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La aerodinámica en la bici de ruta

La aerodinámica esta siendo una de las grandes revoluciones en los últimos años. Ya no nos parece raro ver a los equipos ciclistas en velódromos o con sistemas de medición del CdA optimizando todos los detalles para recortar tiempo al crono. En la actualidad, también está llegando a los triatletas de grupos de edad, que cada vez dan más importancia a recortar tiempo en el sector del ciclismo. Pero… ¿y si cuidáramos también estos detalles en la bici de ruta?

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Las marcas de bicicletas llevan años “vendiéndonos” esas mejoras aerodinámicas en los diferentes cuadros, en los pedales, o incluso, como vimos en wahoo, en el propio soporte del dispositivo GPS (aseguraban que ahorraba 1w). Pero, ¿hasta qué punto todos estos detalles pueden llegarse a notar en un ciclista de ruta? En el último curso de aerodinámica que llevamos a cabo en el velódromo de Valencia, los asistentes pudieron realizar experimentos con un ciclista en bici de ruta y hoy vamos a ver qué descubrimos.

Para llevar a cabo este tipo de test, hay que tener en cuenta todos los detalles de partida. En este caso, el ciclista realizaba la primera tanda con un casco convencional, agarrado a las manetas, con maillot y culote y con las ruedas infladas a 7bar. En total, el peso del ciclista era de 74Kg. Para que las tandas fueran lo más homogéneas posibles el ciclista mantuvo una potencia aproximada de 280w y fue entre 90 y 95rpm de cadencia.

Lo básico

Antes de entrar en materia vamos a tratar de manera sencilla algún concepto para todos aquellos que no estéis todavía muy puestos en temas de aerodinámica. Lo primero y más importante es saber qué es el CdA (Coeficiente de aerodinámica). Este número es el resultado de, mediante una ecuación, relacionar todas las variantes que nos afectan como, densidad del aire, rozamiento, potencia, velocidad, temperatura, etc. Cuanto más bajo sea este valor, más aerodinámicos somos. Con este concepto básico, podemos empezar.

 

 

Los cambios más visibles

Lo primero que probamos fue la diferencia entre las tres posiciones habituales de un ciclista de ruta: en manetas con brazos relajados, en manetas agachado con codos a 90º y finalmente, agarrado en la parte baja del manillar. Antes de seguir leyendo date 20” y trata de adivinar qué posición será más rápida.

Para realizar los próximos ejemplos tomaremos de referencia un recorrido plano de 60Km. Para la posición de manetas obtuvimos un CdA de 0,321, lo que, a la potencia indicada, supone ir a 38,63/h para este ciclista. Esto significa que tardaría en recorrer 60km en 1h33’10”. Sin embargo, si optase por adoptar la posición de flexionar los codos a 90º y agachar el tronco, obtendríamos un CdA de 0,261. ¿Y esto qué significa? El ciclista rodaría a una velocidad de 41,27Km/h, lo que supone completar el recorrido en 1h27’13”, nada más y nada menos que 5’57” menos respecto a la anterior posición. Con la tercera posición, obtendríamos un CdA de 0,269, que equivale a una velocidad de 40,87Km/h. Esto supone que esta última posición es 50” más lenta que la anterior. En conclusión, ir agarrado a las manetas, agachado y doblando los codos a 90º (foto de portada), es la posición más rápida respecto a las otras dos.

Rodando en compañía

Ya sea cuando entrenamos o, en carrera, cuando vamos en una fuga, solemos rodar con alguien que puede que se nos pegue a rueda o al cual nos pequemos nosotros. Pues bien, nos hemos puesto a analizar estas dos situaciones para ver si alguna de las dos es más o menos beneficiosa.

La primera prueba que hicimos fue la de ir a rueda de otro ciclista. Esta parece clara, todos sabemos que ir a ruda nos ahorra vatios y nos permite ir más cómodos, pero… ¿Cuánto ahorramos? Rodando a una velocidad similar a las anteriores, 42,8 Km/h, nuestro ciclista completó las vueltas con tan solo 191w, lo que supone 90w de ahorro con respecto a la mejor posición registrada en el anterior apartado (280w). Con esto podemos dar por demostrado, con datos, que ir a rueda supone un esfuerzo claramente inferior.

La otra situación, y que a veces nos puede llegar a molestar, es llevar alguien a rueda. Seguramente muchos de vosotros habréis oído que llevar alguien a rueda también nos hace más rápidos, pero… ¿Es esto verdad? Manteniendo la mejor posición del apartado anterior (CdA de 0,261), pusimos a rueda de nuestro ciclista principal a otro ciclista. Los valores de vatios fueron los mismos, en torno a 280w. Tras el experimento obtuvimos un CdA de 0,255, lo que suponía rodar a 41,58Km/h, es decir, completar los 60Km 38” más rápido. La conclusión es que no os preocupéis si lleváis a alguien a rueda, este os está ayudando. Si es en carrera, yo tendría cuidado, ya que él está gastando menos que tú y, si quieres ganar, llevarle todo el recorrido a rueda, por mucho que así vayas más rápido, no sería la mejor estrategia.

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Jugando con las presiones

Cada vez se oye más hablar de que son mejores las presiones más bajas, que si mejor túbeles, que ya no merece la pena el tubular, etc. Pues bien, aunque en este apartado hicimos pocos experimentos, si quisimos probar qué diferencia había con unos neumáticos Continental GP 5000 de cámara, entre dos presiones clásicas que muchos ciclistas utilizan.

Siguiendo con la posición más rápida obtenida en el primer apartado, realizamos una tanda con la presión que ya teníamos, 7bar y obtuvimos el mismo número que anteriormente, un CdA de 0,262. Esta técnica de repetir posiciones se utiliza muy a menudo para ver que el sistema funciona, que el ciclista no varía su posición y que estas son replicables sin obtener resultados diferentes. Esta posición la enfrentamos a sí misma, pero con 6bar en lugar de 7bar y el resultado fue exactamente el mismo, 0,262 de CdA. Por lo tanto, nuestra recomendación es tender más a 6bar que a 7bar, ya que, aunque muy poco, puede suponer una posición más cómoda por una mejor absorción de las irregularidades del terreno.

Algunas páginas como la de Sram (https://axs.sram.com/guides/tire/pressure) ponen a nuestra disposición calculadoras de presiones en función del tipo de rueda que utilizamos, nuestro peso, etc. Puedes hacer experimentos y te sorprenderá las presiones que recomiendan.

 

La importancia del material

Tras probar posiciones y demás, llegó el momento de probar diferente material. Lo primero que hicimos fue probar diferentes cascos. El ciclista que, hasta ahora, había rodado con un casco convencional, el Spiuk Dharma, probó otros dos cascos, en este caso de crono. Aunque no es una comparación “justa” la idea era ver cuanto nos puede ahorrar un casco más aero. El primero que utilizamos fue el Spiuk con forma de “bola”, con el que vemos correr al equipo Caja Rural en sus cronos. Manteniendo de nuevo la misma posición que en el apartado anterior (manos en manetas con tronco agachado, codos a 90º y 6bar de presión, con un CdA de 0,262), este casco nos dio un CdA de 0, 249. Esto supone ir a una velocidad de 41, 89 Km/h, o lo que es lo mismo, completar los 60Km en 1’09” más rápido. Para rizar más el rizo, probamos el famoso casco POC con forma de OVNI, el Tempor. Sí, de nuevo sabemos que no es un casco que vayamos a utilizar en ruta, pero… ¿Será más rápido? Con este casco obtuvimos un CdA de 0,245, lo que supone una mejora de 26” respecto al anterior. Por supuesto, hay muchos cascos de ruta más aerodinámicos que el Dharma de Spiuk, y con este experimento queríamos trasmitir, que a veces, lo que parecen pequeños detalles como el casco, pueden suponer grandes diferencias en carrera.

El siguiente experimento que hicimos fue poner bidones a la bicicleta. Este ligero cambio ya nos incrementó el CdA de 0,262 a 0,263. Esto supone una perdida de 6” en 60Km. Aunque parezca poco, que lo es, los bidones redondos suponen un empeoramiento de la aerodinámica, por esto, algunas marcas de bicis optan por poner de serie bidones aero a sus modelos aero de ruta (Orbea orca aero 2022).

Para finalizar, no podía faltar el cambio de ropa. Cambiamos el culote y maillot convencional por un mono de triatlón. En este caso la diferencia fue mínima, pasamos de 0,262 de CdA a 0,261, lo que volvió a suponer tan solo 6” de mejora. Pero tranquilos, no nos volvamos locos, los monos, por lo general, siempre son más rápidos que una equipación convencional. Esta diferencia tan pequeña pudo deberse a diferentes motivos. Entre ellos, puede que el maillot y culote convencional le ajustase muy bien al ciclista y que el material de construcción fuese muy bueno. Otra posibilidad pudo ser que el mono tuviese un tejido especialmente malo y que por lo tanto no fuese tan aero como aparentaba.

Conclusión

La aerodinámica es toda una ciencia y a su vez es muy personal, es decir, no a todos los ciclistas les funciona todo, pero si hay mejoras que suelen ser útiles para la mayoría de ciclistas. Si eres triatleta o te enfrentas a pruebas contra el crono, la aerodinámica debe ser una de tus prioridades, ya que sumando detalles puedes llegar a ir mucho más rápido de lo que piensas. Por otro lado, si tus pruebas son marchas cicloturistas o carreras de ruta, tampoco puedes olvidarte de ella, ya que pequeños cambios pueden hacer que ahorres muchos vatios y eso repercuta de manera directa en tu resultado, ya sea bajando tu tiempo en una marcha o llegando con más fuerzas a un sprint final.

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¿Quieres realmente mejorar tu aerodinámica?

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¿Qué es una Ku Cycle?

Bien, aunque ya hace tiempo que en nuestras redes sociales empezamos a hablar de las bicis estas que a primera vista son feas, (sí, sí, he dicho que son feas), tenía pendiente hacer un post en condiciones explicando a fondo que es una Ku Cycle.

Yago Alcalde.  – Ciclismo y Rendimiento

Mi relación con esta marca se remonta a julio de este año (2021), cuando recibí un email de un tal Alex Bok en el que comenta que tiene mi contacto de la época en la que él era distribuidor de los famosos sillines de triatlón John Cobb. Que le gusta mi perfil como biomecánico y que quiere enseñarme una bici especial, diferente. Aquí es cuando veo las primeras fotos de la bici. Y sí, de entrada, pienso para mi: “es rara de narices”. Rara es, y mucha gente la define como horrorosa, lo cual es totalmente respetable. La belleza es subjetiva, ya sabemos. En cualquier caso, las cosas diferentes, de entrada, siempre nos parecen feas. Y ya puestos a hablar del tema de la estética, parece que existen 2 tipos de ciclistas o triatletas: los que compran con los ojos y los que compran con la cabeza. Los que compran con los ojos no les importa que una bici sea más aerodinámica o más pesada mientras para ellos sea bonita. Perfecto, muy respetable. Los que compran con la cabeza, buscan la bici que les permita ir más rápido. Y ahora que lo pienso, las VaporFly también eran feas, ¿no?

Bueno, que me voy por las ramas…Total, que a mediados de julio quedé con Alex y con Matías (el encantador argentino responsable de los diseños gráficos de las Kus) en La Granja de San Ildefonso para tomar un café. Y aquí empiezo a conocer la historia que hay detrás de las Ku cycles. Estas bicis son el sueño de dos amigos apasionados por fabricar la bici más rápida de la historia para triatlón. Bueno, rápida y funcional. Estos dos amigos son Alex Bok y Richard McAinsh. Alex, de origen holandés, es un gran conocedor de la industria del triatlón, ya que ha estado trabajando en el sector durante los últimos 20 años vinculado a la distribución de diferentes marcas en diferentes países: Cervelo, 3T, Cobb Cycling y el equipo de triatlón Team TBB. Richard es británico y ha trabajado para Ferrari y Benneton en la fórmula 1 durante años. Ahora quizá empieces a entender porque esa bici es tan rara, ¿no? Es así de rara porque Richard ha querido rediseñar por completo el flujo del viento que impacta contra el ciclista. Íntimamente relacionado con el tema aerodinámico está el tema de la ergonomía, ya que si la bici no se ajusta al tamaño y a la posición del ciclista es difícil que se produzcan las mejoras aerodinámicas puesto que no podemos olvidar que el 70% de la resistencia aerodinámica es el cuerpo del ciclista. De este modo, diseñaron una forma de construir cuadros de carbono a medida para cada usuario sin tener que hacer un molde cada vez. El sistema es como un puzle de piezas de carbono de diferentes medidas que se encajan para crear diferentes tamaños de bicis. Obviamente, tras el montaje y el pintado no hay rastros de las uniones de las piezas y todo el cuadro parece monocasco. Así pues, una de las principales ventajas de esta bici es que se construye a medida del usuario, es decir, que se consigue una integración perfecta con la bici. Por este motivo, estas bicis nunca se van a poder vender a través de tiendas de ciclismo convencionales, ya que es imprescindible un estudio biomecánico sobre un potro para poder empezar el proyecto. Y aquí es donde yo, como biomecánico, ¡me emociono! Sí, me emociono porque me encanta la coherencia del proyecto, digamos que es como un sueño hecho realidad. Y me explico: después de llevar más de 10 años ajustando cabras para triatletas y contrarrelojistas, te das cuenta de que, en muchas ocasiones, lo que acabas haciendo con las bicis son apaños para tratar de ajustar la bici que ya han comprado a sus características: objetivos, experiencia, flexibilidad, etc…Y ojo, no estoy diciendo que con las bicis normales del mercado no se puedan conseguir buenas posiciones, lo que digo es que con estas bicis se consigue la mejor posición sí o sí sin tener que hacer apaños o bricolajes imposibles. Con la aparición de esta opción, jaqueamos el sistema, ya que invertimos el proceso: primero buscamos libremente la posición ideal para ese ciclista sobre un potro ajustable. Una vez hemos probado varias alternativas y hemos encontrado una posición que tanto al ciclista como a mi nos convence, entonces cogemos medidas y construimos la bici para acomodarnos a esa posición. ¿Es o no es atractiva la idea?

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Cuando me contaron esto reconozco que me entraron unas ganas locas por ir a la furgoneta en la que vinieron para ver en vivo ese prototipo de bici…Y allí estaba, una pintada de rojo y negro que tienen para llevarla de viaje y enseñarla…Incluso pude montar en ella y las primeras sensaciones me gustaron. Pero claro, no era mi talla…Y puesto que he hablado del color de la bici, digamos que la guinda del pastel es que el usuario la puede pintar totalmente a su antojo, todo un lujo, ¿no?

Aunque este primer acercamiento reconozco que me gustó, no terminaba de aterrizar el proyecto, ya que siendo realistas me parecía algo demasiado perfecto como para que fuese viable: ¿la cabra más aerodinámica del mercado, construida y pintada a medida al mismo precio que las cabras tope de gama del mercado y con stock en 12 semanas?

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El viaje a Almere…

Siguiente paso: Almere (Holanda). En agosto tuve que ir a Alemania para hacer un trabajo con Trek, más en concreto con Elle VanDyk, que un mes más tarde se proclamó campeona del mundo de contrarreloj en Bélgica. Y como el Pisuerga pasa por Valladolid, Alex vino a buscarme y me llevó a Almere, donde está la sede de Ku y donde cada año se disputa el famoso Challengue Almere. Allí tuve el placer de conocer a Richard, todo un gentleman cuyo parecido con Paul McCartney es bastante razonable. Al día siguiente, pude probar una Ku rodando en uno de los famosos diques holandeses que separan el mar de la tierra. Aprovechamos para hacer algunos tests de aerodinámica con el sistema Aerolab. Las sensaciones sobre la bici son buenas, notando facilidad para mantener los 40km/h y con la sensación de ir muy pegado a la bici: uno de los motivos por los que la Ku es una bici especialmente rápida. Llegados a este punto, aprovecho para hacer una reflexión sobre las sensaciones que podemos tener cuando cogemos una bici y su relación con el efecto placebo. Como muy bien explica Josh Poertner en el podcast The marginal gains podcast, el efecto placebo es el principal causante de las sensaciones que podemos notar cuando rodamos encima de una bici. Y me explico: las diferencias que hay en términos aerodinámicos y/o de rigidez entre unas bicis y otras son tan pequeñas que la realidad es que son imperceptibles sin el efecto placebo. Un ejemplo: si un cuadro es un 3% más rápido que otro, significa que, aplicando una potencia de 250w, con la bici más rápida vamos a a 40,3km/h en vez de a 40,1km/h. Si hay alguien que me asegure que esa capaz de notar un cambio de velocidad de 0,2km/h que me avise. Por este motivo, para saber si una bici es más rápida que otra, no hay más remedio que medir la aerodinámica, tarea cuanto menos compleja. Es decir, que decir que una bici es más rápida que otra, por sensaciones, es marketing barato o cuñadismo de alto nivel.
El efecto placebo es muy sencillo de notar: si me he gastado 6000€ en una bici, las sensaciones de la nueva bici siempre van a ser buenísimas, ¿correcto? Igualmente, si Richard, ingeniero de la fórmula 1 diseña una bici con una estética diferente al resto para optimizar su aerodinámica, lo normal es que mi cerebro ya esté totalmente convencido de que es una bici rapidísima, y por lo tanto, las sensaciones que tengo cuando me monto en ella serán del tipo: “ostras, que bien llanea, una vez que la lanzas…” ¡El típico comentario! Pasa lo mismo con las ruedas, ¿no? ¿Has oído a alguien decir alguna vez que después de gastarse 3000€ en unas ruedas te diga que no van muy bien? Bueno, pues un poco más adelante contaré algunos datos relacionados con la aerodinámica real de esta bici.

Ya me he vuelto a ir por las ramas…Bueno, en Almere, Richard me estuvo enseñando el software con el que se diseñan las bicis antes de ser construidas en Taiwan. Aquí descubrí otra genialidad de Richard a la hora de diseñar y construir la bici. Y es que, aunque el tamaño del cuadro es a medida, una vez está la bici montada, seguimos teniendo un gran margen de ajuste, lo cual es perfecto por si en el futuro el triatleta quisiera tunear su posición, algo lógico y recomendable. Esto se consigue tanto a nivel del sillín (va sobre un rail bastante largo) como de posición del acople. A la hora de diseñar la bici, lo que se hace es que la posición del apoyacodos se sitúa en el centro de la “caja de ajuste” del mismo. Y explico que esto de la caja. Por caja de ajuste, entendemos la posibilidad de poder mover el acople arriba y abajo y adelante y atrás. En este caso, hay un margen de unos 9cm arriba y abajo y 5cm adelante y atrás. Gracias a esto, la bici también podría adaptarse para otra persona siempre y cuando tengan unas características más o menos parecidas, y por lo tanto, se puede revender. En Almere, entendí porqué son capaces de tener una bici lista en menos de 12 semanas cuando el resto del mercado sufre graves problemas de stock: tienen almacenados componentes para montar al menos unas 300 bicis.

El velódromo de Valencia


Siguiente paso: Valencia. En noviembre, nos desplazamos hasta el velódromo de Valencia para testar la aerodinámica de las Ku frente a otras cabras del mercado. En primer lugar, pudimos medir que Carlos Aznar mejoraba un 3% su aerodinámica sobre una Ku en comparación con la Trek Speedconcept con la que ha estado compitiendo, igualando la posición del ciclista sobre ambas bicis y dándole cierta ventaja a la Trek puesto que en ella Carlos llevaba unos acoples monocasco personalizados que como pudimos medir en otra visita al velódromo le “regalaban” a Carlos 7w frente a un acople convencional. En esta ocasión, también pudimos comparar la aerodinámica de un triatleta inglés y su Cervelo P5 frente a la Ku. En esta ocasión, la diferencia fue algo mayor: un 5% de ventaja para la Ku. Unos meses antes, también en velódromo y de la mano de una empresa alemana independiente, se comparo la Ku frente a una Felt IA y una Cervelo P5. En este caso, los datos de la Ku fueron iguales que los de la Cervelo y un 8% mejores que los de la Felt. Aunque hacen falta algunas pruebas más, ya hay evidencia de que estas bicis pueden presumir de que son, por lo menos, igual de rápidas que las Cervelo, la marca de referencia en cuanto a bicis rápidas en triatlón. Y más rápidas que otras.

En términos prácticos, no podemos dejar de contar que la Ku dispone de dos huecos en el carenado para almacenar herramientas, una accesible caja para meter geles y la opción de incluir un bidón entre los brazos y uno o dos detrás del sillín, es decir, que la bici viene lista para poder competir con ella.

“Vale Yago, deja de vendernos la (moto) bici, ¿no tiene ningún inconveniente la bici?”. Bien, seamos justos y además de contar todas virtudes de las Ku también debemos contar un par de detalles menos favorables. El primero es que la bici no tiene el mismo radio de giro que una bici convencional, ya que la dirección es diferente. Este ángulo es suficiente para dar la vuelta en un cono en cualquier triatlón. Pero no gira mucho más…Al principio puede dar un poco de respeto sobre todo si circulamos despacio por ciudad. Una vez te acostumbras no es ningún problema. El peso es el otro factor no tan favorable, ya que tanto carenado, aunque sea de carbono, al final añade un poco más de peso al conjunto. Comparada con una Trek Speed Concept, la Ku pesa 900gr más. Que una bici pese 1kg más que otra supone una pérdida de 5 segundos en un recorrido llano de 90km…

Construcción a medida

Por último, quiero destacar uno de los principales valores de esta bici: la construcción A MEDIDA DEL TRIATLETA. ¿Por qué es esto tan interesante? Porque en muchas ocasiones, cuando venís al estudio con vuestras cabras, no conseguimos la posición que nos gustaría conseguir, ya que o bien la talla no es la correcta, o bien el triatleta tiene unas proporciones fuera de lo normal, o bien las opciones de ajuste son muy limitadas o simplemente es una persona con alguna lesión y que necesita una posición un poco distinta a la de la mayoría. Es decir, que por desgracia, el triatleta no va en la mejor posición posible. Cuando invertimos el proceso, y sobre un potro buscamos la mejor posición, el resultado es bestial.
Los biomecánicos que me estén leyendo saben perfectamente de lo que hablo: la impotencia de no poder colocar a un deportista en la mejor posición…

¡Muchas gracias por haber leído hasta aquí! Este es el enlace de la página web de las Ku. Si estás interesado en ir más rápido sobre una Ku envíanos un email a info@ciclismoyrendimiento.com

¿Quieres mejorar y conseguir tus objetivos deportivos?

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Monoplato en carretera ¿Merece la pena?

Al igual que ha sucedido en el mountain bike, parece que en el ciclismo de carretera y el triatlón aparece una nueva tendencia: usar tan solo un plato en vez de 2. Es la propuesta que sobre todo Sram y Rotor han empezado a ofrecer desde hace no mucho. A lo largo de este artículo veremos que ventajas y que inconvenientes puede tener el monoplato para las bicis de ruta y de triatlón.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Ventajas

  • Ligereza: al eliminar piezas estamos haciendo la bici más ligera. Prescindir del desviador y del plato supone un ahorro de peso aproximado de 250gr. Este ahorro de peso es insignificante en términos de rendimiento a no ser que estemos hablando de alguien obsesionado con este tema.
  • Aerodinámica: el hecho de eliminar el desviador delantero y un plato hace que la bici sea ligeramente más aerodinámica, ya que el cuadro está más limpio y se reducen las turbulencias. Las mejoras se han calculado que están en torno a los 3w de ahorro.
  • Sencillez de uso: otra ventaja del monoplato es la sencillez para la gente que empieza a montar en bici, ya que solo tiene que preocuparse de un mando: más duro o más blando, sin tener que preocuparse sobre si la cadena va muy cruzada, si no lo hace suficientemente suave como para que el cambio sea eficaz y sobre todo porque no hay que hacer tantos cambios, ya que normalmente el cambio de plato suele conllevar un cambio de uno o dos piñones para que la transición sea suave. Aunque sea un gesto automatizado para los ciclistas expertos no deja de ser un pequeña complicación para los que están empezando, y por lo tanto, estamos facilitando el uso de los cambios.
  • Reducción de fallos mecánicos. Aunque no sea frecuente, el hecho de cambiar de plato siempre puede generar averías o salidas de cadena inesperados que se pueden evitar con un solo plato.
  • Mantenimiento: al eliminar un mecanismo de la bici estamos reduciendo algo de mantenimiento.

Inconvenientes

  • En principio, el salto entre piñones es un poco más grande en el monoplato que en los sistemas de doble plato. Aunque esto es muy matizable en función del montaje que estemos usando como comentaremos luego.
  • Elección de desarrollo. En función del tipo de ciclismo que hagamos, lo ideal es que elijamos la combinación de cassette y plato que más nos convenga. Nos referimos a que hay que tratar de ser un poco específico a la hora de elegir los desarrollos, ya que no es lo mismo usar la bici para triatlones de larga distancia más o menos llanos que para marchas cicloturistas. Aunque pueda parecer lo contrario, con un sistema monoplato se puede tener el mismo rango de desarrollos que con uno doble. Más adelante veremos unos ejemplos.
  • Como es sabido, Shimano es la marca con la que más bicis vienen montadas a día de hoy, y por lo tanto, pensar en un sistema monoplato supondría tener que cambiar toda la transmisión de la bici, ya que ninguna bici de serie viene montada con monoplato a día de hoy.
  • Pérdidas por rozamiento mecánico. El uso del monoplato va a generar muchas situaciones en las que la cadena va a estar un poco cruzada, lo cual se evita en mayor medida con el sistema tradicional de 2 platos. Según un estudio publicado en el portal web Velonews, el monoplato, en general, genera mayores fricciones que el doble plato. Esta pérdida de eficiencia mecánica contrarresta aproximadamente con las mejoras aerodinámicas del monoplato. Para una mejor comprensión sobre este tema recomendamos leer el artículo completo.

Opciones en el mercado

Actualmente, solo Sram y Rotor ofrecen opciones monoplato para carretera. La oferta de Sram es la siguiente.

  • Platos: 38 a 54 dientes de 2 en 2.
  • 11 piñones: 10-42, 11-25, 11-26, 11-28, 11-32 y 11-36.
  • 12 piñones: 10-26, 10-28, 10-33. Aunque sea un modelo para MTB, existe la opción del piñón 10-50 en caso de buscar un desarrollo muy corto pero con más salto entre piñones.

Rotor ofrece las siguientes combinaciones:

  • Platos: 38 a 54 dientes de 2 en 2.
  • 13 piñones: 10-36, 10-39, 10-46 y 10-52.
  • 12 piñones: 11-39, 11-46, 11-52.

Comparaciones con los desarrollos actuales

A efectos prácticos, lo que más nos interesa saber es si con un monoplato vamos a tener las mismas opciones que con los grupos actuales con dos platos. Al respecto, vamos a comparar las 3 combinaciones de grupos que más se usan en la actualidad: platos 53-39, 52,36 y 50-34 con cassettes de 11 piñones: 11-28, 11-30 y 11-32 dientes. Esta comparativa se puede hacer de dos formas:

  1. Comparando los metros de avance por pedalada.
  2. Comparando la velocidad alcanzada con diferentes cadencias.

Bajo nuestro punto de vista, es más efectivo hacer esta comparativa con la velocidad, ya que todos estamos mucho más acostumbrados a hablar sobre datos de velocidad que sobre metros recorridos en cada pedalada. Al respecto, hablaremos de los extremos de los desarrollos, ya que es lo que nos preocupa a la hora de pensar en lleva un solo plato: ¿me quedaré sin desarrollo en una subida dura? ¿Podré pedalear a más de 50km/h?

Velocidad en bajada

En el cuadro 1 podemos ver la velocidad alcanzada pedaleando a 100rpm con un plato de 53, 52 o 50 dientes y un piñón de 11 dientes. ¿Por qué 100rpm? Porque consideramos que es una cadencia asumible para pedalear a altas velocidades. En el cuadro 2, lo mismo pero con diferentes platos y con los nuevos piñones de 10  dientes o con los actuales de 11.


Cuadro 1.


Cuadro 2.

Como podemos ver, para conseguir la misma velocidad con un monoplato y con un piñón de 10 dientes que con un sistema tradicional necesitaríamos las siguientes opciones:

  • 50×11: 46×10.
  • 52×11: 48×10.
  • 53×11: 48×10.

En caso de ser un piñón de 11 velocidades, el piñón pequeño sería el mismo que en los sistemas actuales, y por lo tanto, siempre estaremos perdiendo velocidad con un monoplato. Por lo tanto, habría que plantearse hasta que velocidad máxima nos interesa tener desarrollo como para seguir pedaleando.

Velocidad en subida

Ahora veamos que sucede en el extremo opuesto: bajas velocidades en subida. En el cuadro 3 tenemos las velocidades que se consiguen pedaleando a 70rpm con los desarrollos tradicionales. Hemos seleccionado 70rpm porque es una cadencia más o menos frecuente en subida. Consideramos que puede ser más o menos la cadencia más baja que debemos tratar de mantener para optimizar el rendimiento. Cadencias más bajas digamos que dejan de ser efectivas. Obviamente, se puede pedalear a 60 o incluso a 50rpm de forma puntual en un repecho duro, pero no son cadencias como para mantener en un puerto largo desde el punto de vista de reducir la fatiga muscular.


Cuadro 3.

En el cuadro 4 podemos ver las velocidades a las que circularíamos con un sistema monoplato en sus diferentes combinaciones a 70rpm.


Cuadro 4

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Comparaciones: dos platos vs. monoplato

A continuación, podemos ver unos cuadros en los que comparamos la velocidad máxima y la velocidad mínima a la que podemos circular con los diferentes desarrollos tradicionales y lo que sería el equivalente en monoplato con 11 o 12 velocidades, ya que las opciones no son las mismas. En 12 velocidades, el piñón más grande es de 33 dientes, mientras que en 11 velocidades se llega hasta el 42, es decir, hay mucho más rango para poder igualar las velocidades que se consiguen con los sistemas de dos platos tradicionales.

50×34 vs. monoplato 11 velocidades


Cuadro 5.

Como podemos observar en el cuadro 5, es muy sencillo igualar o mejorar las velocidades que conseguimos usando un piñón de 28 dientes. Con un 48×10-42 conseguimos más velocidad en bajada y menos en subida, es decir, tenemos más rango de velocidades a costa de perder algo de progresividad en el cambio de marchas.

Si en vez de usar un piñón de 28 dientes usamos un piñón de 32 (opción más escaladora que usan muchos cicloturistas) tendríamos que bajar a un plato de 44 para no perder capacidad escaladora, y por lo tanto, perderíamos un poco de velocidad para bajar: 55 frente a 57km/h. Unas velocidades a partir de las cuales un cicloturista no debe preocuparse ni de pedalear…

50×34 vs. monoplato 12 velocidades

Para evitar un supuesto excesivo salto entre dientes lo ideal sería contar con un cassette 10-42 de 12 velocidades, opción que a día de hoy no existe en el mercado. Estaría la opción del cassette 10-50 de MTB (Eagle), pero entonces el salto entre piñones es un poco exagerado aunque podría ser una opción. Con un 48×50 conseguiríamos una velocidad mínima de 8,5km/h, más corta que un 34×32 sin perder velocidad.

Con la opción de Sram de 12 velocidades de carretera el piñón más grande es de 33 dientes, y por lo tanto, perderíamos velocidad de pedaleo si queremos igualar la capacidad escaladora, ya que hay que reducir el plato como podemos ver en el cuadro 6. Con un 40×33 escalamos igual que con un 34×28 y podemos pedalear bien hasta los 50km/h.


Cuadro 6.

52×36 vs. monoplato 11 velocidades

Al igual que sucede con los platos compact (50-34), cuando comparamos el monoplato frente a los platos semi compact (52-36) observamos que con un plato de 50 dientes y un cassette 10-42 obtenemos un mayor rango de velocidades que si usamos un piñón grande de 28 o de 30 dientes.


Cuadro 7.

52×36 vs. monoplato 12 velocidades

En caso de recurrir a cassettes de 12 piñones, de nuevo echamos en falta un piñón grande de más de 33 dientes para igualar desarrollos subiendo como podemos ver en el cuadro 8.


Cuadro 8

A la hora de valorar la idoneidad del monoplato en subida, el nivel del ciclista es un factor que tiene mucha importancia, ya que cuanto mayor sea la potencia relativa del ciclista (W/kg) será capaz de manejar cadencias por encima de 70 con desarrollos más largos y en rampas de mayor porcentaje. En el cuadro 9 se pone un ejemplo de la velocidad a la que iría un ciclista en función de su relación W/kg y el grado de inclinación de la pendiente.


Cuadro 9.

El análisis de este cuadro en relación con los anteriores nos hace llegar a las siguientes conclusiones

  1. Cuanto mayor es el nivel del ciclista (mayor potencia relativa a la hora de subir) menos comprometido va a estar con el uso del monoplato. Como hemos visto, con un plato de 46 dientes la capacidad para pedalear a altas velocidades no se ve comprometida. Con un piñón de 33 dientes (el piñón más grande ofrecido por Sram en 12 velocidades) se puede pedalear hasta 12,3km/h sin bajar de 70rpm. Un ciclista que mueva 4 o más w/kg irá cómodo con este desarrollo siempre que no pase del 10% de pendiente, lo cual no es habitual a no ser que hagamos grandes puertos. Ahora bien, la historia es bien diferente si hablamos de ciclistas de menos nivel, es decir, de ciclistas que por ejemplo suban a 3w/kg. En este caso, y con un plato de 46 dientes, en pendientes de más del 7% van a estar comprometidos.
  2. Continuando con el anterior análisis, está claro que la orografía del terreno es quizá el gran condicionante a la hora de decidir si el monoplato es una decisión acertada. Obviamente, cuanto más llaneemos y menos subidas duras hagamos más recomendable será el uso del monoplato. En este sentido y como sucede en MTB, también es posible cambiar el plato en función del tipo de salida que vayamos a hacer. Es una operación muy sencilla de llevar a cabo aunque a nivel usuario está claro que a nadie le apetece tener que estar cambiando el plato. Pero es una opción que existe y que no es complicada de realizar. Si hablamos por ejemplo de triatlones en los que no haya grandes subidas está claro que el monoplato es una elección válida.

El salto entre piñones

Una duda que siempre aparece cuando se habla sobre el monoplato es si no se notará mucho salto entre piñones al tener que hacer el cassette más grande. Al respecto, lo primero que debemos comentar es que en los cassettes de 12 velocidades este salto se minimiza en gran medida como es lógico. Veamos que saltos hay en el cassette Sram más polivalente: el 10-33. En el cuadro 6 podemos ver las coronas de dos cassettes tradicionales de 11 velocidades : 11-28, 11-30 y 11-32 así como las opciones de Sram de 11 velocidades: 10-42 y 11-36. Y en 12 velocidades, la opción de 10-33. Como se puede ver, el ideal en estos casos es cuantas más coronas mejor, por eso con 12 e incluso 13 piñones los saltos están muy limitados. De hecho, los usuarios de MTB ya llevamos usando monoplato 2 o 3 años y con un cassette de 12 coronas 11-50 creo que conseguimos un salto entre piñones que no se percibe nada brusco. Aun así, con un 10-42 de 11 velocidades el salto no es descabellado ni tan incómodo como pueda pensarse a no ser que llaneemos mucho y busquemos una cadencia de pedalada muy precisa. Como ya hemos comentado, es podría ser uno de los supuestos inconvenientes, especialmente en rodillo, donde sí que se busca una cadencia más ajustada.


Cuadro 10

Rotor 1×13

A lo largo del artículo nos hemos centrado sobre todo en las posibilidades de Sram principalmente por su mayor oferta y compatibilidad así como por su menor precio. Pero, es de justicia dedicarle unas cuantas líneas al mejor sistema monoplato del mercado: el rotor 1×13. ¿Por qué el mejor? Porque al ofrecer 13 coronas es posible abarcar incluso un mayor rango de velocidades a las que poder pedalear dentro de una cadencia normal. Y al ser 13 coronas, el problema del salto entre piñones se minimiza. El inconveniente en este caso es que para poder montar las 13 coronas es necesario usar una rueda Rotor, es decir, no es compatible con las actuales ruedas del mercado. Y solo es compatible con frenos de disco. El kit completo con ruedas de aluminio tiene un PVP de 2600€, 3500€ con ruedas de carbono. También ofrecen un grupo con 12 velocidades que sí es compatible con cualquier rueda del mercado y ya está preparado para pasar a 13 coronas una vez se cambie la rueda. Lo único malo del tema es que también hay que cambiar el sistema de frenado, es decir, frenos de disco.

Lo interesante del grupo 12×1 de Rotor es que como podemos ver en el cuadro 7 con el monoplato no estamos perdiendo capacidad de pedaleo en ningún rango. Si además disponemos de la opción de 13 coronas entonces el escalonamiento de los piñones sería tan progresivo como con los desarrollos actuales.

Cuadro 11.

¿Quieres ir más cómodo en tu bicicleta, rendir más y disfrutar más?

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¿Qué bici de carretera me compro?

Una parte fundamental para disfrutar del ciclismo es ir cómodo sobre la bici. Para conseguirlo, es necesario prestar atención a la configuración de nuestra bici. Sabemos que para dar una vuelta con los niños o para ir a comprar el pan cualquier posición sobre la bici nos sirve. Otra cosa muy distinta es pasarnos 4 o 5 horas sobre la bici y encima buscando velocidad o subiendo puertos. Entonces ya hay que afinar. En este artículo repasaremos los conceptos básicos que debemos tener en cuenta para ajustar nuestra bici y disfrutar más del ciclismo.

Yago Alcalde. Licenciados en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. – Ciclismo y Rendimiento

Tipo de bici

Puede que no lo sepas, pero dentro de las bicis de carretera existen tres tipos geometrías:

Escaladoras/racing

Son los modelos más vendidos en general y los que se han vendido desde siempre. Son las bicis que hasta hace poco llevaban todos los ciclistas profesionales. Se caracterizan por tener una geometría más bien agresiva es decir, colocan al ciclista más bien agachado en búsqueda de una buena aerodinámica. Normalmente, los cicloturistas que compran estas bicis, para ir cómodos, tienen que subir y retrasar la posición del manillar. Esto se consigue a base de poner varios espaciadores entre la potencia y la dirección, acortando la longitud de la potencia e incluso invirtiendo la misma. Invertir la potencia significa darle la vuelta de forma que el ángulo que tiene (normalmente 6 grados) apunte hacia arriba. De esta forma, el manillar sube unos 2cm aproximadamente.

En cuanto a la forma de los tubos, en general son formas redondas, que penalizan la aerodinámica en comparación con los tubos más perfilados que podemos encontrar en las bicis aerodinámicas.

En este tipo de bicis se busca la ligereza y la rigidez como características fundamentales.

Ordenados alfabéticamente por marcas los modelos escaladores más vendidos son los siguientes:

  • BH ultralight.
  • BMC Teammachine.
  • Cannondale Supersix.
  • Canyon Ultimate.
  • Cervelo R3-R5.
  • Giant TCR.
  • Orbea Orca.
  • Scott Addict.
  • Specialized Aethos
  • Trek Emonda.

Te puede interesar: ¿Cuál es tu bicicleta perfecta?

Aerodinámicas o “aero”

Hay que reconocer que están de moda principalmente porque la estética suele ser muy atractiva. Este tipo de bicis llevan pocos años en el mercado, siendo Cervelo la primera marca que saco cuadros con tubos perfilados más grandes allá por el año 2005-2006 con su modelo Soloist. En 2011 Specialized sacó la Venge y desde entonces casi todas las marcas han ido incorporando este tipo de modelos a sus catálogos. Estas bicis se caracterizan porque se ha optimizado su resistencia aerodinámica por encima de otros criterios como el peso o la rigidez. Esto se consigue a base de alargar los tubos, tapar huecos y espacios y esconder los frenos. Y aunque siempre hay una dosis de márquetin lo cierto es que estas bicis consiguen su objetivo: otorgan algo de velocidad “gratis” al ciclista gracias a su menor resistencia aerodinámica como hemos podido verificar haciendo tests en velódromo en más de una ocasión. Las mejoras se pueden cuantificar de dos maneras. Por un lado, podemos calcular la velocidad extra que nos aporta un cuadro pedaleando a una potencia constante. En este sentido, un cuadro aero nos aporta entre 0,2 y 0,5km/h de velocidad. Como es lógico, no es fácil dar un dato exacto, ya que dentro de los cuadros aero hay mejores y peores. La otra forma de valorar el comportamiento aerodinámico es calcular la potencia que ahorramos para rodar a una determinada velocidad. En este sentido, para rodar a 30km/h un cuadro aerodinámico nos puede ahorrar entre 3 y 6w, siendo casi el doble si rodamos a 40km/h.

Llegados a este punto es conveniente explicar que la geometría de los cuadros aero es, en casi todas las marcas, igual que la de los cuadros escaladores. El concepto “geometría” se refiere a las dimensiones y los ángulos de los cuadros. Frente a la creencia general, la mayoría de los cuadros aero no son ni más largos ni más bajos que los escaladores, es decir, que la posición del ciclista es la misma en ambos tipos de bicis. Lo único que cambia es la forma de los tubos para hacer la bici más aerodinámica. Al respecto, es interesante explicar que el componente que genera el 70-80% de la resistencia aerodinámica es el cuerpo del ciclista, y por lo tanto, es donde mayores ventajas aerodinámicas se pueden conseguir. Estas ventajas se consiguen sobre todo consiguiendo reducir el área frontal, es decir, adoptando una posición sobre la bici en la que la espalda esté cerca de la horizontalidad. Para explicar bien este concepto podemos afirmar que un ciclista con la espalda horizontal sobre una bici escaladora y sin ruedas de perfil siempre será mucho más aerodinámico que otro que vaya sobre una bici aero con las mejores ruedas y sin embargo su espalda vaya más bien levantada.

La única “pega” de los cuadros aero es que son ligeramente más pesados que los escaladores. Y ponemos “pega” entre comillas porque las diferencias de peso son muy pequeñas. Por decir una cifra que es muy variable entre marcas podríamos decir que las diferencias no deberían ser mayores de 200-300gr entre unos cuadros y otros. Esta diferencia de peso, en una subida, apenas supone más tiempo para el ciclista y sin embargo sí aporta una ventaja en velocidad en el resto de situaciones.

Ordenados alfabéticamente por marcas los modelos aero más vendidos son los siguientes:

  • BH G8.
  • BMC Timemachine.
  • Cannondale SyitemSix.
  • Canyon Aeroad.
  • Cervelo RS3-S5.
  • Giant Propel.
  • Orbea Orca Aero.
  • Scott Foil.
  • Specialized Venge.
  • Trek Madone.

Gran fondo

Es la tercera categoría de bicis de carretera que podemos encontrar en el mercado. Como su propio nombre indica, están diseñadas para hacer grandes distancias, es decir, su geometría digamos que es más permisiva para la mayoría de los ciclistas. Básicamente, estos cuadros son más cortos y más altos que los demás. Si hablamos de los tubos del cuadro, podríamos afirmar que el la pipa (tubo de la dirección) en estas bicis es más larga y el tubo horizontal más corto. Esta configuración permite al ciclista ir en una posición cómoda y sostenible sin tener que recurrir a potencias cortas y muchos espaciadores, que es lo que la mayoría de los cicloturistas hacen con sus bicis escaladoras/racing para ir cómodos. Y lo cierto es que el uso que un cicloturista le da a la bici es muy distinto a el que le da un corredor, y por lo tanto, la geometría de la bici también debería ser diferente. No obstante, es totalmente respetable y entendible que al ciclista aficionado le guste llevar la bici de sus ídolos, súper ligera y rígida.

Es importante matizar que las diferencias entre estas bicis y las escaladoras no son tan grandes como puede parecer. Los modelos gran fondo, de media, sitúan el manillar unos 2cm más alto y 1cm más cerca que las escaladoras. Con esto no queremos decir que un cicloturista no pueda ir muy bien en una aero o en una escaladora, ni mucho menos, pero sí que con un modelo gran fondo la gran mayoría de los cicloturistas van a estar colocados sobre la bici en una posición más cómoda, y por lo tanto, disfrutarán más de la bici cuando hagan muchos kilómetros. Es cierto que estamos generalizando un poco con el término “cicloturistas”, ya que este colectivo es realmente grande. El cicloturista que hace menos de 7 horas en la Quebrantahuesos no tiene nada que ver con el que hace 10 horas. El primero es un cicloturista que entrena y se prepara de forma más o menos rigurosa y seguramente lleva unos cuantos años andando en bici. Este perfil de cicloturista digamos que está más “preparado” para una posición un poco más competitiva que el otro perfil de cicloturista que no se preocupa tanto por el rendimiento y busca más la comodidad. Este segundo colectivo sería el usuario tipo de una bici gran fondo.

En ocasiones, escuchando la típica conversación ciclista en la parada del café da la impresión de que el cicloturista piensa que una bici gran fondo no es igual de rápido o de efectiva que una escaladora o racing, lo cual es totalmente falso. Una gran fondo no te va a robar ni un segundo respecto a otro tipo de bici siempre y cuando el peso sea el mismo.

Por último, señalar que las gran fondo son bicis especialmente indicadas para ciclistas con poca flexibilidad de espalda , ya que les facilita llegar bien al manillar. Y lo mismo para aquellas personas con una longitud de piernas más larga de lo normal. Obviamente, para ciclistas que están empezando o para ciclistas con algo de sobrepeso una geometría gran fondo les va a facilitar el disfrute en este deporte.

Ordenados alfabéticamente por marcas los modelos aero más vendidos son los siguientes:

  • BH Quartz
  • BMC Roadmachine
  • Cannondale Synapse.
  • Canyon Endurace.
  • Cervelo C3-C5.
  • Giant Defy.
  • Orbea Avant.
  • Scott Addict.
  • Specialized Roubaix.
  • Trek Domane.

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Micropost: Récord de la Hora

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

El segundo reto de La Liga C&R es un homenaje al más que conocido “Récord de la Hora”.  Este récord se remonta a 1893 y actualmente está en posesión de Victor Campenaerts. En C&R queríamos que nuestros deportistas se enfrentaran a este reto para que sintieran lo que es exprimirse a tope durante 1h por conseguir recorrer la mayor distancia posible.

El Récord de la Hora de C&R consistía en realizar un recorrido de 1h, en cualquier parte del mundo y elegido por el propio ciclista. Las normas eran muy sencillas. La primera, que el recorrido fuera circular o de ida y vuelta y que el desnivel positivo y negativo no distase más de 30m. La segunda, no se podía utilizar cabra de contrarreloj ni acoples. Y por último, y como es evidente, debía ser un esfuerzo en solitario.

Este reto, como todos los de La Liga C&R, tiene un aprendizaje para nuestros deportistas tras él. Entre ellos, queríamos que nuestros ciclistas entendieran la importancia de una buena aerodinámica. Esto no es una variable que solo deban tener en cuenta los profesionales, es algo a tener en cuenta por cualquiera que monte en bicicleta. Para gran parte de nuestros cicloturistas, una buena aerodinámica puede suponer bajar tu tiempo en una marcha o poder completarla con un menor esfuerzo. Para nuestro sector más competitivo, puede ser la diferencia entre llegar o no con fuerzas al final de una carrera o la de conseguir estar en el grupo decisivo. En la siguiente imagen vas a poder observar como más de uno se lo tomó muy en serio.

 

La norma de no poder usar cabra o acoples tenía un doble sentido. El primero, que no todos los deportistas tenían estos componentes, por lo que las diferencias se dispararían. El segundo, es que cada uno aprendiese qué posición es la más aerodinámica en una bicicleta convencional. Os dejamos un micropost que publicamos hace tiempo en el que realizamos un experimento sobre las distintas posiciones encima de la bicicleta para dar claridad al respecto.

Otro de los objetivos de este reto era aprender a autoregularse. En los retos de C&R, los entrenadores no ayudan con el ritmo ni nada de lo que tiene que seguir el deportista para que el ciclista sea consciente de sus capacidades y se haga partícipe de su planificación y estado de forma. Gestionar el esfuerzo de 1h es muy importante, hay que tener muy claro a qué vatios podemos ir y no pasarnos al principio. A diferencia de otros esfuerzos más cortos como los test de 5min o de 20min, este suponía un esfuerzo extra de concentración y autogestión.

En este gráfico podemos ver el ejemplo de uno de nuestros deportistas que ya ha realizado el reto. Entre los datos a analizar, debemos tener en cuenta varios factores. El primero, ver a qué intensidad respecto a su FTP (IF) ha sido capaz de realizar esta hora. En el caso de este ciclista, completa los 40,3km al 90% de su FTP. Por otro lado, hay que valorar el desacople (Pw:Hr), que en este caso es bastante bajo con tan solo 1,93%, lo que nos indica que el ciclista no ha “petado” y ha gestionado bien el esfuerzo. Y, por último, podemos observar el índice de variabilidad (VI). Este dato nos dice cómo de constante ha sido el esfuerzo, siendo 1,00 un valor intensidad perfecto. Con 1,01 podemos concluir que este ciclista ha sido constante en los vatios que ha movido durante el recorrido.

Os animamos a que realicéis este reto y nos pongáis en los comentarios o en RRSS cuántos kilómetros habéis sido capaces de recorrer.

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La Liga C&R

A pesar de que sabemos que se puede entrenar sin ningún objetivo competitivo como vimos en uno de nuestros artículos anteriores, es cierto que siempre supone un estímulo muy interesante. Por eso en Ciclismo y Rendimiento nos hemos propuesto el objetivo de mantener ese estímulo competitivo entre todos nuestros deportistas con el objetivo de seguir divirtiéndonos y aprendiendo.

El equipo de C&R lleva trabajando semanas para lanzar “La Liga C&R”. Esta Liga es un ambicioso proyecto que contará con 6 retos con un fondo educativo para que cada ciclista pueda, no solo participar y exprimirse al máximo sino también aprender algo sobre entrenamiento y rendimiento.

Funcionamiento

La liga consistirá en la realización de 6 retos durante los próximos meses de los cuales puntuarán los 4 mejores puestos de cada deportista. Todos los retos están diseñados para hacerse outdoor y en cualquier parte del mundo. Además, cada uno de ellos está diseñado para que no gane siempre el mismo, es decir, que no tiene por qué ganar el más fuerte. Después de cada reto se le asignará una puntuación a cada deportista en función de la posición obtenida y al finalizar la liga el ganador obtendrá una equipación de C&R.

Los retos

Cada 15 días, en nuestros micropost, iremos publicando el aprendizaje que se obtiene de cada reto para que no solo nuestros deportistas, sino, toda la comunidad, seáis partícipes de este aprendizaje.

Los retos los hemos denominado: reto 2020, record de la hora, reto explosivo, reto super 5, aero is everything y reto No Pain.

Por el momento no vamos a desvelar en qué consiste cada uno de ellos.

En esta ocasión solo estará disponible para los deportistas que entrenen con nosotros. Si quieres participar, disfrutar y dar un salto de calidad en tus entrenamientos, todavía estás a tiempo de unirte a la familia C&R.

Disfruta y progresa

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Micropost: Qué ajustes se pueden hacer en una cabra

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

La cabra o bicicleta de contrarreloj es una de las bicicletas con más posibilidades a la hora de ajustar la posición. El manillar de “triatlón” puede convertirse en un verdadero quebradero de cabeza cuando intentamos adaptar la bicicleta. En el micropost de hoy vamos a explicar más de 10 ajustes que debemos realizar en nuestra cabra para conseguir la mejor posición posible aunando la comodidad y la aerodinámica.

Antes de comenzar a enumerar todos los ajustes que podemos hacer, vamos a ver un breve repaso a las diferencias que tiene con respecto a una bicicleta de carretera convencional. En la parte del sillín no hay diferencias más allá del tipo de sillín, ya que los cambios son limitados: adelante-atrás, arriba-abajo y angulación. Es en el manillar, donde encontramos la mayor diferencia debido al añadido de tener apoyacodos y barras, que serán las variantes más importantes.

Cada vez las bicicletas son más complejas y tocar cualquier tornillo se convierte en una obra de ingeniería. El afán por esconder cables hace que, en ocasiones, los biomecánicos nos volvamos locos. Otro de los problemas que nos encontramos es el “todo integrado”. Este concepto, viene a decir que varios componentes de la bicicleta están integrados entre sí. Esto, hace que muchos de los ajustes que veréis a continuación no se puedan realizar, aunque poco a poco las marcas van siendo más flexible. En esta integración de los componentes, es donde podemos encontrar las mayores dificultades a la hora de ajustar nuestra bicicleta y un manillar 100% configurable será tu mejor aliado para encontrar la posición perfecta.

Sillín

La posición del sillín debe adecuarse para realizar una pedalada fluida y eficiente teniendo una altura y retroceso óptimos para cada ciclista. Por lo general, los sillines de contrarreloj son más cortos que los habituales de carretera y carecen de esa punta alargada. La posición que adoptamos en la cabra cuando vamos acoplados, es mucho más adelantada de lo normal, por eso veréis como a muchos ciclistas y triatletas se les ve más de la mitad del sillín por la parte posterior (foto 1).

 

Una vez hemos encontrado una altura buena de sillín, toca jugar con el retroceso. En este caso estará limitado para los contrarrelojistas por las reglas UCI. Por suerte, los triatletas no tendrán dicha limitación. Por lo general, un sillín más adelantado nos permitirá realizar más fuerza en la posición de acoplados al abrirnos el ángulo de cadera. Otro de los ajustes importantes en el sillín es el ángulo. Este debe estar en un equilibrio entre que no nos escurramos del sillín y no tengamos presión en el perineo. Dependiendo del sillín, este podrá tener más o menos ángulo, pero por lo general, la mayoría van a oscilar entre -2° y -5°, siendo este siempre negativo.

El sillín es nuestro principal punto de apoyo y por lo tanto un objetivo es encontrar una posición que además de  buscar estabilidad necesitaremos liberar la zona del perineo de un exceso de presión que nos pueda causar adormecimiento de la zona genital.

El manillar

Vamos a separar en 3 el manillar de triatlón. Por una parte, tendremos la base de manillar, por otro los apoyacodos y por último las barras.

Base del manillar

Este será el elemento sobre el cual vaya apoyado el conjunto de apoyacodos y barras. Este no tiene una gran relevancia en la posición acoplado, pero al ser la base del resto de elementos, será importante tenerlo bien ajustado. La posición erguida en esta parte del manillar la vamos a utilizar en momentos contados, ya sea en una ascensión que no nos permita ir acoplados (foto 2), en el paso de curvas en las que necesitemos frenar o en zonas donde el pavimento o el viento no nos permita mantenernos acoplados. Los cambios que podemos realizar en este elemento serán, bajar o subir mediante espaciadores y adelantar o atrasar jugando con la potencia si esta fuera ajustable. Como dijimos al principio, manillares integrados harán que este elemento del manillar no se pueda mover en ninguna de las direcciones.

Apoyacodos

Este elemento está totalmente relacionado con el anterior ya que encontramos apoyacodos más ajustables y otros menos. Habrá apoyacodos que solo se puedan mover deslizando el punto de apoyo con la base del manillar y otros que tendrán muchos agujeros para poder moverlos a gusto del ciclista o triatleta. Este es el elemento que más cambios nos permitirá hacer, entre los que tenemos: adelantar o atrasar, subir o bajar y abrir o cerrar. Cuando no podamos adelantar ni atrasar la base del manillar, toca jugar con los apoyacodos para colocarnos en una posición más alargada o encogida. Otro de los cambios que permiten algunos apoyacodos es colocar espaciadores debajo de estos (foto 3) para poder levantar la posición sin utilizar espaciadores en la base del manillar.

Otro de los cambios que podemos realizar es abrir o cerrar los apoyacodos. Este movimiento va a depender de nuestra capacidad para acoplarnos en la posición y sabemos que, por lo general, los codos más cerrados nos proporcionan una mejora aerodinámica. Al respecto, conviene advertir que llevar los apoyacodos muy juntos puede producir sobrecargas en la zona de los hombros si no estamos adaptados a la posición e incluso puede no mejorar la aerodinámica si esto impide que escondamos la cabeza entre los hombros. El último cambio que podemos realizar en este elemento sería el cambio de los mismo por otros de diferente forma o tamaño. Puede que este punto sea uno de los grandes olvidados para la mayoría de los triatletas o contrarrelojistas, ya que cuando la base de apoyo se optimiza las ganancias en comodidad y en aerodinámica pueden ser considerables. Como veíamos en la foto anterior, de manera tradicional no se ha dado mucha importancia a los apoyacodos y estos han sido más pequeños de lo que debían. Sin embargo, en los últimos años, hemos visto como el tamaño de estos se ha incrementado llegando a hacer apoyacodos personalizados para cada ciclista como vemos en los del recordman de la hora Campenaerts (foto 4).

Las barras

Este será el último elemento que podemos tocar en nuestra cabra. Una vez tenemos los dos principales puntos de apoyo, sillín y apoyacodos bien configurados, toca colocar las barras en una posición correcta. Lo primero de todo, será seleccionar el tipo de barra que más se adapta a nosotros. Las podemos encontrar en forma de J, planas, en S, etc. El tipo de barras que seleccionemos va a depender de nuestros gustos o si puedes permitírtelo, recomendamos hacer un estudio aerodinámico para ver qué tipo de barras consiguen hacernos más rápidos. En el mundo del triatlón, vemos muy popularizada la posición de mantis (foto 5), pero esta no siempre es la más aerodinámica. En el ciclismo, debido a las limitaciones UCI, esta posición es difícil de encontrar.

Pero tengamos las barras que tengamos, estas hay que ajustarlas bien. Si nuestro codo ya va bien apoyado, la longitud de las barras va a tener que ser la adecuada para que lleguemos bien a los pulsadores sin mover el codo de nuestra posición óptima. Y finalmente, el último cambio será la angulación de estas. Podremos angularlas para cerrar el hueco entre la cabeza y las manos independientemente del tipo de barras que usemos siempre y cuando la comodidad en el apoyo de los codos no se vea comprometida.

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Micropost: La importancia de la ropa en ciclismo

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

En el ciclismo estamos acostumbrados a cuidar detalles como el peso o la aerodinámica de la bici, la posición que llevamos o el tipo de casco. Sin embargo, no siempre nos paramos a pensar en la importancia de la ropa en cuanto a su influencia en nuestra velocidad sobre la bici. A la hora de comprar un culotte solo pensamos en la calidad de la badana y no tanto en el propio material…

En el artículo de hoy vamos a hacer un pequeño análisis del componente aerodinámico que tienen algunos tejidos. Sabemos que lo que nos gusta es ir bien vestidos encima de la bicicleta, pero cuando hablamos de rendimiento no solo basta con ir guapos sino que también hay que ir rápido.

Uno de los principales servicios de Ciclismo y rendimiento es el análisis aerodinámico, que nos ha permitido trabajar con equipos Pro Tour y triatletas profesionales. Una de las comparaciones que se hace en estos test de aerodinámica es probar diferentes equipaciones con el objetivo de rascar el mayor tiempo posible al crono.

Vamos a realizar un caso práctico en el que vamos a comparar distintos tejidos y trajes en el recorrido del Campeonato de España Sub23 de contrarreloj que se celebrará en Jaén este agosto de 2020. En uno de los test que realizamos con una triatleta profesional, obtuvimos que un traje de triatlón sin mangas (CdA: 0,249) era peor que un mono de manga larga (CdA: 0,243). Pero ¿cuánto empeora?

Gráfico del pacing del ciclista con CdA de 0,323 en el Cto. España CRI 2020

El recorrido consta de 29,9km con aproximadamente 500m de desnivel acumulado y hemos cogido de ejemplo a un ciclista de 64Kg que va a mover 317w medios. Con un CdA de 0,249, el traje sin mangas, el ciclista realizaría el recorrido en 47min 04seg a una velocidad de 38,14 Km/h. Sin embargo, si lo realizase con el traje con mangas del mismo tejido, completaría la crono en 46min 47seg a una velocidad de 38,37Km/h. Así a simple vista puede parece poco, pero cuando estamos hablando de luchar contra el reloj, cada segundo cuenta, y en este caso hemos ahorrado 15seg.

Otro ejemplo lo encontramos con un ciclista profesional donde comparamos el mono del año anterior del equipo Movistar Team con el del equipo actual (nos reservamos decir de qué año es y el equipo). En este caso el mono “antiguo” tenía un CdA 0,220 frente al nuevo con un CdA de 0,227. Como veis, el antiguo era mejor aerodinámicamente. Con el mismo ejemplo que antes, vamos a ver cuánta es la mejora.

Con el mono nuevo, el ciclista completaría la contrarreloj en 46min 03seg mientras que con el mono antiguo pararía el crono en 45min 45seg. De nuevo, estamos viendo una mejora de 18seg.

Como habréis visto esta semana, en C&R hemos sacado nuestra nueva equipación de 2020 con la marca Virklon. Esta marca cuida mucho los detalles aerodinámicos y queremos que este año vayas más rápido. En esta ocasión os vamos a traer unos datos que nos ha cedido Jaime Menéndez De Luarca obtenidos en túnel de viento donde se compara el mono de esta marca nacional con la más que conocida Bioracer. A una velocidad constante de 40,32Km/h el mono de Virklon consigue ahorrar 2w respecto al mono aero de bioracer y 6w con respecto al mono de CX, de Bioracer también. Sin embargo, a una velocidad superior de 48,6 km/h, con el mono de bioracer ahorrarías 6 vatios con respecto al de Virklon.

Como veis, la aerodinámica juega un papel muy importante y es una variable que hay que medir y trabajar. Con este pequeño análisis lo que queremos enseñaros la importancia de la ropa. En las comparaciones que os hemos hecho, estamos enfrentando siempre diseños aero, pero si enfrentáramos un maillot holgado frente a uno más apretado, podríamos estar hablando de diferencias de entre 10 y 15w o incluso más.

Consigue tu equipación de C&R

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Micropost: El microexperimento de aerodinámica

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Parece que ya nos han dejado salir de las cuatro paredes después de más de mes y medio encerrados y qué mejor manera de aprovechar estas salidas que hacer algún experimento. Aprovechando la poca densidad de ciclistas y coches en algunas zonas, hemos visto la oportunidad de realizar un experimento de aerodinámica.

En este microartículo, vamos a analizar cuatro de las posiciones más utilizadas en bicicleta de carretera para ver cuál es más aerodinámica. Para ello, hemos seleccionado un segmento de poco más de 3 kilómetros llano y con unas circunstancias de viento favorables, es decir, casi sin viento. Para que el estudio resultara más preciso, este segmento se ha realizado de ida y de vuelta, y se ha repetido dos veces por cada posición siempre a la misma potencia media (244w). Las posiciones medidas han sido: agarrado a las manetas (posición 1); agarrado en la parte baja del manillar (posición 2); agarrado a las manetas, pero flexionando los codos (posición 3); por último, la posición con los codos apoyados en el manillar (posición 4), simulando tener un acople de triatlón. Vamos a ver cuáles han sido los resultados.

Gráfico del test completo

Velocidad

Vamos a ver cuál ha sido la velocidad media de los cuatros laps de cada posición que metimos en el estudio. En la posición 1 fue de 36,5 Km/h, en la posición 2 de 37,13 Km/h, en la posición 3 de 38,38 Km/h y en la posición 4 de 38,85 Km/h. Como podemos observar la última posición fue las más rápida.

Coeficiente de aerodinámica (CdA)

Relacionado con el anterior punto, utilizamos la página web bestbikesplit.com para estimar el CdA de cada posición. Como era de esperar, los datos de CdA van en consonancia con los de velocidad, obteniendo un CdA de 0,353, 0,3385, 0,299 y 0,288 respectivamente. De estos datos podemos concluir que la posición más rápida es la de los codos en el manillar. Puedes leer más sobre aerodinámica aquí.

Frecuencia cardíaca (FC)

Antes de centrarnos en cuánto tiempo podemos ahorrar, o no, vamos a ver la evolución del pulso en estas posiciones. La FC no varió en gran medida entre las distintas posiciones, pero si podemos observar cómo posiciones más exigentes requieren más trabajo a nuestro músculo cardiaco. Las pulsaciones medias que obtuvimos fueron de 146ppm, 147, 149ppm y 148,5ppm respectivamente. Analizando estos datos podemos ver que la posición 3 es la más exigente a nivel cardiaco, probablemente por la tensión extra que llevan los brazos en esta posición.

El tiempo

Esto de los datos está muy bien, pero a mí, ¿de qué me vale? Esta podría ser una pregunta clásica, y vamos a responderla viendo cuánto tiempo podemos ahorrar entre unas posiciones y otras. En recorrer el segmento se tardó 5’09,9” en la primera posición, 5’04,5” en la segunda posición, 4’55” en la tercera posición y 4’51” en la cuarta posición 4. Así a simple vista, ya podemos ver que en 3km ahorramos casi 20” entre la posición más aerodinámica y la menos. En un rango tan pequeño de tiempo la ganancia parece mínima, pero vamos a extrapolarlo a 90km. Comparando las posiciones con la más lenta, la clásica de ir en las manetas, haríamos 90km 2’28” más rápido en la posición 2, 7’18” en la posición 3 y 9’01” en la posición 4.

Conclusiones

Como era de esperar la posición con los codos en el manillar es la más aerodinámica. Podemos concluir, por lo tanto, que, en una lucha contra el crono, en una escapada en carrera o en una situación adversa de viento, la cuarta posición te favorecerá respecto a las otras. Ya dejamos a cada uno que valore si es más o menos segura, si es más o menos cómoda o si le merece o no la pena dependiendo de las circunstancias.

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Los cambios claves en aerodinámica

Parece que ir muy aerodinámico en la bici es fácil: baja el manillar todo lo que puedas, junta los codos y a sufrir…¿Estamos seguros de esa es la mejor forma de ir rápido en una cabra? Para nada. A lo largo de este artículo veremos qué estrategias pueden funcionar y cuales no a la hora de luchar contra el viento.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

En el ciclismo de carretera la resistencia aerodinámica representa en torno al 85% del total de las fuerzas que se oponen al avance del ciclista cuando circula a más de 30km/h. Además, la potencia necesaria para vencer la resistencia aerodinámica tiene una relación exponencial con la velocidad de desplazamiento, por lo que hace falta doblar la potencia necesaria para pasar de 32 a 43km/h. Por estas razones, la resistencia aerodinámica del ciclista es un factor clave del rendimiento cuando hablamos de pruebas que se disputan en solitario como pueden ser las cronos o los triatlones sin drafting. Existen diferentes metodologías para cuantificar la resistencia aerodinámica del ciclista, siendo el túnel del viento el sistema de referencia gracias a su sensibilidad y fiabilidad para detectar pequeños cambios. Sin embargo, el uso del túnel de viento tiene algunas limitaciones como son su elevado coste económico y el hecho de que el ciclista no está realmente pilotando la bici, ya que los tests se realizan con la bici fijada sobre un rodillo. Por estos motivos, se han desarrollado investigaciones (García López, 2013) que han demostrado la fiabilidad de los tests en velódromo para valorar el coeficiente aerodinámico de un ciclista comparándolo con los resultados obtenidos en el túnel del viento con resultados satisfactorios.

Además de existir fórmulas indirectas para calcular el coeficiente aerodinámico de un ciclista, existe un sistema denominado GarminTAS (Track Aero System) que mediante un algoritmo hace una cálculo del coeficiente aerodinámico (Cda) del ciclista en tiempo real. Dicho sistema ha sido validado por Bouillod y otros en 2015 como herramienta eficaz para valorar la aerodinámica del ciclista en tiempo real. Es el software que llevamos utilizando desde el año 2015 para hacer valoraciones aerodinámicas. A lo largo de este artículo expondremos los resultados obtenidos a partir del trabajo de optimización aerodinámica realizado con 59 ciclistas y triatletas principalmente de nivel profesional. El objetivo de este artículo es analizar los cambios que han sido más efectivos para conseguir posiciones más aerodinámicas. Al respecto, indicar que a lo largo de estas pruebas además de seguir criterios de optimización aerodinámica también se ha tenido en cuenta si las posiciones conseguidas eran sostenibles por parte de los ciclistas.

Protocolo

Los tests se han desarrollado siempre en velódromos cubiertos para que el factor de viento no afecte a los resultados. Una vez los ciclistas han calentado y se han familiarizado con la pista y el peralte del velódromo se determina la velocidad aproximada a la que se van a llevar a cabo las tandas de valoración. En este sentido, se han buscado velocidades altas que siempre han estado entre los 40 y los 50km/h en función del nivel de los ciclistas. El protocolo consiste en elegir un desarrollo y no cambiarlo en toda la sesión para estar midiendo siempre a la misma intensidad aproximadamente. A continuación, los ciclistas deben dar varias vueltas a la pista hasta detectar en la pantalla del ordenador en tiempo real un valor de Cda (coeficiente aerodinámico) constante durante varias vueltas seguidas. A continuación, se da por terminada esa tanda y se pide al ciclista que deje de dar vueltas. Es el momento de hacer las modificaciones pertinentes en la bici o en la equipación del ciclista para realizar la siguiente tanda en la que se compararán los resultados con la tanda anterior para ver si los resultados son mejores o peores en términos aerodinámicos.

Cambios y modificaciones

Como la mayoría de los sujetos de la muestra son ciclistas profesionales los cambios en las bicis siempre están sujetos a la normativa UCI, es decir, hay menos libertad para buscar posiciones que se alejen de los cánones que marcan las reglas. Asimismo, no se han realizado muchos experimentos con cascos, ropa o componentes puesto que estos siempre son fijos y están marcados por las marcas que esponsorizan a los equipos. En el ámbito del triatlón hay más margen para probar diferentes compontes y posiciones distintas al no estar sujetas a normativa UCI. Estos son los cambios que se han analizado:

  • Altura del acople. Nos referimos al apoyacodos principalmente. Este cambio digamos que influye en que el ciclista esté más o menos tumbado sobre la bicicleta. Los cambios realizados generalmente se han hecho de 2 en 2 centímetros, aunque en algunos casos han podido ser cambios de menos (1cm) o más (3cm).
  • Alcance del acople. Nos referimos a lejar o a acercar el manillar en su conjunto (apoyacodos y barras) en relación al sillín. En otra palabras: estirar o acortar la posición del tronco del ciclista. Esta medida está limitada por la UCI, es decir, que en muchos casos nos hubiese gustado “estirar” más a los ciclistas pero la normativa no lo permite.
  • Ángulo del antebrazo. Nos referimos al experimento que consiste en subir o bajar las manos en relación a los codos. Al igual que sucede con el alcance del acople, este ángulo está regulado por la UCI, que establece que no puede haber más de 10cm de diferencia de altura entre el apoyacodos y la parte más alta del acople. Esta norma impide al ciclista elevar mucho las manos, estrategia que a veces puede ayudar a reducir el Cda.
  • Anchura del acople. Consiste en juntar o separar los apoyacodos.
  • Agachar la cabeza. Consiste en tratar de reducir el área frontal tratando de agachar la cabeza y encoger los hombros.
  • Casco. Aunque la muestra es pequeña, es interesante analizar las variaciones que los cascos pueden generar en el coeficiente aerodinámico.

Resultados

  1. Bajar manillar. Se ha bajado el manillar en 38 ocasiones. De las mismas, en 21 ocasiones ha sido efectivo, ya que se ha reducido el Cda. En 7 ocasiones, el coeficiente aerodinámico no ha cambiado. Y en 10 casos ha empeorado.
  2. Subir el manillar. En 30 ocasiones el experimento ha consistido en subir el manillar. De las 30, en 13 ocasiones se ha reducido el Cda. En 2 ocasiones no ha habido ningún cambio y en las 15 restantes el Cda ha empeorado.
  3. Alargar la posición. Se ha probado a alargar la posición 18 veces, es decir, que se ha probado a que el ciclista vaya más estirado. En 11 ocasiones se ha conseguido el objetivo y en 5 se ha empeorado.
  4. Acortar la posición. Este experimento se ha hecho 8 veces, de las cuales, tan solo en 3 ocasiones se ha mejorado la aerodinámica. En las 5 restantes el resultado ha sido adverso.
  5. Subir las manos. De 36 intentos, en 22 ocasiones el Cda ha disminuido cuando los antebrazos se han situado más elevados, es decir, incrementando la altura de las manos respecto a los codos. En la mitad de las veces (11) la aerodinámica ha sido peor.
  6. Juntar los codos. Se ha probado en 24 ciclistas, de los cuales, 15 han mejorado su aerodinámica. En 3 de ellos no se han visto cambios y en 5 ocasiones el resultado ha sido peor.
  7. Separar los codos. Se ha experimentado en 19 ocasiones y ha sido efectivo tan solo en 6 de ellas. En 3 ciclistas no se han visto cambios y para 10 de ellos ha sido una medida que les ha empeorado su aerodinámica.
  8. Bajar cabeza/hombros encogidos. Esta acción siempre ha supuesto una mejora como es de esperar, ya que se reduce el área frontal. Las variaciones van desde un 5 hasta un 1%.
  9. Casco. Se han hecho 7 experimentos con cascos y siempre el casco que se ha probado ha sido mejor, aunque en el estudio no hemos incluido los resultados malos simplemente para valorar cuales son las ganancias medias que se consiguen solo cambiando un casco. De media, se ha medido una reducción del Cda en un 3%.

Análisis de los resultados

Como se puede observar, aparte de esconder la cabeza, no hay ningún cambio que genere mejoras aerodinámicas en todas las situaciones, aunque como se puede ver, las cosas que se suelen hacer para optimizar aerodinámica suelen funcionar en bastantes casos, pero no de forma generalizada ni mucho menos. Bajar manillar, juntar codos y subir manos funciona en general, pero no en todos los casos…En la tabla 1, podemos ver la efectividad de dichos cambios. Aquí observamos que no hay ningún cambio que sea especialmente más efectivo que otros, y por lo tanto, se trata de combinar varias de ellas para conseguir los mejores resultados. Un dato interesante es que bajar el manillar no es la medida más efectiva, lo cual es una buena noticia para el ciclista puesto que bajar el manillar es posiblemente la medida que más comprometa la capacidad del ciclista para producir potencia en posiciones aerodinámicas.

Tabla 1.

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Otros datos muy interesantes de este análisis se relacionan con que una misma medida, como por ejemplo bajar el manillar, es efectivo en un 55% de los casos. Sin embargo, para 4 ciclistas del análisis, bajar el manillar ha supuesto un empeoramiento de su aerodinámica. Por este motivo, afirmamos que en aerodinámica no se pueden aplicar reglas generales. Llegados a este punto, es interesante poner en contexto en que se traducen estas mejoras aerodinámicas. Conviene resaltar, como se puede ver en los gráficos, que aunque hablamos de mejoras en términos generales, en muchos casos estamos hablando de mejoras del 0,5 o del 1%, es decir, que son mejoras irrisorias. Podríamos decir que para que sea significativa la mejora debe ser de al menos un 2-3% para tenerla muy en cuenta. Generalmente, la forma de conseguir mejoras significativas es a base de sumar pequeñas mejoras en todos los ajustes que se pueden hacer. Haciendo una simulación, si Javier Gómez Noya reduce su Cda un 2% haría un minuto y 40 segundos menos en el Ironman de Kona, y si fuese un 4%, justo el doble: 3 minutos y 20 segundos. Si en vez de ser un triatleta profesional hablamos de un grupo de edad de nivel medio, en el 70.3 de Marbella una reducción de un 2% se traduciría en un minuto menos en los 90km de la bici y 2 minutos en caso de una reducción del 4%. Hablando de pruebas más cortas como puede ser una contrarreloj, hemos hecho una simulación con Mikel Landa en una etapa de 20km de la Vuelta al País Vasco en la que con un Cda un 2% mejor haría 10 segundos menos. Como podemos observar, por mucho que optimicemos la aerodinámica, nunca vamos a alcanzar unos porcentajes de mejora total que excedan el 7-9% a no ser que hablemos de posiciones realmente poco optimizadas. Por este motivo, a la hora de optimizar la aerodinámica, es importante no perder de vista otros factores igual de importantes para el rendimiento como son la comodidad, la eficiencia y la producción de potencia. La comodidad para aguantar en la posición aerodinámica sin sufrir sobrecargas o molestias musculares entrenando y compitiendo. La eficiencia para minimizar el gasto energético, y la producción de potencia para aprovechar todo el potencial fisiológico del deportista. Por estos motivos, a veces es preferible sacrificar ligeramente el coeficiente aerodinámico para darle prioridad a estos aspectos paralelos. La búsqueda de este equilibrio es una tarea compleja en la que se debe trabajar en el futuro. Por último, y a la luz del análisis de estos datos, un buen consejo para cualquier ciclista que quiera optimizar su rendimiento pero no pueda acceder a ningún estudio aerodinámico es que por lo menos vaya cómodo sobre la bici, ya que por buscar una supuesta aerodinámica puede ser que ni siquiera lo esté consiguiendo.

Referencias:

A Bouillod, J Pinot, A Froncioni y Grappe F. Validity of Track Aero System to assess aerodynamic drag in professional cyclists. 3nd World Congress of Cycling Science, 1nd and 2rd July 2015, Utrech J Sci Cycling. Vol. 4(2), 7-8. García-López J1, Ogueta-Alday A1, Larrazabal J2, Rodríguez-Marroyo JA1. The use of velodrome tests to evaluate aerodynamic drag in professional cyclists. Int J Sports Med. 2014 May;35(5):451-5

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