profesor y el coste que nos suponga.

Pros:

  • Muy buen complemento a la bici para todo la temporada.
  • Puede mejorar la comodidad en bici.
  • Puede corregir disfunciones corporales.

Contra:

    • Requiere de profesor al principio y su coste.
  • Poca influencia a nivel cardiovascular.

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Creencias en la biomecánica

En la grupeta existe una sabiduría popular ciclista que se ha ido construyendo con el paso de los años basada en la experiencia o en las opiniones de los más veteranos. Desde hace unos años, cada vez hay más investigación aplicada al ciclismo, y por lo tanto, cada vez sabemos más desde un punto de vista objetivo e imparcial basado en el método científico. Esto nos ha llevado a matizar algunas de las creencias que se dan por buenas así sin más. Simplemente porque las dice el más veterano del grupo.  

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Las calas cuanto más adelantadas mejor

Durante bastantes años se ha creído que colocando la cala más adelantada se pedaleaba mejor porque se hacía más palanca. Esto supone colocar el eje del pedal a la altura o en línea con la cabeza del primer metatarso, o lo que es lo mismo, el juanete. Esta idea, desde un punto de vista científico, no tiene ningún respaldo. De hecho, a nivel experimental, no está definido el punto óptimo donde colocar la cala para producir la máxima potencia o mejorar la eficiencia del pedaleo (gastar menos). Existen al menos 3 publicaciones científicas en las que se investigó la influencia de la colocación de la cala sobre la economía de esfuerzo y no se encontraron diferencias estadísticas entre llevar la cala más adelantada o más retrasada. En uno de estos estudios realizado con triatletas se investigó la influencia de la posición de la cala sobre el rendimiento en carrera nada más bajar de la bici sin encontrar diferencias significativas. A nivel práctico, nuestra experiencia es que una cala ligeramente retrasada (6-8mm) respecto al eje del pedal suele reportar mejores sensaciones al ciclista en cuanto a eficiencia, estabilidad y reducción de las típicas molestias en los pies: adormecimientos y dolor en la zona metatarsal. Incluso, en competiciones de ultradistancia y triatlón hay una corriente importante de ciclistas que pedalean con la cala casi en mitad del pie con buenos resultados, como por ejemplo la campeona del mundo de Ironman Daniela Ryf.

Para pedalear bien y no lesionarse las rodillas deben ir rectas

No es del todo cierto siempre y cuando el movimiento lateral no sea exagerado. Se trata de un concepto demasiado teórico, puesto que lo normal es que las rodillas tengan una ligera desviación lateral, ya sea hacia el cuadro o bien hacia fuera en la fase ascendente de la pedalada. Es un parámetro que está influenciado por la técnica individual de cada ciclista así como por la anatomía de la cadera. En pocas ocasiones, es el tipo de pie el que origina que las rodillas se muevan más o menos hacia los lados. A veces, la desviación lateral de las rodillas se debe a un fallo en la rotación de la cala. Si la cala está girada forzando el talón hacia la biela lo normal es que este gesto del pie desvíe la rodilla hacia fuera cuando pedaleemos. Y también puede suceder al contrario. Una cala que obliga a separar el talón de la biela puede hacer que la rodilla se vaya hacia el cuadro en la fase ascendente de la pedalada.

Otra creencia errónea es que la ausencia de linealidad de la rodilla genera lesiones. Esto no es cierto. Lo que verdaderamente genera lesiones de rodilla es pedalear con el sillín demasiado alto o demasiado bajo. La alineación de la rodilla normalmente es secundario. Con esto no queremos decir que no debamos tratar de pedalear con las rodillas rectas, ni mucho menos, y la experiencia nos dice que lo más normal es que no vayan del todo rectas y que esto no suele provocar ningún tipo de problema. La forma más efectiva de controlar este gesto de la rodilla es una buena alineación de la cala y una correcta altura de sillín. Y en algunos casos en los que no existan limitaciones anatómicas un cierto entrenamiento para tratar de que el gesto no sea exagerado. Cuando medimos el recorrido lateral de las rodillas con algún sistema de captura de movimiento, se observa que lo habitual es que las rodillas recorran entre 2 y 3cm de lado a lado en cada pedalada, siendo 9mm el menor recorrido medido durante más de 2000 análisis. Es decir, hasta las “mejores” rodillas recorren un centímetro hacia cada lado en cada pedalada. Una falsa creencia en cuanto al movimiento de la rodilla en el plano frontal es que se corrige con el uso de cuñas colocadas en las zapatillas. Esto no suele suceder y en muchas ocasiones aumenta el recorrido hacia fuera de las mismas. El fortalecimiento a nivel de los extensores de la cadera (glúteos principalmente) así como la mejora técnica sería la manera más efectiva de conseguir una correcta alineación de las rodillas. Cuando existe cierta limitación en la flexión de la cadera o en la rotación interna de la misma es frecuente observar que las rodillas se desplazan hacia fuera en la parte alta de la pedalada, es decir, cuando se lleva la articulación a su límite. En estos casos, si apareciesen dolores de rodilla asociados, el trabajo debería basarse en la mejora de la movilidad de la cadera y/o modificar la bicicleta para minimizar la flexión de la cadera. Esto se puede conseguir de tres maneras: elevando y/o acercando el manillar, adelantando el sillín y acortando la longitud de la biela.

Si se mueven las caderas hacia los lados es que el sillín está alto

Falso. Usar el movimiento de las caderas para valorar si el sillín está alto o bajo no es un método fiable. Se puede estar muy alto de sillín y no mover nada las caderas y al contrario. Vemos ciclistas con el sillín bajo que por el motivo que sea tienen la costumbre de moverse de lado a lado al pedalear. La única forma efectiva para valorar si un sillín está demasiado alto o bajo es medir el ángulo de las rodillas y los tobillos mientras estamos pedaleando. Según nuestra experiencia usando un sistema de captura de movimiento con un sensor situado en la cadera (cabeza del fémur), el movimiento de la misma no tiene mucha relación con la altura correcta del sillín. Obviamente, si un sillín está exageradamente alto, el movimiento de la cadera va a ser llamativo, pero tendría que estar muy, muy alto.

Los pedales con mucho juego son mejores para las lesiones de rodilla

No tiene por qué ser así como ahora explicaremos. Ya hemos señalado anteriormente que la altura del sillín es el parámetro que más influencia tiene sobre las lesiones de la rodilla. Lo que puede suceder es que un ciclista que use calas fijas o con poco juego se lesione porque no las ha colocado correctamente. Si empieza a usar unos pedales con mucho juego y las molestias desaparecen es porque los pedales con más juego le permiten colocar el pie en la posición menos lesiva para la rodilla, es decir, respetando la posición natural que sus piernas necesiten. Esto se podría conseguir con cualquier otro pedal siempre y cuando la colocación de la cala sea la correcta. Si la altura del sillín no es la adecuada, por mucho cambio de pedales que haga no solucionará el problema de la rodilla. Es lo bueno de los pedales con mucho juego: no es necesario un ajuste muy preciso para conseguir una posición correcta de las calas, y por lo tanto, pueden ser un sistema práctico para muchos ciclistas. Se consigue mucha flotación del pie (o libertad de movimiento) con las calas rojas de Look (9 grados), las amarillas de Shimano (6 grados), los pedales Speedplay (la misma cala permite ajustar totalmente la flotabilidad, desde 0 hasta 10 o más grados) y los pedales Time (aunque estos con una ligera tensión).

En relación con la posición de los pies al pedalear, también existe la creencia de que la posición del pie al pedalear debe ser similar a la que tenemos durante la marcha. Aunque hay cierta relación, por mi experiencia, este no es un criterio válido para el ajuste de las calas, ya que no siempre la gente pedalea igual que anda si nos fijamos en los grados de abducción o aducción. En todos los casos, la correcta colocación de la cala es aquella que permita al ciclista posicionar el pie de forma libre, sin restricciones.

El sillín debe colocarse horizontal

No necesariamente. En general, los sillines son más cómodos si la punta del mismo está ligeramente inclinada hacia abajo, ya que permite aliviar tensión de la zona delantera. Entre uno y dos grados de inclinación sería la recomendación en sillines planos. Los sillines con cierta curvatura se suelen inclinar un poco más para conseguir el mismo efecto, entre 2 y 3 grados. En el caso de los sillines específicos de triatlón (sillines más cortos) nunca se deben colocar planos. Cuándo tienen entre 3 y 5 grados de inclinación es cuando se consigue que sean sillines realmente cómodos.

La anchura de los isquiones determina la anchura del sillín

No necesariamente. La idea tiene cierta lógica, pero la realidad es que esta medición no tiene una aplicación real por lo siguiente: cuando adoptamos una posición típica de carretera (ángulo de la espalda a 45 grados), la pelvis está rotada hacia delante, lo cual hace que la superficie ósea que apoyamos sobre el sillín no son realmente los isquiones sino la superficie que estaría más hacia delante. Los isquiones como tal, digamos que se quedan a medio apoyar. Los dispositivos que se utilizan para medir el ancho de isquiones no son muy precisos, y la anchura que miden en muchas ocasiones no es la que realmente apoyamos sobre el sillín. La forma más eficaz para seleccionar un sillín es el ensayo error o el asesoramiento de algún experto. De hecho, afirmar que en un sillín debemos apoyar los isquiones no es del todo correcto, ya que en general cuando se habla de los isquiones en realidad la gente está pensando o se refieren a las tuberosidades isquiáticas, es decir, al vértice o pico inferior del isquion o hueso de la pelvis.

Si un ciclista descarga todo su peso sobre las tuberosidades isquiáticas, es decir, lo que dicen las teorías, cuando lleva 2 o 3 horas pedaleando lo más normal es que note mucho dolor en la zona, ya que está concentrando demasiada presión en muy poca superficie. Esto sucede en posiciones muy erguidas o cuando el ciclista se sienta muy retrasado en el sillín. La posición más cómoda sobre el sillín se consigue cuando el peso se distribuye a lo largo del hueso y no solo en un punto. Esto se consigue adoptando una posición un poco más tumbada y/o buscando un sillín con una forma o anchura diferente que permita un cambio de posición al contactar con el sillín. La mayoría de los ciclistas que se sientan muy retrasados en el sillín y por lo tanto ponen demasiado peso sobre la punta del isquion lo hacen porque el sillín que están usando le genera un exceso de presión en la zona del perineo si se sientan de la manera más ortodoxa, es decir, sin sacar el trasero por detrás del sillín. En estos casos, un sillín más ancho y/o más plano generará más apoyo en la zona del isquion liberando la presión del perineo y por lo tanto corrigiendo esa forma de sentarse demasiado retrasado sobre el asiento. En muchas ocasiones, las molestias que generan los sillines se debe simplemente a que están demasiado altos, y por lo tanto, la presión que ejercen sobre las partes blandas es excesiva independientemente del sillín que estemos utilizando.

Se debe pedalear redondo

No es correcto si entendemos la pedalada redonda como aquella en la que se trata de impulsar los pedales tanto en la fase descendente como en la ascendente mediante la tracción del pedal. Está demostrado que cuando tiramos de los pedales hacia arriba la eficiencia empeora, y por lo tanto, no es lo más recomendable cuando estamos hablando de un deporte como el ciclismo en el que la eficiencia es un factor determinante. La eficiencia en ciclismo la entendemos como la capacidad de mantener una velocidad gastando lo mínimo. Cuanto menos gastemos, menos nos cansaremos. Es un deporte donde la fatiga es principalmente energética, y por lo tanto, ser capaz de pedalear minimizando el gasto es lo más adecuado. No obstante, y pensando en la máxima producción de potencia de manera puntual el pedaleo redondo es la forma de conseguirlo.

Sin embargo, está demostrado que la técnica de pedaleo de los ciclistas de más nivel se diferencia de la de los ciclistas principiantes en que estos son capaces de minimizar los puntos muertos en la pedalada gracias a una mayor actividad del tobillo. Son capaces de anticipar la flexión dorsal del tobillo cuando el pedal está llegando al punto más elevado y también son muy activos en la flexión plantar en la parte baja de la pedalada. De esta forma, la pedalada es más fluida.

Los platos ovalados mejoran el pedaleo

Verdadero y falso. A día de hoy y basándonos en los estudios publicados por universidades independientes no se puede afirmar que los platos ovalados mejoren la eficiencia en el pedaleo. Sin embargo, si se aprecian mejoras cuando hablamos de ejercicios de máxima producción de potencia en 30 segundos. Basándonos en los estudios, podríamos recomendar los platos ovalados para ciclistas que tengan que esprintar muchas veces, es decir, ciclistas de montaña (rallie) o ciclistas que disputen muchas carreras en circuitos donde se sucedan muchas aceleraciones a mucha intensidad. Esto no quiere decir que sean peores que unos platos convencionales para el resto de especialidades ciclistas.  Simplemente que no hay evidencia científica sobre sus beneficios para un uso cicloturista. No son pocos los ciclistas que perciben que con los platos ovalados pedalean mejor y que les ayudan a conseguir una pedalada más redonda y con mejor cadencia. Pero esto no dejan de ser percepciones subjetivas. Un dato interesante al respecto es el uso de los platos ovalados en equipos Pro Tour patrocinados por las marcas que los comercializan. En estos casos, los corredores que optan por utilizar estos platos suele estar entre el 30 y el 40%, es decir, que unos perciben que les ayudan en la pedalada y otros no. Así pues, esta es una cuestión difícil de contestar a nivel científico. Una dificultad añadida para su estudio es la adaptación que supuestamente existe a pedalear con ellos. Habría que plantear un estudio en el que se valorase su eficiencia cuando el ciclista ya se haya adaptado a ese nuevo estilo de pedaleo.

La posición baja del manillar es la más aerodinámica

En general, podemos afirmar que esto no es cierto, ya que en diversas ocasiones hemos podido constatar que cuando las manos van en los escaladores y se flexionan los codos se consigue una mejor aerodinámica. Esto se debe a que la posición del tronco es más o menos parecida a la que se consigue con las manos en la parte baja del manillar, pero los brazos ofrecen una menor resistencia aerodinámica cuando los antebrazos están más o menos horizontales. Además, esta posición es, en general, más sostenible que la otra, ya que no hay tanta tensión en el cuello ni tanta presión en la zona delantera del sillín. Ahora bien, para conseguir una espalda más o menos horizontal con las manos en los escaladores (manetas de freno y cambio), la distancia entre el sillín y el manillar tiene que ser suficientemente grande como para permitir una cómoda flexión de codos.

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Biomecánica por sensaciones

¿Existe una posición perfecta para ir sobre la bici? ¿Cómo se podría definir? ¿Qué talla de bici necesito? Estas y otras preguntas quedarán resueltas en el siguiente artículo.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Como espectadores de ciclismo, creo que podemos estar de acuerdo en que la posición de Chris Froome, estéticamente, quizá no se acerque mucho a lo que idealmente concebimos como una “buena posición” sobre la bici, ¿no? Si nos fijamos en detalle, parece como si el ciclista inglés llevase el sillín un poco bajo a juzgar por la extensión de la rodilla y la posición casi plana, del pie, cuando el pedal se encuentra en la parte más baja de la pedalada. Además, las rodillas parece que se van hacia fuera en cada pedalada al igual que los codos, que tienden a abrirse. Tiende a ir mirando hacia abajo y su aerodinámica no parece de las más conseguidas. Si en esta posición gana varios Tours, ¿podríamos decir que su posición es mala? O todo lo contrario, ¿tendríamos que emular su posición si queremos tener un buen rendimiento? Pensemos por un momento en otro corredor que aunque no haya ganado el Tour, tiene un palmarés increíble: Alejandro Valverde. A poco que nos fijemos en su forma de pedalear, rápidamente podemos captar una diferencia importante respecto a la posición del pie con la que pedalea “El Bala” en comparación con el keniata: ¡lleva el talón mucho más elevado! ¡Pedalea casi de puntillas! Así que se nos complica la cosa. Si quiero ir bien en bici, ¿en quién debo fijarme? ¿En Chris o en Alejandro? ¿Debo bajar el talón o debo ir de puntillas? ¿Debería alguno de estos dos ciclistas modificar su técnica o la altura del sillín para mejorar su rendimiento? ¿No existe una fórmula para saber como debemos configurar la bici? ¿Cada uno puede ir como quiera?

Vayamos poco a poco aclarando estas cuestiones. Lo primero sería definir que consideramos una buena posición para ir en bici, tanto para Chris Froome como para el cicloturista de fin de semana. Dicha posición debe cumplir los siguientes requisitos por riguroso orden de importancia:

  1. Debe ser una posición suficientemente cómoda como para aguantarla durante nuestras salidas o entrenamientos. Si una posición es cómoda evitaremos lesiones y sobrecargas.
  2. Debe ser una posición eficiente, es decir, con la que aprovechemos al máximo las fuerzas que aplicamos sobre los pedales gastando el mínimo de energía.
  3. Debe ser una posición preferentemente aerodinámica una vez se han conseguido los dos puntos anteriores. Obviamente, la aerodinámica puede tener más importancia en competidores.

¿Se puede medir la posición de un ciclista sobre la bici?

Antiguamente, se utilizaban las medidas antropométricas del ciclista para calcular las medidas sobre la bicicleta. Un ejemplo es la clásica fórmula de multiplicar el largo de la entrepierna por 0,87 para determinar la altura del sillín. Esta fórmula no es válida por las siguientes razones:

  1. No tiene en cuenta la longitud del pie, que es una palanca más para pedalear.
  2. No tiene en cuenta la posición de las calas.
  3. No tiene en cuenta la longitud de la biela.
  4. No tiene en cuenta el sillín que estemos usando ni donde se sienta el ciclista para ir cómodo.

En definitiva, es una aproximación demasiado simple que únicamente se puede utilizar como punto de partida o referencia inicial. Al igual que existe esta fórmula para la altura del sillín, también hay otras para el resto de los ajuste de la bici cuya utilidad es más bien nula, ya que la base científica de las mismas es inexistente y el error en la toma de datos puede ser considerable.

En la actualidad, la metodología más adecuada y precisa para valorar la posición de un ciclista sobre la bicicleta es la medición de ángulos articulares. ¿Por qué? Porque es lo que mejor define la posición con la que estamos pedaleando. Volviendo al ejemplo de la altura del sillín, lo que nos interesa saber es, en cada pedalada, cuanto se estira la pierna, es decir que ángulo tiene la rodilla y el tobillo en las diferentes fases de la misma. Como el lector se puede imaginar, sabemos que no es bueno pedalear ni con la pierna totalmente estirada (molestias con el sillín)  ni con la pierna muy doblada (dolores de rodilla). Por experiencia y por estudios científicos, sabemos que existe un rango de angulación de rodilla dentro de la cual la gran mayoría de los ciclistas van a tener buenas sensaciones pedaleando y no van a tener problemas de sobrecargas musculares. En el caso de la rodilla, se suele trabajar con un rango de 5 grados, es decir, que la rodilla en su máxima extensión debe tener un ángulo comprendido entre los 145 y los 140 grados. (180 grados sería una rodilla totalmente extendida). Igual que está definido el ángulo de la rodilla, existen otros 6 o 7 ángulos de referencia que son los que se utilizan para valorar la posición de un ciclista: ángulo del tobillo, ángulo del brazo, del codo, de la espalda, etc…La metodología para realizar estas mediciones es mediante el uso de sistemas de captura de movimiento por su capacidad para medir ángulos de forma dinámica y constante. En su defecto, estas mediciones también se pueden realizar mediante el análisis de vídeo, aunque se pierde algo de precisión.

Uso de los rangos

Volvamos a nuestros ciclistas profesionales de los que empezamos hablando. ¿Su extensión de rodilla está dentro de nuestros rangos de referencia? Es muy probable que sí o incluso puede que estén fuera por 2-3 grados. ¿Esto significa que los rangos no funcionan o que no hay una posición perfecta claramente definida? No exactamente, ya que en un porcentaje muy elevado de ciclistas estos rangos recomendados nos van a generar posiciones sobre la bici muy correctas. Lo único que sucede es que, como en cualquier estadística, hay valores que están fuera de la distribución normal. Y estos ciclistas puede que sean unos de ellos. Incluso, dentro los propios rangos, la altura del sillín puede modificarse en 2cm sin salirnos del rango estándar. Veamos un ejemplo clarificador. Con el sillín en 72cm obtengo un ángulo de rodilla de 140 grados. Con el sillín en 74cm de altura el ángulo de la rodilla sube hasta los 145 grados. Es decir, con ambas alturas de sillín, la extensión está dentro del rango estándar recomendado. Y es el momento de hacernos la gran pregunta: ¿qué es mejor? ¿sillín a 72 o a 74cm de altura? ¿Extensión de rodilla en 140 o en 145 grados?

Rangos y sensaciones

En este momento es en el que hay que empezar a hablar de sensaciones o de preferencias personales, es decir, una vez estamos dentro de unos rangos articulares correctos, la mejor herramienta para afinar en la posición de un ciclista es realizar una serie de pruebas o ensayos con diferentes posiciones hasta dar con las medidas con las que el ciclista tiene las mejores sensaciones, ya que como hemos visto con el ejemplo de estos dos ases del ciclismo la misma posición no es válida para todo el mundo. Este es el motivo por el cual muchos ciclistas van muy bien sobre la bici sin haberse hecho ningún análisis biomecánico: se han ido auto ajustando ellos solos por sensaciones, ensayo y error.

Guru fitbike

El “Guru Fitbike” es un potro robotizado con el que se pueden realizar los análisis biomecánicos con una precisión sin igual, ya que le permite al biomecánico, desde el ordenador, modificar todas las medidas de la bicicleta de forma milimétrica sin necesidad de que el ciclista deje de pedalear. Y la pregunta sería: ¿esto qué aporta? Lo que nos permite esta bici es poder probar, medir y sentir infinitas configuraciones sobre la bici en cuestión de segundos mientras el ciclista no deja de pedalear, por lo que llegar a la mejor posición para cada ciclista es una tarea relativamente sencilla. La gran limitación de hacer los análisis sobre la propia bici es que para hacer cualquier experimento el ciclista debe bajarse de la bici, aflojar algún tornillo, modificar lo que se quiera, volver a apretar un tornillo, subirse en la bici y volver a medir. Todo este proceso se reduce a 2 segundos cuando el robot se controla desde el ordenador, permitiendo al ciclista experimentar entre dos posiciones diferentes de forma instantánea hasta llegar a la mejor en cuanto a rangos y sensaciones. Durante cualquier análisis biomecánico se deben tener muy en cuenta las sensaciones del ciclista incluso por encima de los ángulos o de lo que se esté midiendo.

El simulador de bicis

Este potro posee otra característica que supone una innovación muy importante en cuanto a la de la venta de bicis, ya que está dotado de una base de datos con las bici de todas las marcas del mercado y es capaz de replicar la geometría de cualquier bici en cuestión de segundos y de forma automática.  De esta forma, se convierte en una herramienta fundamental a la hora de invertir en una nueva bici. Con este tipo de bicis, el ciclista puede, antes de comprar, montarse y pedalear sobre ella para comprobar que es su talla y que se encuentra cómodo sobre la misma. Por desgracia, asesorar a un ciclista sobre el modelo y la talla de bici que más le conviene no es sencillo si no se tienen en cuenta factores como el uso que se le va a dar a la bici, las proporciones corporales, la flexibilidad, las lesiones que puedan existir o la experiencia del ciclista. En no pocas ocasiones vemos ciclistas que si hubiesen elegido otra bici podrían ir mejor colocados sobre la bici. Además de la propia geometría de la bici, el simulador también nos permite configurar la longitud y el ángulo de la potencia así como la cantidad de espaciadores que necesitaremos poner en nuestra bici.

¿Escaladora o gran fondo?

Aquí podemos ver las diferencias en la posición del probador simulando dos bicis de diferentes características. En la foto de derecha hemos simulado una bici con geometría Gran Fondo. En la de la izquierda, una geometría de una bici convencional más de tipo escaladora. Como se puede observar, en la de abajo el ciclista está más erguido, es decir, es una posición más cómoda. Ahora el ciclista puede elegir, en función de sus sensaciones con ambas simulaciones que bici prefiere comprarse.

¿Talla 54 o 56?

En este caso, hemos comparado la posición del ciclista sobre la misma bici pero en dos tallas diferentes. En la foto de la izquierda el ciclista está sobre una talla 56. En la de la derecha, es una talla 54. Como se puede ver, con la 54 los brazos van más caídos. De nuevo, podemos dar al ciclista la elección de que él elija con que talla se ve encuentra más cómodo o más acoplado a la bici.

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Biomecánica para chicas

Creo que ya era hora de escribir un artículo dedicado a la biomecánica específica de las chicas, ya que cada vez hay más practicantes que también necesitan ir correctamente sentadas sobre la bici para ir cómodas y disfrutar más del ciclismo. En el siguiente artículo repasaremos los conceptos biomecánicos específicos para mujeres ciclistas.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Cuando hablamos sobre este tema, la primera pregunta que suele plantearse es: ¿necesitan las chicas una bici especial para ellas? La respuesta es que más que una bici especial, las chicas necesitan utilizar algunos componentes específicos para ellas más que la bici en si misma. De forma general, podemos afirmar que, a igualdad de talla, la única diferencia que debería haber entre una bici de chica y una bici de chico es el sillín, ya que las proporciones corporales de chicas y chicos son iguales, y por lo tanto, la geometría de la bici debería ser la misma. Otra cosa diferente es que las tallas de chicas sean más pequeñas porque en general las chicas sean más bajas que los chicos, cosa que sucede así. Pero no debería haber diferencias entre una bici de chico y una bici de chica si los dos tienen unas proporciones corporales similares. Aunque se tiende a creer que las chicas tienen las piernas más largas, esto no es cierto. También hay chicas con piernas más cortas que muchos chicos. Aparte de las proporciones corporales, la diferencia más importante que suele haber entre la posición de las chicas y los chicos es la forma de sentarse sobre el sillín. Lo veremos más adelante.

Si analizamos la geometría de las bicis de chicas que hay en el mercado veremos que cada marca hace un poco lo que cree que es mejor como se puede ver en el cuadro 1. Aquí vemos que hay marcas cuyos cuadros para chica son exactamente iguales que los de chicos (Cannondale y Canyon). En Specialized, el cuadro de chica tiene un ángulo de del tubo del sillín más vertical (76 versus 74), es un poco más corto (10mm menos de reach) y tiene una altura similar (stack del cuadro). En Trek, el cuadro de chica es 3cm más alto (stack), 1cm más corto (reach) y mantiene el mismo ángulo del tubo del sillín. En Giant, el cuadro de chica es 2,5cm más alto, es igual de largo y sorprende que el tubo del sillín sea más vertical en el modelo de chico (73,5 versus 73 grados).

Viendo estos números llegamos a la siguiente conclusión: no parece que estén muy claras las necesidades específicas de las chicas a la hora de diseñar sus bicis, ya que las soluciones de cada marca son muy diferentes, es decir, que no existe un criterio común. Como se ve en este cuadro, cada marca tiene su propia teoría al respecto para añadir más confusión al tema de las tallas de las bicis. Estas diferencias de criterios nos sirven para justificar lo que desde estas páginas llevamos recomendando desde hace tiempo: las tiendas deberían ofrecer un servicio de tallaje previo a la compra de la bici mediante el uso algún tipo de potro simulador de tallas, ya que es una inversión importante y una mala elección de talla puede suponer una mala posición sobre la bici. Este servicio que casi ninguna tienda ofrece a día de hoy sí se realiza en algunos estudios de biomecánica.

Como hemos indicado antes, aunque no existen diferencias claras entre hombres y mujeres en cuanto a sus proporciones corporales, sí que las hay en cuanto a la forma de sentarse sobre el sillín, más en concreto, en como se produce el contacto entre nuestro cuerpo y el sillín. Por un lado, la pelvis de las mujeres es más ancha, por lo que la distancia entre los isquiones (huesos de la pelvis sobre los que nos apoyamos) es algo mayor. Por este motivo, las mujeres suelen encontrarse más cómodas con sillines un poco más anchos, ya que les permiten apoyar mejor los huesos y de esta forma liberan la zona genital de presión. Por otro lado, la propia anatomía de los genitales también supone una diferencia en cuanto a la elección del sillín. Por muy bien que apoyemos los isquiones sobre el sillín, siempre vamos a tener cierta presión en la zona perineal. Y aquí es donde está la diferencia. En los chicos, la presión se sitúa en la base de los testículos, una zona que aunque es sensible tolera cierta presión sin mayores complicaciones. En las mujeres, no es difícil que la presión se sitúe directamente en la zona vaginal, lo cual es bastante molesto y suele causar bastante dolor. Por desgracia, muchas chicas no llegan a aficionarse a la bici precisamente por estas molestias. Creen que les sucede a todas las chicas y directamente deciden que no les merece la pena el sufrimiento. También hay muchas chicas que no pueden montar dos días seguidos en bici porque se les queda la zona dolorida. Todas estas molestias son fácilmente evitables si se utiliza un sillín específico de chica que esté bien colocado sobre la bici, es decir, con la altura, el retroceso y la angulación correcta. Al respecto, indicar que las chicas se sienten mucho más cómodas cuando la punta del sillín apunta ligeramente hacia el suelo, es decir, cuando el sillín no está horizontal. Típicamente, los sillines de chica se suelen colocar con una inclinación de 2-4 grados.

El ángulo del sillín en mujeres siempre debe ser negativo, es decir, la punta más baja permite reducir la presión sobre el perieno.

Para concluir con el tema del sillín específico para chica, señalar que otra peculiaridad que influye sobre la posición en la bici es que las chicas, para ir cómodas, suelen ir más retrasadas sobre el sillín, lo cual contribuye a que el manillar se encuentre más lejos en comparación con la posición típica en la que se sientan los chicos. Cuando las mujeres utilizan sillines de chico o sillines demasiado estrechos, la única forma de ir relativamente cómodas es sacar parte del trasero por detrás del mismo, lo cual agrava más todavía el problema de tener el manillar demasiado lejos. Por estos motivos, creemos que en general las bicis de chicas deberían tener algo menos de reach (alcance del cuadro desde el eje del pedalier) y algo más de inclinación de ángulo de tubo de sillín.

Otro componente específico de chica sería el manillar, que normalmente debe ser más estrecho que el de chico, ya que suelen ser más estrechas de hombros. Típicamente, las chicas deben llevar manillares de entre 36 y 40cm, mientras que los chicos suelen estar entre 40 y 44cm de ancho. Esto les permite ir más cómodas y más aerodinámicas. Además, el manillar de chica es mejor que sea de dimensiones “compact” es decir, con una curva más cerrada de lo normal que les permite llegar bien al freno con las manos en la parte baja del manillar. Un truco que suele ayudar en este sentido es usar un tornillo que la mayoría de las manetas tienen que permite acercar las mismas al manillar, lo cual facilita el acceso a las mismas incluso para chicas con manos pequeñas.

Manillar demasiado ancho.

Manillar con la anchura correcta.

Apoyo correcto sobre el sillín: se ve la parte posterior del mismo.

Mala selección de sillín: no se ve la parte de atrás del mismo.

 Posición correcta sobre la bici: el sillín permite una posición relajada de brazos.

Consecuencias de una mala elección del sillín: mucha tensión en los brazos y en la espalda.

Diferencia de anchura entre dos sillines.

Conocer la proporción entre la estatura y la longitud de la pierna nos permite elegir mejor la talla de la bici.

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El lío de las tallas

A ver por donde empiezo… Es que esto de las tallas de las bicis puede ser o muy complicado o muy sencillo… Creo que lo mejor que podemos hacer es ir al grano, es decir, a medir cuadros.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

La importancia de comprarte un cuadro de tu talla

Tradicionalmente, los cuadros se medían en función de la longitud del tubo del sillín. Esto estaba bien cuando los cuadros no tenían slooping (el tubo horizontal no es realmente horizontal, sino que va disminuyendo de altura a medida que se acerca al tubo del sillín).

Una vez salieron los cuadros con slooping, la longitud del tubo del sillín dejó de tener importancia, puesto que ya era una cuestión de sacar más o menos tija.

Entonces, las tallas de hoy en día, ¿en qué se basan?

Hacen referencia a la longitud del tubo horizontal, ¡aunque no de manera exacta! Por ejemplo, el tubo horizontal de una Pinarello Dogma en talla 54 mide 55cm. ¿Por qué?

Y el de una talla 51,5 mide 53. Si nos fijamos en Scott o Giant, por poner un ejemplo, en vez usar números para las tallas, los llaman como la ropa: S, M, L y XL.

¡Ole! Y ahora ponte tú a pensar si la M es una 52 o una 54…Por si esto fuera poco, ahora a las marcas les ha dado por construir los cuadros con la misma talla pero diferente geometría: que si cicloturista, competición…

Esta es una gran idea, ya que no es nada lógico que mi tío que se acaba de aficionar al ciclismo con 50 años lleve el mismo cuadro que Joan Antoni Flecha. Hasta hace bien poco esto era así, por muy sorprendente que nos pueda parecer.

Supongamos que en mi tienda de confianza me han dicho que mi talla es una 54. Y la pregunta es: ¿todas las tallas 54 de todas las marcas son iguales? ¿Me vale cualquier talla 54?

Por desgracia, la respuesta es negativa: no todas las tallas 54 son iguales. De hecho, he recibido muchos ciclistas que han empezado a ir mal sobre la bici cuando han cambiado a otra que era de la misma talla. Que en teoría debería ser igual, ¿no? ¿Por qué sucede esto?

Simplemente porque no todos los fabricantes hacen las bicis de la misma forma. Y es que las dimensiones del cuadro no están delimitadas únicamente por la longitud de los tubos, sino que también influyen los ángulos existentes entre dichos tubos.

Por este motivo, el tubo horizontal de varias bicis de la misma talla no tiene porqué ser igual de largo ni tener la misma angulación, haciendo que, dentro de una misma talla, haya bicis más largas o más cortas que otras. Pero la gran diferencia no la encontramos tanto en el largo sino en el alto, es decir, la altura a la que el cuadro nos sitúa el manillar.

La altura del manillar es uno de los ajustes más críticos en la bici, ya que está directamente relacionado con la comodidad y la aerodinámica, dos pilares básicos del ajuste de la posición del ciclista. De esta forma, nos podemos encontrar con dos cuadros que, aunque son talla 54 nos colocan el manillar hasta 4,5cm más arriba o más abajo. ¡Casi nada!

Por eso, si cambiamos de bici, aunque sea de la misma talla, no quiere decir que tengamos que llevar la misma longitud de potencia o el mismo número de espaciadores entre la potencia y la dirección.

Stack y Reach

Si nos fijamos en las webs de los fabricantes, en la mayoría de ellos veremos un par de términos que lo normal es que no sepamos muy bien lo que quieren decir.

Son el stack y el reach, que traducidos al castellano significan altura y alcance. Esos dos numeritos miden la altura y el largo del cuadro, es decir, ¡justo lo que queremos saber! Si un cuadro es realmente más largo o más corto y si es más alto o más corto. ¿Solo con dos números? Así es, para comparar un cuadro con otro no hace falta más que mirar estos dos numeritos.

Veamos que significan.

Para calcular el largo (reach) y la altura (stack) de un cuadro solo hay que tomar dos puntos de referencia: el centro del eje del pedalier y el centro de la pipa del cuadro.

En relación con estos dos puntos se trazan dos ejes perpendiculares entre sí, que nos permite medir la altura vertical que hay entre el eje del pedalier y la pipa de la dirección, así como la distancia en horizontal que hay entre estos dos puntos.

Esto se comprende mucho mejor si nos fijamos en la imagen de la portada del post. El stack está representado por la letra C. Y el reach con la letra D.

Como se puede observar, nos fijamos solo en la parte delantera de la bici, es decir, del eje del pedalier hacia delante. ¿Y la posición del sillín? ¿No se tiene en cuenta? ¡Pues no! En el fondo nos da un poco igual, ya que con la tija y con el retroceso del sillín (el desplazamiento del mismo sobre los raíles) podemos colocar el sillín más o menos donde queramos.

Es decir, que no es nada determinante si el ángulo del tubo del sillín tiene 72,5 o 74 grados, ya que siempre tenemos la posibilidad de modificarlo echando el sillín hacia delante o hacia atrás.

Por este motivo, solo nos interesa saber si nos conviene un cuadro que sea más largo o más corto y más alto o más bajo, ya que la posición del sillín respecto al eje del pedalier siempre debería ser similar (cuando hayamos la que nos va bien a cada uno).

Veamos un ejemplo.

Pedro es un cicloturista de nivel medio con cierta propensión a sufrir de cervicales. Por este motivo, en su Pinarello Dogma lleva 30mm de espaciadores entre la potencia y la dirección, así consigue subir un poco el manillar e ir más cómodo.

Se compra el Ciclismo a fondo y la nueva Specialized Venge le entra por los ojos. ¡A por ella! Una vez empieza a usarla, nota que cada vez va más incómodo. Ha puesto todos los espaciadores que ha podido, y la Venge ya no parece tanto la máquina de guerra que aparecía en la revista.

¿Qué está pasando? Simplemente, que la Venge tiene menos stack (o menos pipa de dirección), y está haciendo que el manillar le quede demasiado bajo para sus características. Ya solo queda la solución más temida para muchos fanáticos de la estética: darle la vuelta a la potencia.

Esto no hubiera pasado si hubiese optado por comprarse una bici con un par de centímetros más de stack. El mismo reach, ya que de largo iba bien y no usaba una potencia ni demasiado larga (120-130mm) ni demasiado corta (menos de 90mm).

Es decir, que no hace fala fijarse en la talla en sí, sino simplemente en ver si nuestro cuerpo nos pide una posición de las manos más larga/corta o más alta/baja.

Con el Zin, el medidor digital de Retül, podemos medir el stack y el reach de cualquier cuadro, y así, poder asesorar con precisión acerca del cuadro que mejor se adapta a las características de cada uno.

Cuando nos fijamos en el reach del mismo cuadro en diferentes tallas, descubrimos que de una talla a otra apenas cambia, aunque la longitud del tubo superior si lo hace. Esto se debe a que se varía el ángulo del tubo del sillín. Y lo que va cambiando es el stack, es decir, la altura del cuadro.

Con el potro Guru usamos el stack y el reach de los cuadros para simular la geometría de cualquier cuadro del mercado, Y así vemos si es el que más le conviene a cada ciclista en función de sus características.

De esta forma, podemos simular la geometría de cualquier cuadro del mercado y verificar que “esa talla 54” te va como anillo al dedo…¡o no!

Si este artículo te ha parecido interesante, podemos ayudarte a optimizar tu posición.

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