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Micropost: La importancia de la ropa en ciclismo

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

En el ciclismo estamos acostumbrados a cuidar detalles como el peso o la aerodinámica de la bici, la posición que llevamos o el tipo de casco. Sin embargo, no siempre nos paramos a pensar en la importancia de la ropa en cuanto a su influencia en nuestra velocidad sobre la bici. A la hora de comprar un culotte solo pensamos en la calidad de la badana y no tanto en el propio material…

En el artículo de hoy vamos a hacer un pequeño análisis del componente aerodinámico que tienen algunos tejidos. Sabemos que lo que nos gusta es ir bien vestidos encima de la bicicleta, pero cuando hablamos de rendimiento no solo basta con ir guapos sino que también hay que ir rápido.

Uno de los principales servicios de Ciclismo y rendimiento es el análisis aerodinámico, que nos ha permitido trabajar con equipos Pro Tour y triatletas profesionales. Una de las comparaciones que se hace en estos test de aerodinámica es probar diferentes equipaciones con el objetivo de rascar el mayor tiempo posible al crono.

Vamos a realizar un caso práctico en el que vamos a comparar distintos tejidos y trajes en el recorrido del Campeonato de España Sub23 de contrarreloj que se celebrará en Jaén este agosto de 2020. En uno de los test que realizamos con una triatleta profesional, obtuvimos que un traje de triatlón sin mangas (CdA: 0,249) era peor que un mono de manga larga (CdA: 0,243). Pero ¿cuánto empeora?

Gráfico del pacing del ciclista con CdA de 0,323 en el Cto. España CRI 2020

El recorrido consta de 29,9km con aproximadamente 500m de desnivel acumulado y hemos cogido de ejemplo a un ciclista de 64Kg que va a mover 317w medios. Con un CdA de 0,249, el traje sin mangas, el ciclista realizaría el recorrido en 47min 04seg a una velocidad de 38,14 Km/h. Sin embargo, si lo realizase con el traje con mangas del mismo tejido, completaría la crono en 46min 47seg a una velocidad de 38,37Km/h. Así a simple vista puede parece poco, pero cuando estamos hablando de luchar contra el reloj, cada segundo cuenta, y en este caso hemos ahorrado 15seg.

Otro ejemplo lo encontramos con un ciclista profesional donde comparamos el mono del año anterior del equipo Movistar Team con el del equipo actual (nos reservamos decir de qué año es y el equipo). En este caso el mono “antiguo” tenía un CdA 0,220 frente al nuevo con un CdA de 0,227. Como veis, el antiguo era mejor aerodinámicamente. Con el mismo ejemplo que antes, vamos a ver cuánta es la mejora.

Con el mono nuevo, el ciclista completaría la contrarreloj en 46min 03seg mientras que con el mono antiguo pararía el crono en 45min 45seg. De nuevo, estamos viendo una mejora de 18seg.

Como habréis visto esta semana, en C&R hemos sacado nuestra nueva equipación de 2020 con la marca Virklon. Esta marca cuida mucho los detalles aerodinámicos y queremos que este año vayas más rápido. En esta ocasión os vamos a traer unos datos que nos ha cedido Jaime Menéndez De Luarca obtenidos en túnel de viento donde se compara el mono de esta marca nacional con la más que conocida Bioracer. A una velocidad constante de 40,32Km/h el mono de Virklon consigue ahorrar 2w respecto al mono aero de bioracer y 6w con respecto al mono de CX, de Bioracer también. Sin embargo, a una velocidad superior de 48,6 km/h, con el mono de bioracer ahorrarías 6 vatios con respecto al de Virklon.

Como veis, la aerodinámica juega un papel muy importante y es una variable que hay que medir y trabajar. Con este pequeño análisis lo que queremos enseñaros la importancia de la ropa. En las comparaciones que os hemos hecho, estamos enfrentando siempre diseños aero, pero si enfrentáramos un maillot holgado frente a uno más apretado, podríamos estar hablando de diferencias de entre 10 y 15w o incluso más.

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Micropost: El microexperimento de aerodinámica

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Parece que ya nos han dejado salir de las cuatro paredes después de más de mes y medio encerrados y qué mejor manera de aprovechar estas salidas que hacer algún experimento. Aprovechando la poca densidad de ciclistas y coches en algunas zonas, hemos visto la oportunidad de realizar un experimento de aerodinámica.

En este microartículo, vamos a analizar cuatro de las posiciones más utilizadas en bicicleta de carretera para ver cuál es más aerodinámica. Para ello, hemos seleccionado un segmento de poco más de 3 kilómetros llano y con unas circunstancias de viento favorables, es decir, casi sin viento. Para que el estudio resultara más preciso, este segmento se ha realizado de ida y de vuelta, y se ha repetido dos veces por cada posición siempre a la misma potencia media (244w). Las posiciones medidas han sido: agarrado a las manetas (posición 1); agarrado en la parte baja del manillar (posición 2); agarrado a las manetas, pero flexionando los codos (posición 3); por último, la posición con los codos apoyados en el manillar (posición 4), simulando tener un acople de triatlón. Vamos a ver cuáles han sido los resultados.

Gráfico del test completo

Velocidad

Vamos a ver cuál ha sido la velocidad media de los cuatros laps de cada posición que metimos en el estudio. En la posición 1 fue de 36,5 Km/h, en la posición 2 de 37,13 Km/h, en la posición 3 de 38,38 Km/h y en la posición 4 de 38,85 Km/h. Como podemos observar la última posición fue las más rápida.

Coeficiente de aerodinámica (CdA)

Relacionado con el anterior punto, utilizamos la página web bestbikesplit.com para estimar el CdA de cada posición. Como era de esperar, los datos de CdA van en consonancia con los de velocidad, obteniendo un CdA de 0,353, 0,3385, 0,299 y 0,288 respectivamente. De estos datos podemos concluir que la posición más rápida es la de los codos en el manillar. Puedes leer más sobre aerodinámica aquí.

Frecuencia cardíaca (FC)

Antes de centrarnos en cuánto tiempo podemos ahorrar, o no, vamos a ver la evolución del pulso en estas posiciones. La FC no varió en gran medida entre las distintas posiciones, pero si podemos observar cómo posiciones más exigentes requieren más trabajo a nuestro músculo cardiaco. Las pulsaciones medias que obtuvimos fueron de 146ppm, 147, 149ppm y 148,5ppm respectivamente. Analizando estos datos podemos ver que la posición 3 es la más exigente a nivel cardiaco, probablemente por la tensión extra que llevan los brazos en esta posición.

El tiempo

Esto de los datos está muy bien, pero a mí, ¿de qué me vale? Esta podría ser una pregunta clásica, y vamos a responderla viendo cuánto tiempo podemos ahorrar entre unas posiciones y otras. En recorrer el segmento se tardó 5’09,9” en la primera posición, 5’04,5” en la segunda posición, 4’55” en la tercera posición y 4’51” en la cuarta posición 4. Así a simple vista, ya podemos ver que en 3km ahorramos casi 20” entre la posición más aerodinámica y la menos. En un rango tan pequeño de tiempo la ganancia parece mínima, pero vamos a extrapolarlo a 90km. Comparando las posiciones con la más lenta, la clásica de ir en las manetas, haríamos 90km 2’28” más rápido en la posición 2, 7’18” en la posición 3 y 9’01” en la posición 4.

Conclusiones

Como era de esperar la posición con los codos en el manillar es la más aerodinámica. Podemos concluir, por lo tanto, que, en una lucha contra el crono, en una escapada en carrera o en una situación adversa de viento, la cuarta posición te favorecerá respecto a las otras. Ya dejamos a cada uno que valore si es más o menos segura, si es más o menos cómoda o si le merece o no la pena dependiendo de las circunstancias.

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Los cambios claves en aerodinámica

Parece que ir muy aerodinámico en la bici es fácil: baja el manillar todo lo que puedas, junta los codos y a sufrir…¿Estamos seguros de esa es la mejor forma de ir rápido en una cabra? Para nada. A lo largo de este artículo veremos qué estrategias pueden funcionar y cuales no a la hora de luchar contra el viento.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

En el ciclismo de carretera la resistencia aerodinámica representa en torno al 85% del total de las fuerzas que se oponen al avance del ciclista cuando circula a más de 30km/h. Además, la potencia necesaria para vencer la resistencia aerodinámica tiene una relación exponencial con la velocidad de desplazamiento, por lo que hace falta doblar la potencia necesaria para pasar de 32 a 43km/h. Por estas razones, la resistencia aerodinámica del ciclista es un factor clave del rendimiento cuando hablamos de pruebas que se disputan en solitario como pueden ser las cronos o los triatlones sin drafting. Existen diferentes metodologías para cuantificar la resistencia aerodinámica del ciclista, siendo el túnel del viento el sistema de referencia gracias a su sensibilidad y fiabilidad para detectar pequeños cambios. Sin embargo, el uso del túnel de viento tiene algunas limitaciones como son su elevado coste económico y el hecho de que el ciclista no está realmente pilotando la bici, ya que los tests se realizan con la bici fijada sobre un rodillo. Por estos motivos, se han desarrollado investigaciones (García López, 2013) que han demostrado la fiabilidad de los tests en velódromo para valorar el coeficiente aerodinámico de un ciclista comparándolo con los resultados obtenidos en el túnel del viento con resultados satisfactorios.

Además de existir fórmulas indirectas para calcular el coeficiente aerodinámico de un ciclista, existe un sistema denominado GarminTAS (Track Aero System) que mediante un algoritmo hace una cálculo del coeficiente aerodinámico (Cda) del ciclista en tiempo real. Dicho sistema ha sido validado por Bouillod y otros en 2015 como herramienta eficaz para valorar la aerodinámica del ciclista en tiempo real. Es el software que llevamos utilizando desde el año 2015 para hacer valoraciones aerodinámicas. A lo largo de este artículo expondremos los resultados obtenidos a partir del trabajo de optimización aerodinámica realizado con 59 ciclistas y triatletas principalmente de nivel profesional. El objetivo de este artículo es analizar los cambios que han sido más efectivos para conseguir posiciones más aerodinámicas. Al respecto, indicar que a lo largo de estas pruebas además de seguir criterios de optimización aerodinámica también se ha tenido en cuenta si las posiciones conseguidas eran sostenibles por parte de los ciclistas.

Protocolo

Los tests se han desarrollado siempre en velódromos cubiertos para que el factor de viento no afecte a los resultados. Una vez los ciclistas han calentado y se han familiarizado con la pista y el peralte del velódromo se determina la velocidad aproximada a la que se van a llevar a cabo las tandas de valoración. En este sentido, se han buscado velocidades altas que siempre han estado entre los 40 y los 50km/h en función del nivel de los ciclistas. El protocolo consiste en elegir un desarrollo y no cambiarlo en toda la sesión para estar midiendo siempre a la misma intensidad aproximadamente. A continuación, los ciclistas deben dar varias vueltas a la pista hasta detectar en la pantalla del ordenador en tiempo real un valor de Cda (coeficiente aerodinámico) constante durante varias vueltas seguidas. A continuación, se da por terminada esa tanda y se pide al ciclista que deje de dar vueltas. Es el momento de hacer las modificaciones pertinentes en la bici o en la equipación del ciclista para realizar la siguiente tanda en la que se compararán los resultados con la tanda anterior para ver si los resultados son mejores o peores en términos aerodinámicos.

Cambios y modificaciones

Como la mayoría de los sujetos de la muestra son ciclistas profesionales los cambios en las bicis siempre están sujetos a la normativa UCI, es decir, hay menos libertad para buscar posiciones que se alejen de los cánones que marcan las reglas. Asimismo, no se han realizado muchos experimentos con cascos, ropa o componentes puesto que estos siempre son fijos y están marcados por las marcas que esponsorizan a los equipos. En el ámbito del triatlón hay más margen para probar diferentes compontes y posiciones distintas al no estar sujetas a normativa UCI. Estos son los cambios que se han analizado:

  • Altura del acople. Nos referimos al apoyacodos principalmente. Este cambio digamos que influye en que el ciclista esté más o menos tumbado sobre la bicicleta. Los cambios realizados generalmente se han hecho de 2 en 2 centímetros, aunque en algunos casos han podido ser cambios de menos (1cm) o más (3cm).
  • Alcance del acople. Nos referimos a lejar o a acercar el manillar en su conjunto (apoyacodos y barras) en relación al sillín. En otra palabras: estirar o acortar la posición del tronco del ciclista. Esta medida está limitada por la UCI, es decir, que en muchos casos nos hubiese gustado “estirar” más a los ciclistas pero la normativa no lo permite.
  • Ángulo del antebrazo. Nos referimos al experimento que consiste en subir o bajar las manos en relación a los codos. Al igual que sucede con el alcance del acople, este ángulo está regulado por la UCI, que establece que no puede haber más de 10cm de diferencia de altura entre el apoyacodos y la parte más alta del acople. Esta norma impide al ciclista elevar mucho las manos, estrategia que a veces puede ayudar a reducir el Cda.
  • Anchura del acople. Consiste en juntar o separar los apoyacodos.
  • Agachar la cabeza. Consiste en tratar de reducir el área frontal tratando de agachar la cabeza y encoger los hombros.
  • Casco. Aunque la muestra es pequeña, es interesante analizar las variaciones que los cascos pueden generar en el coeficiente aerodinámico.

Resultados

  1. Bajar manillar. Se ha bajado el manillar en 38 ocasiones. De las mismas, en 21 ocasiones ha sido efectivo, ya que se ha reducido el Cda. En 7 ocasiones, el coeficiente aerodinámico no ha cambiado. Y en 10 casos ha empeorado.
  2. Subir el manillar. En 30 ocasiones el experimento ha consistido en subir el manillar. De las 30, en 13 ocasiones se ha reducido el Cda. En 2 ocasiones no ha habido ningún cambio y en las 15 restantes el Cda ha empeorado.
  3. Alargar la posición. Se ha probado a alargar la posición 18 veces, es decir, que se ha probado a que el ciclista vaya más estirado. En 11 ocasiones se ha conseguido el objetivo y en 5 se ha empeorado.
  4. Acortar la posición. Este experimento se ha hecho 8 veces, de las cuales, tan solo en 3 ocasiones se ha mejorado la aerodinámica. En las 5 restantes el resultado ha sido adverso.
  5. Subir las manos. De 36 intentos, en 22 ocasiones el Cda ha disminuido cuando los antebrazos se han situado más elevados, es decir, incrementando la altura de las manos respecto a los codos. En la mitad de las veces (11) la aerodinámica ha sido peor.
  6. Juntar los codos. Se ha probado en 24 ciclistas, de los cuales, 15 han mejorado su aerodinámica. En 3 de ellos no se han visto cambios y en 5 ocasiones el resultado ha sido peor.
  7. Separar los codos. Se ha experimentado en 19 ocasiones y ha sido efectivo tan solo en 6 de ellas. En 3 ciclistas no se han visto cambios y para 10 de ellos ha sido una medida que les ha empeorado su aerodinámica.
  8. Bajar cabeza/hombros encogidos. Esta acción siempre ha supuesto una mejora como es de esperar, ya que se reduce el área frontal. Las variaciones van desde un 5 hasta un 1%.
  9. Casco. Se han hecho 7 experimentos con cascos y siempre el casco que se ha probado ha sido mejor, aunque en el estudio no hemos incluido los resultados malos simplemente para valorar cuales son las ganancias medias que se consiguen solo cambiando un casco. De media, se ha medido una reducción del Cda en un 3%.

Análisis de los resultados

Como se puede observar, aparte de esconder la cabeza, no hay ningún cambio que genere mejoras aerodinámicas en todas las situaciones, aunque como se puede ver, las cosas que se suelen hacer para optimizar aerodinámica suelen funcionar en bastantes casos, pero no de forma generalizada ni mucho menos. Bajar manillar, juntar codos y subir manos funciona en general, pero no en todos los casos…En la tabla 1, podemos ver la efectividad de dichos cambios. Aquí observamos que no hay ningún cambio que sea especialmente más efectivo que otros, y por lo tanto, se trata de combinar varias de ellas para conseguir los mejores resultados. Un dato interesante es que bajar el manillar no es la medida más efectiva, lo cual es una buena noticia para el ciclista puesto que bajar el manillar es posiblemente la medida que más comprometa la capacidad del ciclista para producir potencia en posiciones aerodinámicas.

Tabla 1.

Te puede interesar: Acoples vs cabra ¿quién gana?

Otros datos muy interesantes de este análisis se relacionan con que una misma medida, como por ejemplo bajar el manillar, es efectivo en un 55% de los casos. Sin embargo, para 4 ciclistas del análisis, bajar el manillar ha supuesto un empeoramiento de su aerodinámica. Por este motivo, afirmamos que en aerodinámica no se pueden aplicar reglas generales.

Llegados a este punto, es interesante poner en contexto en que se traducen estas mejoras aerodinámicas. Conviene resaltar, como se puede ver en los gráficos, que aunque hablamos de mejoras en términos generales, en muchos casos estamos hablando de mejoras del 0,5 o del 1%, es decir, que son mejoras irrisorias. Podríamos decir que para que sea significativa la mejora debe ser de al menos un 2-3% para tenerla muy en cuenta. Generalmente, la forma de conseguir mejoras significativas es a base de sumar pequeñas mejoras en todos los ajustes que se pueden hacer.

Haciendo una simulación, si Javier Gómez Noya reduce su Cda un 2% haría un minuto y 40 segundos menos en el Ironman de Kona, y si fuese un 4%, justo el doble: 3 minutos y 20 segundos. Si en vez de ser un triatleta profesional hablamos de un grupo de edad de nivel medio, en el 70.3 de Marbella una reducción de un 2% se traduciría en un minuto menos en los 90km de la bici y 2 minutos en caso de una reducción del 4%. Hablando de pruebas más cortas como puede ser una contrarreloj, hemos hecho una simulación con Mikel Landa en una etapa de 20km de la Vuelta al País Vasco en la que con un Cda un 2% mejor haría 10 segundos menos.

Como podemos observar, por mucho que optimicemos la aerodinámica, nunca vamos a alcanzar unos porcentajes de mejora total que excedan el 7-9% a no ser que hablemos de posiciones realmente poco optimizadas. Por este motivo, a la hora de optimizar la aerodinámica, es importante no perder de vista otros factores igual de importantes para el rendimiento como son la comodidad, la eficiencia y la producción de potencia. La comodidad para aguantar en la posición aerodinámica sin sufrir sobrecargas o molestias musculares entrenando y compitiendo. La eficiencia para minimizar el gasto energético, y la producción de potencia para aprovechar todo el potencial fisiológico del deportista. Por estos motivos, a veces es preferible sacrificar ligeramente el coeficiente aerodinámico para darle prioridad a estos aspectos paralelos. La búsqueda de este equilibrio es una tarea compleja en la que se debe trabajar en el futuro.

Por último, y a la luz del análisis de estos datos, un buen consejo para cualquier ciclista que quiera optimizar su rendimiento pero no pueda acceder a ningún estudio aerodinámico es que por lo menos vaya cómodo sobre la bici, ya que por buscar una supuesta aerodinámica puede ser que ni siquiera lo esté consiguiendo.

Referencias:

A Bouillod, J Pinot, A Froncioni y Grappe F. Validity of Track Aero System to assess aerodynamic drag in professional cyclists. 3nd World Congress of Cycling Science, 1nd and 2rd July 2015, Utrech J Sci Cycling. Vol. 4(2), 7-8.

García-López J1, Ogueta-Alday A1, Larrazabal J2, Rodríguez-Marroyo JA1. The use of velodrome tests to evaluate aerodynamic drag in professional cyclists. Int J Sports Med. 2014 May;35(5):451-5

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Optimización biomecáncica y aerodinámica

A lo largo del siguiente artículo vamos a detallar el trabajo que realizamos con los ciclistas que acuden a nuestras instalaciones para optimizar su rendimiento. En este caso, realizamos un análisis biomecánico y aerodinámico con el triatleta Miquel Blanchart.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Como es sabido, el objetivo de hacer un análisis biomecánico para ciclismo es conseguir posicionar al ciclista sobre la bicicleta en una posición que reúna las siguientes características:

  • Debe ser una posición que evite lesiones.
  • Debe ser una posición cómoda.
  • Debe ser una posición eficiente, es decir, que optimice el trabajo muscular.
  • Debe ser una posición aerodinámica.

Si bien es cierto que mediante el método de ensayo y error muchos ciclistas consiguen posiciones correctas, muchos otros no terminan de dar con una posición en la que se encuentren cómodos y es cuando recurren a un profesional de la biomecánica para orientarles sobre como conseguir una mejor colocación sobre la bicicleta. Este fue el caso de Miquel, que además de optimizar su aerodinámica también necesitaba mejorar algunas sensaciones sobre la cabra como veremos más adelante.

Análisis biomecánico

Cualquier análisis comienza con una entrevista en la que se recaba información sobre el ciclista. A grandes rasgos, la información que necesitamos para valorar la posición del ciclista sobre la bicicleta es la siguiente:

  • Objetivos del ciclista. En este caso, es triatlón distancia Ironman. Como es lógico, la posición del ciclista está muy condicionada por la disciplina que practique. En este caso, el objetivo es conseguir una posición que sea sostenible para la duración de la prueba. El término sostenibilidad de la posición es especialmente importante en triatlón puesto que luego hay que bajarse y correr a pie. Un error clásico es adoptar posiciones que puede que sean muy aerodinámicas pero no son sostenibles.
  • Sensaciones sobre la bici: es muy importante conocer si el ciclista se encuentra cómodo o si por el contrario padece dolores, molestias o adormecimientos a medida que hace kilómetros. Esta va a ser la guía de trabajo sobre todo en ciclistas que ya llevan muchos años montando en bici y por lo tanto se supone que su posición ya está más o menos estudiada. En estos casos, los cambios de posición deben estar muy justificados. En el caso de Miquel, por lo que nos transmitió en la entrevista, tenía un problema con la sostenibilidad de la posición puesto que nos comentó que después de las 3 primeras horas de carrera le costaba mucho sostener la posición debido a una gran fatiga a nivel de brazos y hombros. Este detalle fue el factor que más determinó el análisis biomecánico puesto que estaba influyendo negativamente en su rendimiento. En la entrevista siempre revisamos las sensaciones del ciclista sobre el sillín puesto que es el punto de contacto más conflictivo, especialmente en posiciones aerodinámicas. Al respecto, Miquel nos informó de que después de unos cuantos experimentos con 2 o 3 sillines se encontraba muy cómodo con un John Cobb Plus 2.

Después de la entrevista inicial nuestro protocolo incluye una medición inicial de la bicicleta que nos va a servir para compararla con la medición final de la misma  y así poder cuantificar los cambios realizados. Además, nos aporta información relevante para el análisis biomecánico. Datos como el adelanto del sillín, el ángulo del mismo o la altura del acople respecto al sillín nos dan una visión de cómo está configurada la bici. En muchas ocasiones, solo analizando las medidas de la bici se pueden detectar errores sin ni siquiera ver al ciclista sobre ella.

El siguiente paso en el análisis biomecánico es la grabación en vídeo con cámara lateral y frontal así como la toma de datos empleando el sistema Retül como herramienta de captura de movimiento bilateral en 3D. El sistema Retül se compone de un sistema de LED´s que se colocan en las articulaciones del ciclista y mientras pedalea el sistema mide las angulaciones y distancias que determinan la posición del ciclista. En la tabla 1 podemos ver una pequeña muestra de los ángulos y mediciones más importantes a la hora de analizar la posición de un triatleta. Se pueden observar los valores medios (izquierda y derecha)  iniciales y finales así como los rangos de referencia que empleamos para cuantificar la posición del ciclista.

Tabla 1.

Aunque el software nos aporta una información muy valiosa para determinar si una posición está optimizada o no, existen otros detalles no menos importantes que también debemos revisar para asegurarnos de que la posición es la adecuada. El ojo crítico y el vídeo junto con la experiencia son las herramientas que usaremos llegados a este punto. Estos detalles son:

  • Ajuste de las calas.
  • Posición del ciclista sobre el sillín: es importante valorar en que zona se está apoyando el ciclista sobre el sillín. En este caso, apreciamos una clara tendencia de Miquel a irse en exceso sobre la punta del sillín, generando una posición inestable e incómoda. La explicación de esta posición tan adelantada sobre el sillín estaba generada por dos circunstancias:
  1. El sillín estaba demasiado alto a la vista del ángulo del tobillo cuando el pedal se encuentra en el punto más bajo. Como se puede ver en la tabla 1, el ángulo inicial estaba en 105 grados, es decir, había un exceso de flexión plantar en la pedalada aun sentándose en la parte delantera del sillín.
  2. El acople estaba demasiado bajo si nos fijamos en el ángulo de la espalda, 17 grados, cuando en triatlón de larga distancia raramente bajamos de 20 grados. Normalmente, bajar de 20 grados supone una posición demasiado forzada para una distancia tan larga.

Esta posición tan adelantada sobre el sillín así como un manillar demasiado bajo eran los causantes de que la posición generase un exceso de peso y sobrecarga en el tren superior con el paso de los kilómetros. Para valorar la posición del ciclista en relación al eje del pedalier utilizamos la referencia denominada “rodilla respecto al pedal” que nos proporciona el software Retül. El sistema nos informa acerca de la posición de la rodilla en referencia al eje del pedal cuando la biela está en horizontal (a las 3 en punto). Un valor 0 significa que la rodilla está justo encima del eje del pedal cuando la biela está en su posición más adelantada. Cuando este valor es positivo significa que la rodilla está por delante del eje del pedal. Es un indicador sobre el reparto de pesos del ciclista, puesto que cuanto mayor sea el valor más peso estaremos poniendo sobre el manillar. En este caso, Miquel se encontraba en lo que nosotros consideramos valores máximos: la rodilla está casi 12cm por delante del eje del pedal, dándonos una pequeña pista sobre lo que podía estar pasando.

Esta posición adelantada también estaba teniendo una influencia negativa sobre el ángulo del brazo (cadera-hombro-codo) como se puede ver en la tabla 1: 69 grados. Cuando este ángulo está próximo o por debajo de 70 grados es muy frecuente que el triatleta note una gran sobrecarga en los hombros, ya que genera un exceso de flexión.

  • Posición de la cabeza en relación con la espalda y el casco aerodinámico, un factor muy importante a considerar cuando pensamos en aerodinámica, ya que unos de los objetivos es facilitar al ciclista que sea capaz de esconder la cabeza entre los hombros para minimizar el área frontal.
  • Posición de las manos. Siempre buscaremos una posición de las manos lo más relajadas posible. Por este motivo, siempre tratamos de usar acoples con curva hacia arriba que faciliten una posición relajada de manos y antebrazos. En este caso, el manillar de Miquel ya cumplía este requisito.

Una vez analizados los datos las conclusiones eran claras: Miquel necesitaba adoptar una posición más sostenible sobre la bici. Para conseguirlo, se hicieron las siguientes modificaciones:

  1. Sillín bajado y retrasado con el objetivo de conseguir una posición más estable sobre el mismo. Retrasarlo ha ayudado a conseguir un mejor reparto de pesos (rodilla sobre el pie 3cm más atrás) y un ángulo de brazo más sostenible (75 grados en vez de 69).
  2. Manillar subido 20mm para reducir la carga del tren superior y para mantener un ángulo de cadera por encima de los 50 grados. Se consigue un ángulo de espalda más normal para este tipo de pruebas: 20 grados.

Aerodinámica

Una vez conseguida una mejor posición en el estudio nos desplazamos al velódromo para seguir afinando la posición, esta vez, con criterios aerodinámicos. Para cualquier ciclista competitivo tener la posibilidad de medir la aerodinámica supone una gran ventaja, ya que es una forma directa de ir más rápido sobre la bici. Llega un momento en el que si no se puede medir el impacto aerodinámico de una determinada posición solo se estará especulando sobre la misma, es decir, podemos estar asumiendo relaciones que no tienen porque ser ciertas. Un ejemplo clásico es pensar que una posición de manillar muy baja va a generar un mejor coeficiente aerodinámico. Esto es cierto a groso modo, pero llega un momento en el que seguir bajando puede que esté empeorando o no mejorando la aerodinámica, y sin embargo, está comprometiendo la sostenibilidad de la posición o la producción de potencia. Por estos motivos, si se tiene la oportunidad, lo ideal es medir la aerodinámica para tomar mejores decisiones.

Para la valoración aerodinámica hemos utilizado el software Alphamantis (Garmin TAS), que nos proporciona el coeficiente aerodinámico en tiempo real mientras el ciclista está dando vueltas en el velódromo. El software procesa en tiempo real las variables que determinan el coeficiente aerodinámico de un ciclista: densidad del aire (se mide en el momento del test), potencia desarrollada (se utiliza un buje powertap) y velocidad de desplazamiento (sensor de velocidad Ant+). Estos datos se emiten vía WIFI al ordenador para que el software calcule el coeficiente aerodinámico.

La metodología de trabajo en el velódromo consiste en hacer una serie de tandas probando diferentes configuraciones y midiendo el coeficiente aerodinámico en cada una de ellas hasta llegar a la posición más aerodinámica siempre y cuando el ciclista tenga buenas sensaciones en dicha posición. En este caso, fijamos un desarrollo fijo para conseguir una potencia más o menos estable en todas las tandas que se correspondió con la potencia que Miquel suele mantener durante un Ironman. Cada tanda consistió en hacer entre 8 y 10 vueltas al velódromo tratando de mantener siempre la misma posición y una cadencia similar. Casi todas las pruebas se repitieron 2 veces para confirmar la repetibilidad de las mediciones.  En la tabla 2 se pueden ver todas las pruebas que realizamos.

Como se puede apreciar en la tabla, la reducción del Cda (coeficiente aerodinámico) ha sido muy modesta: de 0,285 (la media de las dos primeras tandas de referencia) a 0,279, es decir, un 2,2%. Aunque no es una gran mejora, lo bueno es que por lo menos sabemos que dentro de lo que hemos podido probar estamos en la posición el mejor coeficiente aerodinámico posible, que se ha conseguido bajando el acople 10mm desde la posición inicial (test 7 y test 10). Como se puede observar, bajar más el acople en este caso no generó una reducción del coeficiente aerodinámico como supuestamente se hubiera esperado. Esta es la posición inicial que tenía Miquel y que se modificó en el estudio. Ir tan bajo no estaba generando un beneficio aerodinámico y sin embargo estaba generando demasiada fatiga.

Contrariamente a lo que suele suceder en este tipo de tests, buscar una mayor angulación en el acople no supuso una mejora aerodinámica como se puede ver en el test número 1 y número 2, por lo que se descartó el cambio volviendo a la posición original. A continuación, Miquel quiso medir la aerodinámica del nuevo casco de Spiuk, el Obús. Como se puede apreciar, se obtuvo un empeoramiento en el coeficiente aerodinámico incluso tratando de bajar la cabeza, que es supuestamente la ventaja que se obtiene con un casco sin cola al no quedar esta expuesta al viento.

El último experimento consistió en probar si la anchura de los pads tendría alguna influencia sobre el coeficiente aerodinámico puesto que a veces juntar los codos ayuda a reducir el área frontal del ciclista. Como se puede ver, el coeficiente empeoró tanto si juntamos los brazos como si los separamos (tests 8 y 9), curiosamente obteniendo el mismo número. Ante estos datos, estaba claro que lo mejor era dejar la anchura de acople inicial.

 

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La mejor posición en bajada

¡Por fin! Después de 1h de sufrimiento subiendo consigues coronar el puerto más duro de la jornada. Ahora en la bajada toca relajarse, comer algo y disfrutar del paisaje. ¡Eh! ¡Un momento! ¿Dónde vais? ¿Tenéis prisa? Siempre pasa lo mismo, los 3 locos de la grupeta no solo tensan subiendo sino que también se tiran a tumba abierta en cuanto pueden. Y claro, no veas luego lo que hay que apretar para cogerles en el llano. ¿Qué puedo hacer? Sigue leyendo…

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Cualquier aficionado al ciclismo seguro que recuerda la imagen de Chris Froome escapándose en una bajada durante el Tour de Francia adoptando una posición un tanto extraña sobre la bici: sentado sobre el tubo horizontal y pedaleando. Desde entonces, no es raro ver cicloturistas poniendo en práctica esta posición supuestamente muy aerodinámica. ¿Merece la pena? Para conocer la respuesta, hemos pensado en hacer una comparativa de posiciones que podemos adoptar sobre la bici cuando llegamos a una bajada para ver cual es la mejor en términos tanto de velocidad como de seguridad, ya que a más de 50 km/h cualquier caída puede ser catastrófica.

El experimento

Hemos hecho un experimento en el que hemos comparado la velocidad máxima alcanzada por 3 ciclistas en la misma bajada colocándose en 4 posiciones diferentes. Además de analizar la velocidad, también hemos valorado la seguridad de cada una de ellas para valorar el coste beneficio de las mismas. El beneficio en cuanto a la ganancia de velocidad. Y el coste en cuanto a la estabilidad de la bici, la facilidad para mirar hacia delante y el esfuerzo muscular que suponen.

Hemos analizado 4 posiciones:

  1. Posición normal. Esta posición consiste en ir con las manos en la parte baja del manillar y con los brazos semiflexionados pero sin apenas bajar el tronco. Digamos que es la posición neutra de un ciclista que no busca ir más rápido y simplemente quiere bajar un puerto en una posición cómoda y segura sin buscar velocidad extra.

  1. Posición normal con tronco agachado. Esta es la posición más utilizada. Es como la normal pero en este caso se doblan los codos para conseguir agachar el tronco y así ser más aerodinámico. Es más exigente sobre todo a nivel cervical.

  1. Posición “Froome”. Se denomina así porque es la que el ciclista inglés suele utilizar cuando busca la máxima velocidad en bajada. Esta posición se caracteriza porque el ciclista va sentado sobre el tubo horizontal de la bici. Aunque la hemos denominado “Froome”, hay otros ciclistas que la han usado antes, como Peter Sagan, pero ya se la conoce con ese nombre porque Froome la hace además pedaleando.

  1. Posición “Perico”. Esta posición es la que adoptaba Perico Delgado en sus descensos durante el Tour de Francia. Gracias a esta posición, fue apodado como “el loco de los Pirineos”, ya que es una posición bastante peligrosa como hemos podido comprobar. Esta posición consiste en levantar el trasero de sillín y sacar la cabeza por delante del manillar acercándola a la rueda delantera.

El experimento consistió en hacer la misma bajada 8 veces, dos en cada posición. Durante la bajada, los ciclistas no dieron ni una pedalada, simplemente se colocaron en la posición correspondiente y se dejaron caer cuesta abajo. La bajada era una recta de 500 metros con un porcentaje medio del 9%. Aunque era un día en el que no hacía nada de viento, se alternó el orden de las posiciones para minimizar los efectos del posible viento que pudiera afectar sobre la velocidad. En cada bajada se registró la velocidad máxima mediante un velocímetro de imán, ya que es más preciso que el de un GPS.

Resultados

En la tabla número 1 se muestra la velocidad máxima alcanzada por cada ciclista en las 4 posiciones. Se ha calculado la media de las dos bajadas que se hicieron.

Como es lógico, las 3 posiciones aerodinámicas fueron más rápidas que la considerada como normal. De media, cuando el ciclista se agacha, gana unos 7km/h. La posición Froome otorga un extra de velocidad sobre la posición de agachado sin más, pero como se puede ver la diferencia es pequeña, tan solo se gana entre 1 y 2 km/h. La posición Perico solo fue más rápida (2km/h) para el ciclista número 1. Y fue más lenta (2km/h) para los otros dos ciclistas.

Análisis de tiempos

En la tabla 2 hemos calculado el tiempo que se tarda en recorrer un kilómetro a las velocidades alcanzadas en el experimento. Como se puede ver, entre la posición normal y las posiciones aerodinámicas las ganancias de tiempo por kilómetro recorrido oscilan entre los 5-6 segundos en el caso del ciclista 1 y el 3. El ciclista 2 ha obtenido una mayor ganancia en velocidad: 10 segundos por kilómetro. Mirando los tiempos, podemos afirmar que entre las 3 posiciones aerodinámicas las diferencias son mínimas. Si pensamos en una bajada de 10 kilómetros, podríamos especular que  si nos agachamos sobre el manillar podemos ganar entre 50 segundos y un minuto en comparación con un ciclista que simplemente se deje caer sin buscar una posición aerodinámica.

Análisis de seguridad

  • Posición Perico. Desaconsejamos totalmente practicar la posición Perico, ya que como hemos podido comprobar los 3 probadores es realmente peligrosa. En esa posición, la rueda delantera está muy inestable. Y sobre todo, la visibilidad es casi nula. Además, la zona cervical sufre muchísimo, ya que hay que forzar mucho el cuello para intentar ver la carretera. Independientemente de estos factores, resulta que no es la posición mas rápida, por lo menos en dos de los 3 probadores. ¡Lo siento por Perico!
  • Posición Froome. Como hemos visto, es casi igual de rápida que la posición agachado normal, y sin embargo, es más peligrosa, ya que la rueda delantera tiene menos peso y vas más nerviosa. Además, es una posición en la que si surge cualquier imprevisto es más difícil reaccionar, ya que al estar sentado sobre el tubo de la bici tardamos unas décimas de segundo en reaccionar y colocarnos en una posición en la que controlemos mejor la bici. Por estas razones, a nivel cicloturista, esta posición no la recomendamos, ya que aumenta el riesgo de caída innecesariamente. Ahora bien, en ciclistas muy experimentados y en condiciones muy controladas esta posición cansa menos que la de agachados, sobre todo a nivel de brazos y de cuello. Condiciones muy controladas en las que se podría usar esta posición: carretera ancha y en recta con buen asfalto, sin tráfico y sin otros ciclistas alrededor.
  • Posición agachados. Es, junto con la normal, la más recomendada si queremos buscar un extra de velocidad bajando un puerto. Esta posición es prácticamente igual que las anteriores en cuanto a velocidad y sin embargo es mucho más segura, ya que el reparto de pesos es adecuado y en esta posición se controla bien la bici ante cualquier imprevisto. Lo único malo es que en bajadas muy largas la sobrecarga cervical es muy alta.
  • Posición normal. Es la que debemos usar si no nos importa perder unos pocos segundos en la bajada de un puerto. Vamos cómodos y seguros. Esta es la posición en la que debemos ir si bajamos en grupo, ya que nos permite controlar la bici a la perfección.

Conclusiones y recomendaciones

Como hemos visto, las diferencias aerodinámicas entre las 3 posiciones distintas a la normal son bastante pequeñas, y sin embargo, los  riesgos que suponen son mayores en el caso de la posición Froome y la Perico, por lo que la recomendación general que hacemos es que no se utilicen a nivel cicloturista. Ganar 15 o 20 segundos en una bajada de una marcha que dura entre 5 y 8 horas es realmente ridículo, y sin embargo, por conseguir esa exigua mejora estamos incrementando las posibilidades de caída, no solo nuestra sino también de otros ciclistas que haya en el entorno. Una circunstancia habitual que puede darse si bajamos un puerto más rápido que el resto es que en el llano que viene a continuación tengamos que esperar a que nos alcance el grupo para poder disfrutar de los beneficios de ir a rueda, por lo que el esfuerzo que hemos hecho bajando no va a servirnos de mucho. Y aunque tengamos a otro grupo delante de nosotros, a no ser que esté realmente cerca, nunca merece la pena hacer el esfuerzo para intentar cogerlo, ya que es muy probable que no lo consigamos a poco que en el grupo haya 2 o 3 ciclistas relevándose. Si lo conseguimos, va a ser a costa de gastar muchas fuerzas que nos vendrán de perlas en las siguientes subidas.

Bajar rápido sí, pero antes va la seguridad, y sobre todo, analizar el coste beneficio que podemos obtener en cada situación.

Si este artículo te ha parecido interesante mejora tu posición pinchando en la siguiente foto.

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Bici de ruta con acoples vs cabra, ¿quién gana?

Cualquier triatleta que da el paso a la media (medio Ironman) o a la larga distancia (Ironman) suele plantearse la siguiente pregunta: ¿merece realmente invertir en una cabra o me puedo apañar poniéndole unos acoples a mi bici de ruta? Hemos hecho un experimento para poder hacer una mejor valoración sobre este tema.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Introducción

Como introducción al experimento que hemos realizado es necesario resumir los conceptos básicos de la aerodinámica ciclista. Para empezar, recordar que la principal resistencia que un ciclista debe vencer cuando se desplaza sobre una carretera llana es la fuerza del viento. El peso del conjunto o el rozamiento sobre el suelo son fuerzas muy pequeñas comparadas con la que ejerce nuestro cuerpo en movimiento chocando contra el aire. Por este motivo, cuando se trata de ir lo más rápido sobre la bici, tenemos 2 opciones: pedalear más fuerte o hacernos más aerodinámicos. De ambas maneras podemos ser más rápidos. Para pedalear más fuerte ya sabemos lo que debemos hacer: entrenar más y/o mejor. Y para ser más aerodinámicos tratamos de ir más agachados sobre la bici, lo cual se facilita en gran medida si colocamos sobre el manillar unos acoples donde apoyar los codos y así ayudarnos a aguantar en esa posición agachada durante más tiempo.

Al respecto, aclarar que el cuerpo del ciclista es la principal resistencia aerodinámica, en torno al 75% del total, lo cual significa que si queremos ir rápido lo más efectivo es tratar de optimizar nuestra posición sobre la bicicleta. Gran parte de nuestra resistencia aerodinámica está relacionada con el área frontal que ofrecemos al viento, es decir, cuanta superficie de nuestro cuerpo estamos exponiendo al viento que nos golpea de frente. Por este motivo, uno de los principales objetivos de la posición aerodinámica es ir muy tumbados sobre la bici, ya que de esta forma reducimos el área frontal. Esto lo conseguimos tanto en una bici de ruta como en una cabra. La principal diferencia es que debido a las características de la geometría del cuadro de las cabras (stack del cuadro menor) la posición del ciclista sobre ella está más optimizada, ya que el ciclista va más tumbado y por lo tanto su área frontal es menor.

Además del área frontal, el coeficiente aerodinámico (Cda) de un ciclista también está determinado por el coeficiente de arrastre, es decir, por la manera en que el aire pasa a través de un objeto. En función de la forma y de la textura de un objeto el aire pasará más o menos rápido. Si hablamos del ciclista, lo que se busca son formas alargadas y sin grandes recovecos, por ejemplo, entre la cabeza y el tronco. En cuanto a la forma del cuadro, los nuevos diseños de cuadros aerodinámicos están pensados para minimizar esa fuerza de arrastre.

Así pues, la hipótesis de este experimento es que con las cabras los ciclistas deberían ir más rápido que con las bicis de ruta con acoples, principalmente porque el área frontal del ciclista es menor. Y también, porque el diseño del cuadro, las ruedas y demás componentes de las cabras se supone que también van a aportar una ventaja aerodinámica extra.

El experimento

La idea de este experimento ha sido tratar de hacerlo lo más realista posible, ya que en muchas ocasiones hablamos sobre aerodinámica basándonos en tests realizados en el túnel del viento o en velódromos cerrados. Como ya sabemos, medir en el túnel del viento digamos que es el “gold standard”, es decir, teóricamente es el sistema más preciso para medir aerodinámica. En su contra, además de que su acceso es muy limitado principalmente por motivos económicos, podemos decir que la posición del ciclista es muy estática, y por lo tanto, se puede perder precisión y sensaciones reales. Un término medio en cuanto a realismo es el test en velódromo, donde el ciclista está pedaleando de verdad, y por lo tanto, se tiene en cuenta los movimientos reales sobre la bici. Lo malo del velódromo es que es totalmente llano y le falta el viento lateral que nos podemos encontrar en la carretera. Por estos motivos, hemos querido hacer un experimento en una carretera abierta con todo lo que implica: viento, subidas, bajadas, curvas e incluso coches que nos adelantaban. Es decir, hemos medido en unas condiciones realistas, como las que nos encontraremos en un triatlón.

Como se indicó en la introducción, el objetivo del estudio es ver la ganancia de tiempo que se puede obtener usando una cabra en comparación con una bici de ruta con acoples. Para ello, 4 ciclistas, con sus propias bicis, realizaron el mismo recorrido a la misma potencia en 2 ocasiones, una con cada bici. El recorrido consistió en hacer ida y vuelta en una carretera con 7km llanos seguidos de una subida de 1,8km al 4,5% de pendiente media. De esta forma, el recorrido se dividió en 4 tramos: ida llano, subida, bajada y vuelta en llano.

La medición de potencia se realizó con el mismo medidor en las dos bicis: pedales Powertap P1 en 3 ciclistas y Power2max en uno. El requisito que se les pidió a los participantes es que mantuvieran la misma potencia en cada tramo  en cada bici. Se calculó una intensidad equivalente al 75% de su umbral funcional de potencia para los tramos llanos y el 100% para el tramo de subida.

Aunque se buscó un día con poco viento para tratar eliminar variables que alteren la comparación entre una bici y otra lo cierto es que el día del experimento hubo ciertas rachas de viento. Con el objetivo de minimizar el efecto del viento, no todos hicieron la primera tanda con la misma bici sino que dos de ellos empezaron con la cabra y los otros dos empezaron con la de ruta.  Además, el recorrido con ida y vuelta siempre ayuda a minimizar el efecto del viento, ya que se compensa algo el tramo en el que sopla a favor con el que sopla en contra. Obviamente, todos los ciclistas hicieron el tramo llano siempre acoplados, tanto en la cabra como en la bici de ruta.

Resultados

En la tabla 1 podemos ver los datos obtenidos en ambos tramos llanos. Como se puede ver, los 4 ciclistas fueron claramente más rápidos con las cabras que con las bicis de rutas con acoples. De media, en los 14 kilómetros de llano, se ahorraron 46 segundos usando las cabras en comparación con las bicis de ruta como se puede ver en la tabla 2.

En cuanto a los tiempos en subida, todos los ciclistas menos el número 4 subieron más rápido con las cabras que con la bici de ruta manteniendo una potencia muy parecida. Los resultados se presentan en la tabla 3. El único que fue más lento (2 segundos) desarrollo una potencia inferior con la cabra (2 vatios menos). Estos resultados se explican porque los ciclistas se mantuvieron acoplados gran parte de la subida, y por lo tanto, se beneficiaron aerodinámicamente incluso a velocidades más bajas. Siempre se oye decir a la gente que con las cabras se sube más despacio…

 

Los tiempos en bajada fueron prácticamente los mismos en todos los casos como se p uede ver en la tabla 4. Dicha bajada no tenía curvas complicadas.

En la tabla 5 se muestra un resumen de los tiempos en cada tramo. Y en la tabla 6 la diferencia de tiempos en el total de la prueba. Como se puede ver, con las cabras la ganancia total media fue de 53 segundos en los 18 kilómetros analizados.

Análisis de los resultados

 Como se puede ver, se ha confirmado la hipótesis formulada: con las cabras, a una misma potencia, los ciclistas realizaron un recorrido de 18 kilómetros en menos tiempo que con la bici de ruta con acoples, en concreto, 53 segundos menos. Así pues, podemos afirmar que si el objetivo es ir lo más rápido posible la adquisición de una cabra puede ser interesante siempre y cuando esté correctamente ajustada para permitir al triatleta aguantar en la posición acoplada durante todo el tiempo que dure la prueba, ya que fuera del acople las ventajas dejan de existir.

Si extrapolamos las ganancias a recorridos más largos, obtendríamos las siguientes cifras

  • Medio Ironman: en 90 kilómetros, con cabra, ahorraríamos en torno a 4 minutos y 20 segundos.
  • Ironman: 8 minutos y 40 segundos.

Llegados a este punto, es conveniente tener en cuenta  las siguientes circunstancias:

  • El viento ha podido influir en los resultados, ya que como se ha indicado hubo ciertas rachas durante el experimento. No obstante, como el orden de la bici de ruta y la cabra no fue igual en todos los participantes esta variable se ha minimizado.
  • Cada caso es individual y siempre puede ser optimizado. Nos referimos a que las posiciones de cada ciclista no han sido analizadas ni optimizadas. Han sido las posiciones que estos 4 ciclistas llevaban en sus bicis el día del experimento. Esto le da un valor realista al estudio, ya que está reflejando 4 casos reales de 4 triatletas con sus bicis.
  • Relacionado con el punto anterior es interesante matizar que el hecho de ir sobre una cabra no significa, automáticamente, una mejora en el rendimiento si la posición no está optimizada. Optimizada primero en términos de sostenibilidad, es decir, debe ser una posición que el ciclista pueda sostener durante el tiempo que dure su prueba. Y optimizada también en términos aerodinámicos, ya que si la posición es muy erguida no va a haber ninguna diferencia aerodinámica en comparación con llevar una bici de ruta con acoples, y por lo tanto, la inversión en la cabra quizá no tenga mucho sentido. De hecho, en ocasiones se ven triatletas cuya aerodinámica es mejor en bicis de ruta con acople que la de otros que llevan cabras pero su posición es muy erguida. Conseguir una posición cómoda y aerodinámica a la vez es posible, pero requiere un análisis biomecánico profundo para conseguir ambos objetivos, ya sea sobre una cabra o sobre una bici de ruta con acoples.
  • Al igual que no se han analizado las posiciones de los 4 triatletas, tampoco se han tenido en cuenta las diferencias en cuanto a los materiales y a la equipación que cada uno ha usado. Nos estamos refiriendo a otros factores que también determinan la aerodinámica total: el casco, la ropa, las ruedas, los neumáticos y el cuadro usado. Todos estos componentes también son optimizables y nos pueden aportar más o menos ventajas aerodinámicas.

Optimización de la posición en la bici de ruta con acoples

 Como se ha visto, parece que la adquisición de una cabra puede ser una forma de hacer más rápida la bici en un triatlón. Y decimos que “puede” ser porque esta posición debe estar optimizada para conseguir esta ventaja aerodinámica. Ahora bien, con una bici de ruta y con acoples nos podemos acercar a la aerodinámica de la cabra si seguimos las siguientes premisas:

  • Usamos un acople que sea muy ajustable, tipo Profile Design.
  • Buscamos una posición de manillar lo más baja posible. Para ello, debemos quitar todos los espaciadores que tengamos en la dirección e incluso usar potencias con ángulo -17 grados (popularmente llamadas invertidas) para conseguir bajar más el manillar.
  • Usamos un sillín específico de triatlón que libere la presión en la zona perineal cuando vamos acoplados. El sillín normalmente se colocará en la posición más adelantada posible.
  • Si el cuadro es de los denominados “aero” tendremos una pequeña ventaja aerodinámica.
  • El casco aerodinámico está comprobado que aporta un extra de velocidad.
  • La ropa debe ser lo más ceñida posible. Y la manga larga es más efectiva que la manga corta, ya que la piel no es muy aerodinámica.
  • Las ruedas de perfil también ayudan a mejorar la velocidad.

Al respecto, indicar que la estabilidad y el manejo de la bici de ruta convertida en cabra puede verse perjudicada, ya que estamos desplazando todo el peso sobre la rueda delantera.

Agradecimientos

A Tamalpais por la cesión de los pedales Powertap P1 para la medición precisa de la potencia.

A los ciclistas participantes: Antonio García, Eduardo Talavera, Guillermo Sanchidrian y Pablo Martín.

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El lío de las tallas

A ver por donde empiezo… Es que esto de las tallas de las bicis puede ser o muy complicado o muy sencillo… Creo que lo mejor que podemos hacer es ir al grano, es decir, a medir cuadros.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

La importancia de comprarte un cuadro de tu talla

Tradicionalmente, los cuadros se medían en función de la longitud del tubo del sillín. Esto estaba bien cuando los cuadros no tenían slooping (el tubo horizontal no es realmente horizontal, sino que va disminuyendo de altura a medida que se acerca al tubo del sillín).

Una vez salieron los cuadros con slooping, la longitud del tubo del sillín dejó de tener importancia, puesto que ya era una cuestión de sacar más o menos tija.

Entonces, las tallas de hoy en día, ¿en qué se basan?

Hacen referencia a la longitud del tubo horizontal, ¡aunque no de manera exacta! Por ejemplo, el tubo horizontal de una Pinarello Dogma en talla 54 mide 55cm. ¿Por qué?

Y el de una talla 51,5 mide 53. Si nos fijamos en Scott o Giant, por poner un ejemplo, en vez usar números para las tallas, los llaman como la ropa: S, M, L y XL.

¡Ole! Y ahora ponte tú a pensar si la M es una 52 o una 54…Por si esto fuera poco, ahora a las marcas les ha dado por construir los cuadros con la misma talla pero diferente geometría: que si cicloturista, competición…

Esta es una gran idea, ya que no es nada lógico que mi tío que se acaba de aficionar al ciclismo con 50 años lleve el mismo cuadro que Joan Antoni Flecha. Hasta hace bien poco esto era así, por muy sorprendente que nos pueda parecer.

Supongamos que en mi tienda de confianza me han dicho que mi talla es una 54. Y la pregunta es: ¿todas las tallas 54 de todas las marcas son iguales? ¿Me vale cualquier talla 54?

Por desgracia, la respuesta es negativa: no todas las tallas 54 son iguales. De hecho, he recibido muchos ciclistas que han empezado a ir mal sobre la bici cuando han cambiado a otra que era de la misma talla. Que en teoría debería ser igual, ¿no? ¿Por qué sucede esto?

Simplemente porque no todos los fabricantes hacen las bicis de la misma forma. Y es que las dimensiones del cuadro no están delimitadas únicamente por la longitud de los tubos, sino que también influyen los ángulos existentes entre dichos tubos.

Por este motivo, el tubo horizontal de varias bicis de la misma talla no tiene porqué ser igual de largo ni tener la misma angulación, haciendo que, dentro de una misma talla, haya bicis más largas o más cortas que otras. Pero la gran diferencia no la encontramos tanto en el largo sino en el alto, es decir, la altura a la que el cuadro nos sitúa el manillar.

La altura del manillar es uno de los ajustes más críticos en la bici, ya que está directamente relacionado con la comodidad y la aerodinámica, dos pilares básicos del ajuste de la posición del ciclista. De esta forma, nos podemos encontrar con dos cuadros que, aunque son talla 54 nos colocan el manillar hasta 4,5cm más arriba o más abajo. ¡Casi nada!

Por eso, si cambiamos de bici, aunque sea de la misma talla, no quiere decir que tengamos que llevar la misma longitud de potencia o el mismo número de espaciadores entre la potencia y la dirección.

Stack y Reach

Si nos fijamos en las webs de los fabricantes, en la mayoría de ellos veremos un par de términos que lo normal es que no sepamos muy bien lo que quieren decir.

Son el stack y el reach, que traducidos al castellano significan altura y alcance. Esos dos numeritos miden la altura y el largo del cuadro, es decir, ¡justo lo que queremos saber! Si un cuadro es realmente más largo o más corto y si es más alto o más corto. ¿Solo con dos números? Así es, para comparar un cuadro con otro no hace falta más que mirar estos dos numeritos.

Veamos que significan.

Para calcular el largo (reach) y la altura (stack) de un cuadro solo hay que tomar dos puntos de referencia: el centro del eje del pedalier y el centro de la pipa del cuadro.

En relación con estos dos puntos se trazan dos ejes perpendiculares entre sí, que nos permite medir la altura vertical que hay entre el eje del pedalier y la pipa de la dirección, así como la distancia en horizontal que hay entre estos dos puntos.

Esto se comprende mucho mejor si nos fijamos en la imagen de la portada del post. El stack está representado por la letra C. Y el reach con la letra D.

Como se puede observar, nos fijamos solo en la parte delantera de la bici, es decir, del eje del pedalier hacia delante. ¿Y la posición del sillín? ¿No se tiene en cuenta? ¡Pues no! En el fondo nos da un poco igual, ya que con la tija y con el retroceso del sillín (el desplazamiento del mismo sobre los raíles) podemos colocar el sillín más o menos donde queramos.

Es decir, que no es nada determinante si el ángulo del tubo del sillín tiene 72,5 o 74 grados, ya que siempre tenemos la posibilidad de modificarlo echando el sillín hacia delante o hacia atrás.

Por este motivo, solo nos interesa saber si nos conviene un cuadro que sea más largo o más corto y más alto o más bajo, ya que la posición del sillín respecto al eje del pedalier siempre debería ser similar (cuando hayamos la que nos va bien a cada uno).

Veamos un ejemplo.

Pedro es un cicloturista de nivel medio con cierta propensión a sufrir de cervicales. Por este motivo, en su Pinarello Dogma lleva 30mm de espaciadores entre la potencia y la dirección, así consigue subir un poco el manillar e ir más cómodo.

Se compra el Ciclismo a fondo y la nueva Specialized Venge le entra por los ojos. ¡A por ella! Una vez empieza a usarla, nota que cada vez va más incómodo. Ha puesto todos los espaciadores que ha podido, y la Venge ya no parece tanto la máquina de guerra que aparecía en la revista.

¿Qué está pasando? Simplemente, que la Venge tiene menos stack (o menos pipa de dirección), y está haciendo que el manillar le quede demasiado bajo para sus características. Ya solo queda la solución más temida para muchos fanáticos de la estética: darle la vuelta a la potencia.

Esto no hubiera pasado si hubiese optado por comprarse una bici con un par de centímetros más de stack. El mismo reach, ya que de largo iba bien y no usaba una potencia ni demasiado larga (120-130mm) ni demasiado corta (menos de 90mm).

Es decir, que no hace fala fijarse en la talla en sí, sino simplemente en ver si nuestro cuerpo nos pide una posición de las manos más larga/corta o más alta/baja.

Con el Zin, el medidor digital de Retül, podemos medir el stack y el reach de cualquier cuadro, y así, poder asesorar con precisión acerca del cuadro que mejor se adapta a las características de cada uno.

Cuando nos fijamos en el reach del mismo cuadro en diferentes tallas, descubrimos que de una talla a otra apenas cambia, aunque la longitud del tubo superior si lo hace. Esto se debe a que se varía el ángulo del tubo del sillín. Y lo que va cambiando es el stack, es decir, la altura del cuadro.

Con el potro Guru usamos el stack y el reach de los cuadros para simular la geometría de cualquier cuadro del mercado, Y así vemos si es el que más le conviene a cada ciclista en función de sus características.

De esta forma, podemos simular la geometría de cualquier cuadro del mercado y verificar que “esa talla 54” te va como anillo al dedo…¡o no!

Si este artículo te ha parecido interesante, podemos ayudarte a optimizar tu posición.

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Biomecánica aplicada al ciclismo (II)

En el artículo de «Biomecánica aplicada al ciclismo (I)» se explicaron los fundamentos de la biomecánica aplicada al ciclismo. En este segundo artículo, se verá la importancia de conseguir una buena posición de base sobre la bicicleta, en qué se diferencia la posición en las diferentes especialidades de ciclismo (ruta, mountain bike y triatlón) y se expondrán las molestias y los dolores más frecuentes sobre la bici así como la forma de solucionarlos.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

La importancia de la biomecánica en el ciclismo

Antes de describir las particularidades de la posición del ciclista en cada una de las especialidades ciclistas repasaremos un concepto fundamental que se debe aplicar en cualquiera de ellas: buscar un correcto apoyo sobre el sillín.

Figura 1

En la figura 1 se muestra la forma de los huesos que forman la pelvis. En la parte inferior de la misma se encuentran los isquiones, que son las partes del hueso que entran en contacto con el sillín de la bicicleta.

Como se puede ver, tienen una forma bastante puntiaguda, por lo que es sencillo percibir el contacto de los mismos cuando nos sentamos sobre el sillín de la bicicleta. El objetivo que se debe buscar a la hora de buscar la posición idónea sobre la bicicleta será un buen apoyo de los isquiones sobre el sillín.

Para conseguirlo, además de probar con diferentes sillines, también es importante que el resto de las medidas de la bici sean las correctas. A veces no es una cuestión de elegir un sillín u otro sino de colocar la bici con las medidas adecuadas.

Las siguientes situaciones dificultan un buen apoyo sobre los isquiones: sillín demasiado alto, sillín demasiado retrasado, manillar demasiado lejos del sillín o demasiado bajo. Cuando se consigue un buen apoyo sobre los isquiones se transmite mejor la fuerza a los pedales, ya que se tiene una mejor base sobre la que apoyarse.

Y lo que es más importante, evitamos sentarnos sobre la zona perineal y genital, provocando molestias y adormecimiento de la zona.

Para experimentar la sensación de tener un buen apoyo sobre el sillín mientras se pedalea es muy interesante realizar los movimientos de anteversión y retroversión de la pelvis. Esta sensación también se puede experimentar a base de pedalear con la espalada un poco más erguida de lo habitual hasta sentir como los isquiones entran en contacto con el sillín.

A la hora de elegir el sillín, los modelos que tienen algo de curvatura (figura 2) nos ayudan a la hora de buscar un buen apoyo, a diferencia de los sillines planos (figura 3), donde el apoyo no es tan firme.

Figura 2

Figura 3

Igualmente recomendables son los sillines que llevan una apertura en el centro de los mismos, ya que así ayudan a disminuir la presión sobre la zona perineal.

Para conseguir un buen apoyo, lo normal es colocarlos en posición perfectamente horizontal. En los sillines con curvatura, se debe colocar en posición horizontal la parte central del mismo, no todo el sillín.

Otro concepto muy relacionado con la importancia de conseguir un buen apoyo sobre el sillín es el hecho de conseguir que la mayoría del peso del ciclista recaiga sobre el sillín y no sobre las manos.

Esto se consigue configurando correctamente el avance-retroceso del sillín y el posicionamiento del manillar. Cuando este ajuste no es el adecuado y las manos tienen que soportar más peso de lo debido es frecuente que aparezcan molestias en la zona dorsal y cervical de la espalda así como adormecimiento de las manos. Además, el gasto energético será mayor.

Las posiciones en la bicicleta según la diferentes especialidades ciclistas

Veamos paso a paso en que se diferencian las medidas de cada una de las siguientes especialidades: ruta, mountain bike y triatlón o crono.

Colocación de las calas

En principio, no debería haber ninguna diferencia entre especialidades. Si acaso, en triatlón es especialmente interesante colocar las calas más bien retrasadas para implicar menos al gemelo y al sóleo en el pedaleo. De esta forma, llegarán más descansados al sector de carrera.

Altura del sillín

En la bici de ruta es en la que se debe llevar el sillín unos milímetros más alto que en las demás para optimizar la eficiencia.

En la bicicleta de montaña se busca una posición ligeramente más baja por dos motivos: mejorar el control de la bici al bajar el centro de gravedad y aumentar el confort de la marcha mientras se pedalea por zonas irregulares donde las ruedas no tienen un apoyo firme sobre el suelo.

También se facilita la acción de echar el peso hacia atrás en las bajadas más pronunciadas. Como es lógico, esta disminución de altura del sillín no debe ser mayor de un centímetro, ya que en este caso se estaría perdiendo eficiencia en el pedaleo si el cuádriceps no trabaja en los rangos más efectivos.  Además, se incrementaría el riesgo de sufrir molestias en la parta frontal de la rodilla.

En la bici de triatlón, al llevar el tronco mucho más inclinado hacia delante, es necesario bajar el sillín unos milímetros para buscar una mayor estabilidad en el pedaleo.

En todos los casos, esta medida se determina hallando la distancia desde el centro del eje del pedalier hasta el centro de la parte de arriba del sillín.

Retroceso del sillín

La regulación del sillín en cuanto a su posición más adelantada o más retrasada también es diferente en las 3 especialidades.

  • En mountain bike, el sillín va más retrasado que en las demás disciplinas. Retrasar ligeramente el centro de gravedad del ciclista de montaña resulta beneficioso en dos sentidos: mejora la tracción de la rueda trasera sobre terrenos inestables y aligera el peso de la rueda delantera, por lo que se mejora la manejabilidad.

 

  • En cuanto a la bici de ruta, el sillín va entre uno y dos centímetros más adelantado para optimizar la pedalada y así poder adoptar una posición más aerodinámica.

 

  • En la bici de crono, al bajar tanto el tronco es necesario adelantar todavía más el sillín con el objetivo de incrementar el ángulo de flexión de la cadera cuando el pedal se sitúa arriba del todo ya que se ha comprobado que cuando dicho ángulo se cierra demasiado (rodillas cerca del pecho) la pérdida de potencia de pedaleo es notable. A su vez, es necesario adelantar la posición del sillín para buscar un apoyo estable de los antebrazos sobre el manillar aerodinámico. La estabilidad se consigue cuando el ángulo del brazo respecto al tronco está entre los 75 y los 80 grados. Si el apoyabrazos queda demasiado lejos del ciclista, el trabajo muscular para mantener la posición será mucho mayor, y por lo tanto, se perderá eficiencia y se incrementará la fatiga muscular.

La referencia para esta medición es la posición de la punta del sillín respecto al centro del eje del pedalier. Para medirlo, se debe colocar una plomada que caiga desde la punta del sillín, midiendo la distancia horizontal existente entre la plomada y el centro del eje del pedalier.

Posición del manillar

Al igual que el sillín, la posición del manillar se describe tanto en el eje vertical (altura) como en el horizontal (alcance). En ambos casos, la referencia siempre se toma respecto al sillín. Conviene especificar que tomar como referencia el manillar por sí mismo no es ni mucho menos preciso. Las referencias reales debe tomarse desde la posición donde van las manos situadas en el manillar.

En el caso de la bicicleta de ruta, la referencia deben ser las manetas. En la de montaña, la posición de los puños. Y en la de triatlón, la posición de los apoyabrazos. Si medimos de esta forma, seremos mucho más precisos, ya que la diferencia entre unos manillares y otros puede hacer variar estas medidas en varios centímetros.

Por ejemplo, en manillares de carretera hay modelos que desde el centro del manillar hasta el lugar de las manetas tienen una caída de un par de centímetros. O la misma colocación de las manetas, más arriba o más abajo puede hacer cambiar de forma de importante las medidas de una bicicleta.

En las bicis de montaña, los manillares de doble altura también son diferentes, pueden subir más o menos los puños. Y en las de crono, el apoyabrazos no siempre va a la misma distancia del centro del manillar…

Con estas referencias, las medidas deben tomarse de la siguiente forma:

En bicis de montaña, se mide desde la punta del sillín hasta el centro del puño para el alcance. Para la altura, la distancia vertical entre el centro del sillín y la parte más alta del puño.

En bicis de carretera, el alcance se mide desde la punta del sillín hasta el inicio de la goma de la maneta. La altura se mide hallando la diferencia de altura entre el manillar y el inicio de la goma de la maneta.

En la bici de crono es igual, pero se toma como referencia el inicio del apoyabrazos, tanto en altura como en alcance.

Figura 4. Posición MTB.

Figura 5. Posición ruta.

En función de la posición de las manos, el tronco y los brazos adoptarán una u otra posición. Cuanto más elevadas vayan las manos en relación con el sillín más erguido estará el tronco, perdiendo en aerodinámica pero mejorando en apoyo sobre el sillín. Cuanto más lejos vayan las manos en relación con el sillín, más estirados irán los brazos, perdiendo control de la bici.

Las diferencias en este sentido son más evidentes.

En triatlón y crono, al primar la aerodinámica, se buscará una posición de tronco mucho más agresiva y baja, más que nada porque el apoyo se hace con los antebrazos y no con los brazos. En este caso, no se debe olvidar que una posición más baja no tiene porque ser la más rápida, sobre todo en pruebas largas.

A medida que bajamos mucho la posición del manillar, las manos cada vez tienen que soportar más peso. Esto hace que la musculatura del tronco en general tenga que trabajar más duramente para mantener esa posición.

Este trabajo extra supone un gasto de energía mayor y reduce la capacidad pulmonar, ya que los músculos inspiratorios están siendo empleados para otras tareas. Esto se puede comprobar haciendo un simple ejercicio: contraiga el recto anterior del abdomen (el músculo abdominal central) y trate de hacer una inspiración máxima.

Como podrá comprobar, está limitando su capacidad inspiratoria. Esto también sucede si se trata de pedalear en posiciones demasiado forzadas. Por este y por otros motivos la comodidad es más importante que la aerodinámica en distancias largas.

Otro factor a tener muy en cuenta a la hora de regular la altura del manillar en triatlón es el grado de comodidad del cuello, ya que cuando se baja mucho la posición es necesario forzar el cuello para alcanzar a mirar hacia la carretera.

Este pequeño ajuste muchas veces se debe hacer según el método de ensayo-error, es decir, probando la posición más baja que no genere dolor de cuello durante la duración de la prueba en la que se vaya a competir. En estos casos, pueden ser muy útiles las potencias de angulación regulable para buscar la posición óptima durante los entrenamientos, siempre simulando la duración de las pruebas en las que se vaya a competir.

Hablando de angulaciones de la espalda, en triatlón los rangos oscilan entre los 28 y los 20 grados, mientras que en ruta los ángulos más habituales se sitúan entre los 40 y los 45 grados, en función del tipo de ciclismo que se haga: más bajo para los ciclistas que compiten (39-41º) y algo más erguido para los cicloturistas (43-45º).

En el caso de la bicicleta de montaña, la espalda se coloca más erguida todavía, ya que la aerodinámica no tiene mucha importancia. Los rangos se sitúan en torno a los 50-55º. Esto hace que, por definición, las bicicletas de montaña sean más cómodas. Esta posición más erguida retrasa el centro de gravedad.

Figura 6. Posición triatlón.

El alcance mayor o menor de las manos (la distancia horizontal desde la punta del sillín) vendrá determinado por la longitud del tubo superior del cuadro, la longitud de la potencia y el tipo de manillar. Este ajuste determinará el ángulo del brazo, que está determinado por la cadera, el hombro y la muñeca.

En el ciclismo de ruta es donde los brazos van más estirados, para poder adoptar una posición más aerodinámica.

En montaña, este ángulo se reduce un poco para tener mejor control de la bici.

Mientras que en carretera se buscan ángulos del brazo entre los 85 y los 90 grados, en montaña es más habitual estar entre los 75 y los 80 grados, es decir, la distancia desde la punta del sillín hasta el lugar donde van las manos es menor.

Un error muy frecuente en carretera es usar potencias demasiado largas, generando posiciones de brazos demasiado largas y con los codos bloqueados. Esto genera una tensión excesiva en los brazos, problemas de adormecimiento de las manos y una pérdida de control de la bici en las bajadas.

Cuando esto sucede, es frecuente ver a ciclistas que pasan más tiempo con las manos en el centro del manillar que en las manetas.

En triatlón, como el apoyo se realiza sobre los antebrazos y no sobre las manos las referencias cambian, haciendo que la distancia sillín-manillar sea menor.

Para conseguir que la mayor parte del peso del ciclista lo sostenga el sistema óseo y no el muscular, se busca que el ángulo formado la cadera, el hombro y el codo se sitúe entre 70 y 75 grados, es decir, bastante más cerrado que en las otras dos especialidades. Por ello, en las bicis de triatlón se usan en general potencias más cortas.

Lesiones y molestias más frecuentes en el ciclismo

A continuación se describen las molestias y dolores más comunes en el ciclismo así como la forma de evitarlas y prevenirlas.

Pie caliente

Esta molestia se llama así porque cuando se padece la sensación es de quemazón en la planta del pie. Esta molestia suele aparecer cuando se llevan 2 o 3 horas de ruta, no antes. Se produce por la irritación de una serie de nervios situados en el centro de la planta del pie.

La solución suele pasar por usar unas plantillas específicas para ciclismo que incorporen una amortiguación en la zona central que ayude a amortiguar la presión del pedal sobre la zona sensible. A su vez, retrasar las calas suele ser otra buena solución que ayuda a mejorar este problema.

Molestias y adormecimiento de la zona genital

Antes de probar a cambiar el sillín, es muy importante comprobar que el sillín está perfectamente nivelado y que no está ni demasiado alto ni demasiado retrasado respecto al eje del pedalier. También, si el manillar está demasiado lejos o demasiado bajo puede provocar que se cargue demasiado peso sobre esa zona.

Una vez se haya verificado que estas medidas son las correctas, incluso se podría probar a inclinar ligeramente el sillín hacia delante, con la precaución de no generar un deslizamiento hacia delante que aumente la presión sobre las manos.

Si todas estas medidas no dan resultado, sería el momento de probar con otro tipo de sillín que tenga una ranura central, más ancho o más estrecho.

Dolor en la zona anterior de la rodilla

En general, cuando las molestias de rodilla se producen en la parte frontal de la misma se debe a que se ha estado pedaleando con el sillín demasiado bajo o con unas bielas demasiado largas, haciendo que el ángulo de flexión de la rodilla (cuando el pedal está arriba del todo) sea demasiado cerrado.

Como es lógico, la solución es subir el sillín, y si persisten las molestias, determinar si sería conveniente adquirir unas bielas más cortas que ayuden a abrir el ángulo de la rodilla. A su vez, retrasar un poco el sillín puede ayudar a mejorar este problema.

Otra posible causa de este tipo de molestias es pedalear con demasiado desarrollo así como los incrementos bruscos en la carga del entrenamiento.

Dolor en la parte interna de la rodilla

Esta molestia es más frecuente en los ciclistas que tienden a pedalear con las rodillas hacia dentro, aunque también puede ser generada por una incorrecta colocación de las calas que obliguen al ciclista a pedalear con los talones demasiado metidos hacia dentro.

En estos casos, además de verificar que la altura del sillín es la adecuada, suele ser bastante efectivo utilizar unas plantillas específicas que mejoren la estabilidad del pie sobre el pedal con el objetivo de minimizar que las rodillas del ciclista se desplacen hacia dentro en cada pedalada.

También, corregir la colocación de las calas, permitiendo al ciclista pedalear con los pies mejor alineados. Cuando estas medidas no son suficientes, puede ser útil reducir el factor Q a base de desplazar las calas hacia el lateral externo de la zapatilla o incluso buscando un pedal con un eje más corto (Speedplay).

Por último, también se puede recurrir a algún sistema de cuñas que modifiquen el apoyo del pie sobre el pedal con el objetivo de llevar la rodilla más hacia fuera.

Dolor en la parte externa de la rodilla

Estas molestias suelen asociarse con pedalear con el sillín demasiado alto y/o retrasado, aunque también pueden estar causadas por una incorrecta colocación de la calas (pies demasiado hacia dentro) o porque sea necesario aumentar el factor Q a base de situar las calas más hacia dentro de la zapatilla, colocando un espaciador entre el pedal y la biela o incluso usando unos pedales con el eje más largo (Speedplay).

Adormecimiento de manos

Esta molestia suele surgir cuando el manillar está demasiado bajo o demasiado lejos del sillín. Se debe a que las manos soportan demasiado peso, y las muñecas posiblemente no estén colocadas de la mejor forma sobre el manillar. También puede suceder si las manetas no están correctamente colocadas.

Como normal general, las manetas deben colocarse de forma que queden alineadas con la parte plana del manillar. Así se consigue una buena superficie de apoyo de las manos. Igualmente, es más ergonómico si las manetas están ligeramente rotadas hacia dentro.

Si las molestias continúan después de haber verificado estos ajustes, la situación puede mejorarse instalando una cinta de manillar que amortigüe mejor las vibraciones de la carretera, con unos guantes que tengan un buen acolchado y tratando de cambiar la posición de las manos sobre el manillar cada 10 o 15 minutos.

Dolores de cuello y de espalda

Cuando se buscan posiciones muy aerodinámicas a base de bajar el manillar suelen aparecer las molestias en el cuello, generadas por una posición demasiado forzada del mismo para mantener una buena visión de la carretera. La solución es de sentido común: subir al manillar.

Si este artículo te ha parecido interesante, podemos ayudarte a optimizar tu posición.

Consulta nuestras tarifas para estudios biomecánicos.

Bibliografía:

BAKER A. BikeFit. Ebook. 2009.

FARRELL, K, REISINGER, K, TILLMANB, M. Force and repetition in cycling: possible implications for iliotibial band friction syndrome. Knee. 2003 Mar;10(1):103-9.

MCGLYNN, P. SICI Advanced Class Companion Manual. New York, 2010.

PRUITT, A. Andy Pruitt´s complete medical guide for cyclists. Velopress. Boulder, 2006

RUBY, P, HULL, M, HAWKINS, D. Three-Dimensional knee joint loading during seated cycling. J Biomechanics, Vol. 25, No. 1, pp. 41-53, 1992.

ZANI, Z. Pedalear bien. Tutor. Madrid, 2010.

La aerodinámica, velocidad gratis

Velocidad gratis (free speed que dirían los anglosajones) es el concepto que resume el artículo que a continuación vamos a desarrollar. Repasaremos los conceptos básicos que afectan a la velocidad a la que somos capaces de ir en la bici con el objetivo de dar unas cuantas ideas sobre cómo podemos ir más rápido sin que suponga más esfuerzo.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

Una de las palabras que más de moda está en el ciclismo y sobre todo en el triatlón es la aerodinámica. Ahora mismo, hasta un gel o una barrita son “aeros” ¿no? Todas las marcas de bicis, ropa o componentes se esfuerzan por convencernos de que sus productos son los mejores en el túnel del viento, regalando velocidad o ahorrando vatios por doquier.

¿Qué hay de cierto en todo esto? ¿Merece la pena invertir en otras ruedas o en otro casco? Realmente no son respuestas fáciles, puesto que todo lo relacionado con el movimiento del aire cuando choca con un objeto en movimiento es un complejo problema que los ingenieros están continuamente estudiando. Por eso cada año surgen novedades al respecto. Y es normal que el triatleta pueda estar un poco confundido al respecto, ya que el casco que hace unos meses era el más rápido ahora resulta que es de los peores…Lo bueno es que los fundamentos físicos que afectan al flujo del aire siempre son los mismos.

Una de las primeras cosas que conviene saber es que el comportamiento del aire contra el que chocamos no siempre es igual. La resistencia aerodinámica con la que nos enfrentamos no es una fuerza constante, sino que aumenta de forma exponencial con la velocidad. Esto significa que a medida que tratamos de ir más rápido, la resistencia que debemos vencer cada vez es mayor. La cantidad de potencia que debemos generar para acelerar la bici es equivalente al cubo de la velocidad, es decir, que si quisiéramos ir el doble de rápido, necesitaríamos una potencia 8 veces mayor. Y es por este motivo por el que la optimización aerodinámica es tan importante. Entre otras cosas, porque la forma en que nos coloquemos contra el aire va a determinar en gran medida nuestra resistencia aerodinámica, y por ende, nuestra velocidad.

Un buen ejemplo de esto es la velocidad que llegan a alcanzar las bicis carenadas en las que el ciclista va tumbado. ¡El record del mundo está en 133kmh! Se alcanzan esas velocidades únicamente porque la aerodinámica de la bici es mucho mejor que la que tenemos en nuestras bicis convencionales. De esta forma, sabemos que rodando a más de 35km/h la diferencia entre ir en una posición típica de ruta (manos en las manetas) y una buena posición aerodinámica (en una cabra o bici equipada con manillar de triatlón) puede suponer un ahorro de hasta 100w para ir a la misma velocidad.

Sin querer entrar en muchos tecnicismos, es interesante conocer que otras variables además de la velocidad influyen sobre la resistencia aerodinámica que nos frena cuando vamos pedaleando. La resistencia aerodinámica se compone de 4 componentes:

  • Tamaño o área frontal expuesta al aire. A mayor superficie expuesta mayor resistencia.
  • Forma: en función de la forma que tenga nuestro cuerpo o los elementos de la bici, el flujo de aire contra el que chocamos se comportará de diferentes formas. Y aquí es donde entra en juego el diseño de componentes aerodinámicos, en los que básicamente se juega con el diseño que hace que el viento pase de la forma más rápida y con las menores turbulencias. Por poner un ejemplo, sabemos que la resistencia de una bola de 1cm de diámetro frente a una bola del mismo diámetro (misma área frontal) pero con forma alargada puede ser hasta un 50% menor.
  • Densidad del aire. La presión atmosférica, la temperatura y la humedad tienen un efecto directo sobre la resistencia aerodinámica.
  • La velocidad.

¿AERODINÁMICA PARA TODOS?

Es frecuente que algunos ciclistas de menos nivel puedan pensar que como su velocidad media no es muy elevada la influencia de la aerodinámica es mucho menor que en ciclistas que quedan en los grupos delanteros. Están equivocados. Podemos decir que la optimización aerodinámica es igual de importante para los dos, e incluso un poco más para el ciclista más lento. ¿Cómo se explica esto? La respuesta es que como el ciclista más lento tarda más en recorrer una distancia x, tiene más tiempo para estar aprovechándose de esa mejoría. En el cuadro 1 podemos ver un pequeño ejemplo de dos ciclistas que mueven 200 y 300w respectivamente mientras recorren 40km. Como se puede ver, una mejora del 5% en la resistencia aerodinámica hace que el ciclista más lento ahorre más tiempo que el más rápido.

LA POSICIÓN DEL CICLISTA

Sabemos que el cuerpo del ciclista significa en torno a un 70% de la resistencia total, por lo que a la hora de plantearnos una mejora aerodinámica prestar atención a la posición del ciclista es lo más práctico, efectivo y barato. Los principios para adoptar una posición más aerodinámica  están más o menos claros: se trata de reducir al máximo el área frontal del ciclista, es decir, que el aire se encuentre con la menor cantidad de superficie. Esto se consigue normalmente bajando el manillar, aunque llega un momento en el que bajar más el manillar no tiene porque ser más aerodinámico y sin embargo la posición es mucho más incómoda y hay que tener muy en cuenta si esa posición es sostenible o si compensa ir tan agachado.  Otra manera de minimizar el área frontal es juntar los brazos, aunque no funciona en todos los ciclistas de igual manera, principalmente porque puede restar capacidad para esconder la cabeza entre los hombros. Llega un momento en el que es necesario medir de manera individual la aerodinámica de un ciclista para tomar este tipo de decisiones.

Velocidad gratis Patrick Konrad

No nos sirve de nada adoptar una posición que por muy aerodinámica que sea nos provoque dolores y molestias que nos impidan rendir al 100%. Es frecuente ver triatletas que, en aras de optimizar su aerodinámica, no son capaces de mantener la posición acoplada durante el tiempo que dura su prueba. Por este motivo, una de las mejores inversiones puede ser acudir a un experto en biomecánica y aerodinámica con el objetivo de buscar un buen compromiso entre aerodinámica y comodidad. En muchas ocasiones, la optimización aerodinámica no se consigue simplemente bajando el apoyo de los brazos sino tratando de esconder la cabeza del ciclista y experimentando con diferentes posiciones de los brazos.

Estas mejoras no solo afectan al sector ciclista, ya que el hecho de ahorrar energía e ir más cómodos va a permitir al triatleta llegar más entero al sector de la carrera. Por experiencia propia así como basándonos en referencias de otros colegas, el porcentaje de mejora aerodinámica que se suele conseguir a base de modificar la posición del ciclista está entre un 3 y un 7%. Como es lógico, el margen de mejora es realmente variable entre unos ciclistas y otros en función de la posición original de referencia. Hay ciclistas que son conscientes de la importancia aerodinámica y ya han tratado de optimizarla y sin embargo hay otros que simplemente se han dejado llevar por la comodidad o no han querido o sabido cómo mejorar su posición. Como es lógico, la optimización aerodinámica siempre debe ir íntimamente ligada a la comodidad de la misma, basándonos en que la posición más rápida siempre tiene que ser una posición sostenible durante el tiempo que dure la competición.

Al respecto, es muy importante diferenciar la posición que se puede buscar en un contrarrelojista de la que debe llevar un triatleta que enfrenta en solitario a 180km de bicicleta. Una ventaja del trabajo de optimización aerodinámica en velódromo respecto al túnel del viento es que en el velódromo el ciclista está pedaleando de verdad, y por lo tanto, será capaz de aportar mucha más información en cuanto a sus sensaciones de comodidad en las diferentes posiciones. Igualmente, los que se obtienen son más reales que los del túnel del viento en cuanto a que tiene en consideración la posición real del ciclista cuando pedalea, ya que en el túnel del viento la posición siempre va a ser más estática que la real.

ANÁLISIS DE COMPONENTES

Una vez hayamos optimizado nuestra posición, ya podemos empezar a pensar en las mejoras que podemos obtener a base de optimizar el resto de componentes que están expuestos al aire: el cuadro de la bici, las ruedas, el casco, los bidones, las bolsas (herramientas y/o comida) o incluso el dorsal. ¿En cuál de estos componentes es más rentable invertir nuestro dinero? ¿Cuánta velocidad me van a aportar o cuántos vatios puedo ahorrar yendo a la misma velocidad? La respuesta la podríamos encontrar analizando los datos obtenidos en el túnel del viento que los fabricantes o las revistas especializadas publican. Pero lo cierto es que la aplicación de estos datos no es una tarea sencilla principalmente por tres motivos:

  1. En general , los datos que se obtienen en el túnel del viento se refieren a la resistencia que ese producto tiene en condiciones aisladas, es decir, que no tiene en cuenta el resto de componentes que rodean a esa pieza en el mundo real. Veamos un par de ejemplos. Un casco en la cabeza de un maniquí no se va a comportar igual en la cabeza cualquier triatleta, ya que la posición de la cabeza respecto a la espalda puede ser muy diferente entre unos ciclistas y otros. Y el casco que puede ser muy aerodinámico para uno puede que no lo sea para otro. Otro ejemplo puede ser una rueda, que puede tener un comportamiento diferente en función del neumático que lleve o la forma del cuadro o de la horquilla.
  2. Los datos que se obtienen en el túnel del viento se refieren a aire “limpio” es decir, un aire que no se ha contaminado por las otras partes que lleva la bici. Por este motivo, los datos que se obtienen no son todo lo significativos que parecen, ya que el impacto real es menor al ir integrados en el conjunto bici-ciclista. Para entenderlo, basta con pensar la resistencia que puede tener una rueda trasera de forma aislada en un túnel de viento o situada en su sitio real en la bici. Efectivamente hay ruedas mejores y peores, pero las ganancias de forma aislada no son realmente extrapolables al mundo real.
  3. Para conseguir un buen nivel de precisión, los tests en el túnel del viento se suelen hacer a una velocidad estándar de 48km/h. A menos velocidad, los sensores no llegan a tener suficiente sensibilidad. Como ya hemos visto que la resistencia aerodinámica aumenta exponencialmente con la velocidad, no podemos basarnos en los datos obtenidos a 48km/h en términos absolutos, solo en porcentaje de mejora.

Con todo esto no queremos decir que no se puedan obtener interesantes mejoras con unos u otros componentes, ni mucho menos. Solo queremos que el lector sepa interpretar los datos de resistencia aerodinámica que los fabricantes publican teniendo en cuenta como se obtienen esos datos. Es obvio que el empleo de componentes aerodinámicos nos va a hacer más rápidos, pero lo interesante es saber cuánto más rápido y a cuantos euros nos sale. Por estos motivos, la única forma de hacerse una buena idea de la interacción de los diferentes componentes es analizar la resistencia aerodinámica del ciclista en conjunto e ir introduciendo las diferentes variables: casco, ruedas, ropa, posiciones corporales…Esto es posible hacerlo en un túnel de viento o en un velódromo cerrado gracias a sistemas de análisis aerodinámico como Alphamantis. La metodología de trabajo se basa en medir el coeficiente aerodinámico inicial (Cda) e ir viendo cómo se modifica en función de los cambios posturales o de los componentes que se quiera comparar:  cascos, ropa, botellas, posición del acople, etc.

Veamos en que componentes merece más la pena gastar el dinero y hasta qué punto merece la pena la inversión.

Las ruedas

Sí, está claro que a todos nos gusta cómo queda la bici con ruedas de perfil. Aparte de estar más chula la bici, ¿es realmente más rápida? ¡Pues sí! Es cierto que cuanto más perfil tenga una rueda más rápida es. Por ese motivo la rueda más rápida es la lenticular. Los motivos son bastante evidentes, ya que cuanto más perfil tenga la rueda menos sitios encuentra el viento para hacer recovecos. Por desgracia, las ruedas de perfil tienen el inconveniente del viento lateral, que provoca un efecto vela y hace que la bici se vuelva inestable. Por este motivo no se utilizan ruedas lenticulares en la rueda delantera y se evitan en la trasera cuando se prevén situaciones de elevado viento lateral.

La elección del perfil es personal de cada uno en función de las zonas donde vaya a utilizarla. ¿Cuánto tiempo horramos con una rueda de perfil respecto a una rueda convencional?  Según varias fuentes, con unas ruedas de 50-60mm de perfil se ahorra entre un minuto y un minuto y medio en 40 kilómetros, es decir, una diferencia  interesante si pensamos en lo que puede suponer cuando pensamos en distancias Ironman o medio Ironman. En términos de coeficiente aerodinámico estamos hablando de una reducción del Cda de entre el 2 y el 3%. Las diferencias que puede haber entre unas ruedas y otras a igualdad de perfil son realmente pequeñas. La principal diferencia es la altura del perfil. Para encontrar las diferencias que hay entre unas marcas y otras el único recurso que tenemos es la búsqueda por internet en webs especializadas.

El casco

Los cascos aero también suponen un gran quebradero de cabeza para muchos ciclistas. ¿Son eficientes? Sí, y mucho. Lo que ya es un poco más difícil de saber es el modelo que mejor le puede ir a cada uno, ya que la posición de la cabeza, el cuello y la espalda de cada uno son diferentes, y por lo tanto, el casco irá más o menos integrado. En cualquier caso, es bueno saber que cualquier casco aero moderno siempre nos hará ganar tiempo respecto a un casco convencional lleno de agujeros. ¿Cuánto tiempo ahorramos con un caso aero? En general, con un casco aero se miden mejoras en torno a un 5% o incluso algo más. Trasladado a tiempo ahorrado en 40 kilómetros nos situamos entre los 2 y los 2 minutos y medio.

Respecto a los cascos, es muy importante valorar la comodidad de los mismos así como la ventilación que puedan tener, ya que en días muy calurosos pueden suponer un pequeño problema. Aportan buenas soluciones los que disponen de ventanitas de ventilación que podemos abrir cuando circulemos a baja velocidad.

Los bidones

Otro elemento  a tener en cuenta es donde situamos los botes en la bicicleta. Está comprobado que la posición más aerodinámica es llevar el bidón en posición horizontal entre los brazos. A continuación, lo más ventajoso es llevarlo detrás del sillín. Y las peores posiciones son en el tubo diagonal y en el tubo del sillín. En estos casos, siempre se optimiza con botes que tengas diseños aerodinámicos, es decir, que sean más planos que los botes redondos tradicionales. Las mejoras que se obtienen pueden llegar a ser significativas: en torno a los 30 segundos de mejora en 40 kilómetros entre un bote entre los brazos y uno en el tubo de la bici. Es un detalle que es fácil de optimizar sin que suponga un gran desembolso de dinero.

Otros detalles

Además de los componentes que ya hemos repasado (posición del ciclista, ruedas, cascos y botellas), hay otros detalles de la bici que también cuentan aunque en menor escala a la hora de optimizar la aerodinámica.

  • El cuadro de la bici. Sabemos que todas las marcas tratan de decir que su cuadro es el más aerodinámico. Es cierto que existen diferencias entre unos cuadros y otros, pero la verdad es que no son abismales. Es un componente muy pequeño de la aerodinámica total como para que las diferencias sean muy significativas entre cuadros de la misma categoría.
  • Neumáticos. Existen algunas diferencias en el coeficiente de rozamiento entre unos neumáticos otros. No está de más consultar en internet los últimos estudios publicados.
  • La ropa. En general, debemos evitar las arrugas de la ropa, puesto que suponen un aumento en la resistencia aerodinámica. Debemos elegir prendas que vayan lo más ceñidas al cuerpo que podamos. De nuevo, un pequeño detalle a tener en cuenta.
  • Herramientas, comida y repuestos. Es frecuente ver a triatletas que llenan la bici de bolsas o “cosas” a base de cinta aislante. Es preferible que lo que llevemos esté lo más escondido que podamos o  que las bolsas que utilicemos vayan cuanto más integradas al cuadro mejor. Incluso el dorsal, será más aerodinámico si en vez de ir flaneando buscamos una forma de colocarlo más estático.

Todo suma

Como hemos podido ver, la optimización aerodinámica consiste en ir sumando detalles. Un 3% de aquí, un 5% de allá, un 2% de esto y un 1% de lo otro. Al final, podemos conseguir mejoras cercanas al 10% por poner un ejemplo. Y un 10% menos de tiempo en 180km puede ser un buen puñado de minutos de manera “gratuita”.

Si este artículo te ha parecido interesante, podemos ayudarte a optimizar tu posición.

Consulta nuestras tarifas para estudios biomecánicos.

Referencias:

Gourley, Jim. Faster.2013. Velopress.

https://www.aeroweenie.com/

The Win Tunnel. https://www.youtube.com/

Retül University. Positioned For Speed Course Manual.

alberto contador

El tobogán de Alberto

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

La idea de escribir este post surge a raíz de la gran cantidad de comentarios que surgieron en Facebook a raíz de publicar esta foto de la portada de Contador durante la contrarreloj del Criterium du Dauphine.

Fue una contrarreloj más bien llana de 33km en la que Christopher Froome, su teóricamente mayor rival para el Tour, le aventajó en casi 3 minutos. Mi comentario ante la foto y después de ver la contrarreloj por televisión fue que hasta que Contador no mejore su posición sobre la cabra no podrá acercarse al rendimiento de Froome u otros rivales en pruebas contrarreloj, y por lo tanto, sus opciones para ganar de nuevo vuelta de 3 semanas son menores. Es importante reseñar que desde la sanción por clembuterol su rendimiento es menor también en subida, no solo en las cronos…

El problema de Contador es que se va escurriendo hacia delante en el sillín, como si fuera un tobogán. Esto hace que, cada 6-8 pedaladas (4-5 segundos), tenga que dar un saltito hacia atrás para colocarse en una parte del sillín donde encuentra un mejor apoyo y donde se puede ir cómodo. En el minuto 6:30 y 7:30 se puede ver una muestra:

https://www.steephill.tv/players/youtube3/?title=Stage+4+ITT+Highlights&dashboard=criterium-du-dauphine-libere&id=KTVsmxqZlpI&yr=2013

Esta situación genera dos problemas evidentes: a nivel físico, pierde fuerza en cada pedalada que tiene desplazarse hacia atrás. A nivel mental, supone una pérdida de concentración.

Una muestra de que su posición no es la óptima es la ventaja que un corredor como Jonathan Castroviejo es capaz de sacarle. En esta crono, Jonathan le aventajó en dos minutos y medio. Es contradictorio porque la potencia que Contador es capaz de desarrollar es mucho mayor que la de Jonathan, ya que pesando más o menos lo mismo Alberto sube mucho más rápido. Con esta mayor potencia absoluta, tendría que ser capaz de ganar a Jonathan si ambos igualasen sus coeficientes aerodinámicos. Como es fácil de ver en la imagen de Jonathan, su posición es mucho más aerodinámica…

johnathan

¿Por qué Contador no consigue una posición tan aerodinámica como Jonathan? Principalmente por que la flexibilidad de Jonathan es excepcional. Y también porque seguro que lleva muchos años trabajando en conseguir esa posición tan aerodinámica. ¿No podría Contador conseguir esa posición si entrena mucho la flexibilidad? Por desgracia no, ya que flexibilidad tiene un componente genético muy importante, y por lo tanto, su entrenamiento está limitado. Aunque siempre hay un margen de mejora que se debe aprovechar al máximo.

¿Cómo es posible que un ganador del Tour de Francia no vaya bien colocado en la bici? ¿No es muy extraño que ni con su experiencia ni con el asesoramiento de la gente de Specialized haya conseguido una buena posición? ¡Quizá es que esa es su mejor posición! Vayamos poco a poco…

Podemos afirmar que la posición no es la mejor porque es un hecho que va saltando sobre el sillín cada pocas pedaladas. Esto lo hacen también otros ciclistas, pero ni mucho menos con tantísima frecuencia. ¿Por qué sucede esto? En Facebook surgieron multitud de hipótesis:

  • Sillín demasiado inclinado hacia delante. Podría ser a nivel aficionado. Pero en un ciclista profesional esto no sucede por dos razones. La primera  es que la normativa UCI no permite colocar el sillín apuntando hacia abajo. La segunda es que es algo tan evidente e incómodo que sería muy poco inteligente por su parte no detectar este detalle.
  • Sillín demasiado retrasado. Muy, muy improbable, ya que es obvio y perfectamente conocido que cuando se adoptan posiciones aerodinámicas es necesario adelantar el sillín al máximo para no comprometer la producción de fuerza debido a que el ángulo de la cadera está demasiado cerrado cuando el pedal está arriba del todo. En competiciones reguladas por la UCI existe una norma que limita lo adelantado que se puede colocar el sillín. Esta norma establece que el retroceso del sillín no puede ser menor de 5 centímetros, es decir, que la distancia horizontal entre la punta del sillín y el eje del pedalier no puede ser inferior a 5cm.
  • Sillín demasiado alto. Podría ser, pero es bastante improbable. Además, es difícil de valorar “desde fuera”. Aunque una consecuencia típica de un sillín demasiado alto es ir echándose hacia delante para así acortar la distancia a los pedales…
  • Acople demasiado lejos. Sin duda que es la teoría ganadora. Si comparamos el ángulo del brazo (cadera-hombro-codo) de Contador con el del resto de los ciclistas, es muy evidente ver que va con 5-10 grados más de apertura, como se puede ver en la foto comparativa con Tony Martin (ganador de la carrera).

comparativa

Es decir, va muy estirado. ¿Por qué va así  de estirado? Una posible explicación es que esa posición sea la más aerodinámica, ya que hace al ir más estirado disminuye la superficie frontal. Pero la realidad es que la posición más aerodinámica no es la más rápida al no ir suficientemente cómodo. Llevar el manillar 3-4cm más lejos de lo debido es lo que hace que se vaya echando hacia delante. ¿Cómo se podría solucionar el problema? Se podría solucionar de varias formas: acortando la potencia, con un cuadro más pequeño o con ambas…Ir tan largo de posición hace que la musculatura dorsal y de los brazos tengan que trabajar en exceso para mantener la posición, y por lo tanto, están demandando una cantidad de oxígeno que quizá le haga más falta a las piernas. Además, mantener estos músculos relajados ayuda a aclarar el ácido láctico producido en las piernas.

¿Estamos descubriendo la pólvora? Por supuesto que no. Llegar a esta conclusión es algo bastante sencillo para cualquier profesional dedicado al análisis postural en el ciclismo. Y entonces, ¿por qué no se corrige el problema? ¡Esa es la gran incógnita! Por algún motivo, Alberto cree que esa es su mejor posición…

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