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Micropost: Qué ajustes se pueden hacer en una cabra

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

La cabra o bicicleta de contrarreloj es una de las bicicletas con más posibilidades a la hora de ajustar la posición. El manillar de “triatlón” puede convertirse en un verdadero quebradero de cabeza cuando intentamos adaptar la bicicleta. En el micropost de hoy vamos a explicar más de 10 ajustes que debemos realizar en nuestra cabra para conseguir la mejor posición posible aunando la comodidad y la aerodinámica.

Antes de comenzar a enumerar todos los ajustes que podemos hacer, vamos a ver un breve repaso a las diferencias que tiene con respecto a una bicicleta de carretera convencional. En la parte del sillín no hay diferencias más allá del tipo de sillín, ya que los cambios son limitados: adelante-atrás, arriba-abajo y angulación. Es en el manillar, donde encontramos la mayor diferencia debido al añadido de tener apoyacodos y barras, que serán las variantes más importantes.

Cada vez las bicicletas son más complejas y tocar cualquier tornillo se convierte en una obra de ingeniería. El afán por esconder cables hace que, en ocasiones, los biomecánicos nos volvamos locos. Otro de los problemas que nos encontramos es el “todo integrado”. Este concepto, viene a decir que varios componentes de la bicicleta están integrados entre sí. Esto, hace que muchos de los ajustes que veréis a continuación no se puedan realizar, aunque poco a poco las marcas van siendo más flexible. En esta integración de los componentes, es donde podemos encontrar las mayores dificultades a la hora de ajustar nuestra bicicleta y un manillar 100% configurable será tu mejor aliado para encontrar la posición perfecta.

Sillín

La posición del sillín debe adecuarse para realizar una pedalada fluida y eficiente teniendo una altura y retroceso óptimos para cada ciclista. Por lo general, los sillines de contrarreloj son más cortos que los habituales de carretera y carecen de esa punta alargada. La posición que adoptamos en la cabra cuando vamos acoplados, es mucho más adelantada de lo normal, por eso veréis como a muchos ciclistas y triatletas se les ve más de la mitad del sillín por la parte posterior (foto 1).

 

Una vez hemos encontrado una altura buena de sillín, toca jugar con el retroceso. En este caso estará limitado para los contrarrelojistas por las reglas UCI. Por suerte, los triatletas no tendrán dicha limitación. Por lo general, un sillín más adelantado nos permitirá realizar más fuerza en la posición de acoplados al abrirnos el ángulo de cadera. Otro de los ajustes importantes en el sillín es el ángulo. Este debe estar en un equilibrio entre que no nos escurramos del sillín y no tengamos presión en el perineo. Dependiendo del sillín, este podrá tener más o menos ángulo, pero por lo general, la mayoría van a oscilar entre -2° y -5°, siendo este siempre negativo.

El sillín es nuestro principal punto de apoyo y por lo tanto un objetivo es encontrar una posición que además de  buscar estabilidad necesitaremos liberar la zona del perineo de un exceso de presión que nos pueda causar adormecimiento de la zona genital.

El manillar

Vamos a separar en 3 el manillar de triatlón. Por una parte, tendremos la base de manillar, por otro los apoyacodos y por último las barras.

Base del manillar

Este será el elemento sobre el cual vaya apoyado el conjunto de apoyacodos y barras. Este no tiene una gran relevancia en la posición acoplado, pero al ser la base del resto de elementos, será importante tenerlo bien ajustado. La posición erguida en esta parte del manillar la vamos a utilizar en momentos contados, ya sea en una ascensión que no nos permita ir acoplados (foto 2), en el paso de curvas en las que necesitemos frenar o en zonas donde el pavimento o el viento no nos permita mantenernos acoplados. Los cambios que podemos realizar en este elemento serán, bajar o subir mediante espaciadores y adelantar o atrasar jugando con la potencia si esta fuera ajustable. Como dijimos al principio, manillares integrados harán que este elemento del manillar no se pueda mover en ninguna de las direcciones.

Apoyacodos

Este elemento está totalmente relacionado con el anterior ya que encontramos apoyacodos más ajustables y otros menos. Habrá apoyacodos que solo se puedan mover deslizando el punto de apoyo con la base del manillar y otros que tendrán muchos agujeros para poder moverlos a gusto del ciclista o triatleta. Este es el elemento que más cambios nos permitirá hacer, entre los que tenemos: adelantar o atrasar, subir o bajar y abrir o cerrar. Cuando no podamos adelantar ni atrasar la base del manillar, toca jugar con los apoyacodos para colocarnos en una posición más alargada o encogida. Otro de los cambios que permiten algunos apoyacodos es colocar espaciadores debajo de estos (foto 3) para poder levantar la posición sin utilizar espaciadores en la base del manillar.

Otro de los cambios que podemos realizar es abrir o cerrar los apoyacodos. Este movimiento va a depender de nuestra capacidad para acoplarnos en la posición y sabemos que, por lo general, los codos más cerrados nos proporcionan una mejora aerodinámica. Al respecto, conviene advertir que llevar los apoyacodos muy juntos puede producir sobrecargas en la zona de los hombros si no estamos adaptados a la posición e incluso puede no mejorar la aerodinámica si esto impide que escondamos la cabeza entre los hombros. El último cambio que podemos realizar en este elemento sería el cambio de los mismo por otros de diferente forma o tamaño. Puede que este punto sea uno de los grandes olvidados para la mayoría de los triatletas o contrarrelojistas, ya que cuando la base de apoyo se optimiza las ganancias en comodidad y en aerodinámica pueden ser considerables. Como veíamos en la foto anterior, de manera tradicional no se ha dado mucha importancia a los apoyacodos y estos han sido más pequeños de lo que debían. Sin embargo, en los últimos años, hemos visto como el tamaño de estos se ha incrementado llegando a hacer apoyacodos personalizados para cada ciclista como vemos en los del recordman de la hora Campenaerts (foto 4).

Las barras

Este será el último elemento que podemos tocar en nuestra cabra. Una vez tenemos los dos principales puntos de apoyo, sillín y apoyacodos bien configurados, toca colocar las barras en una posición correcta. Lo primero de todo, será seleccionar el tipo de barra que más se adapta a nosotros. Las podemos encontrar en forma de J, planas, en S, etc. El tipo de barras que seleccionemos va a depender de nuestros gustos o si puedes permitírtelo, recomendamos hacer un estudio aerodinámico para ver qué tipo de barras consiguen hacernos más rápidos. En el mundo del triatlón, vemos muy popularizada la posición de mantis (foto 5), pero esta no siempre es la más aerodinámica. En el ciclismo, debido a las limitaciones UCI, esta posición es difícil de encontrar.

Pero tengamos las barras que tengamos, estas hay que ajustarlas bien. Si nuestro codo ya va bien apoyado, la longitud de las barras va a tener que ser la adecuada para que lleguemos bien a los pulsadores sin mover el codo de nuestra posición óptima. Y finalmente, el último cambio será la angulación de estas. Podremos angularlas para cerrar el hueco entre la cabeza y las manos independientemente del tipo de barras que usemos siempre y cuando la comodidad en el apoyo de los codos no se vea comprometida.

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Micropost: El ciclismo como esencia, no solo por competición

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

En el micropost de hoy os queremos trasmitir la esencia de entrenar. Durante la pasada cuarentena y esta “nueva normalidad”, han sido muchos los deportistas que han visto como su motivación se ha visto mermada por la cancelación o el aplazamiento de sus principales objetivos. Sobre este tema va el artículo de hoy.

Las motivaciones para entrenar son tan variopintas, como la personalidad de cada uno. Vamos a profundizar en lo que para mí es la esencia del entrenamiento. Si tu motivación se basa en una competición o en un objetivo muy específico es posible que si se cancela tu motivación se desmorone y con ella tu entrenamiento y estado de forma. En estos casos es muy importante profundizar dentro de nosotros y ser capaces de darle la vuelta a esta situación.

Por lo general, en cualquier deporte, cuanto más fuerte estás más lo disfrutas. Un ejemplo muy claro son los deportes de raqueta. El primer día que juegas al tenis te pasas más tiempo recogiendo pelotas que disfrutando de cada golpe. En el momento que coges algo de destreza con la raqueta y puedes encadenar juegos es cuando de verdad empiezas a sentir ese deporte. Con el ciclismo podemos ver una situación similar. Cuando tu estado de forma es más limitado tus rutas son más cortas, sufres más en las marchas o competiciones, los compañeros con los que puedes salir son más limitados y, en definitiva, puede que no aproveches al 100% el arte de pedalear.

Hay distintas formas de enfocar tu motivación sin ser dependiente de una competición o marcha. Entre ellas vamos a ver la salud, el rendimiento y el estilo de vida, aunque todas ellas están relacionadas.

Salud

La salud debería ser uno de los principales motivos por lo que practicamos deporte, y en este caso específico, ciclismo. Sois muchos los que habéis visto al compañero de turno con algún kilo de más después de la cuarentena y no son pocos los estudios científicos que relacionan el sobrepeso y el sedentarismo con graves problemas de salud. Por ello, es importante mantenernos activos en nuestro día a día y ser capaces de, no solo trabajar la mente, si no también el cuerpo. Ya lo decían en los primeros siglos “mens sana in corpore sano”, que traducido es “mente sana en cuerpo sano”. Así que, si te han cancelado tu objetivo del año, no te desmotives y sigue entrenando y practicando este bonito deporte buscando una mejor salud.

Rendimiento

Como escribíamos en párrafos anteriores, un mejor estado de forma nos puede llevar a un mayor disfrute. Si ya no tienes esa fecha marcada en tu calendario por la que estabas entrenando, no desistas, ahora tu objetivo es ser tu mejor versión. Si hay algo que sabemos en el entrenamiento es que la constancia y el entrenar año tras año es lo que más mejora, al margen del entrenamiento específico. Si la salud y la edad no te lo impiden y sigues entrenando, el año que viene estarás más fuerte que este año, y dentro de dos, más fuerte que el año anterior. Todo esto teniendo un entrenamiento similar año tras año. Por lo tanto, no te obsesiones con un objetivo y busca mejorar tu rendimiento al margen de las componentes externas. Buscar tu mejor versión debería ser un incentivo más que suficiente para seguir entrenando día tras día.

Estilo de vida

Si hay algo clave de casi todos los deportes, es que una vez que lo adoptas en tu rutina, se convierte en parte de tu estilo de vida. Una vez empiezas a pedalear y te enganchas al ciclismo, adaptas también la vida que te rodea. En los momentos donde antes te tirabas en el sofá, ahora sacas hora y media para salir a pedalear; ahora las vacaciones las programas teniendo en cuenta cómo es la zona para hacer tus rutas; tu alimentación la cuidas para poder ser más ligero y superar esas grandes pendientes de los puertos de montaña. En definitiva, integras el ciclismo en tu vida. Y para mí, este es el punto clave y donde tienes que refugiarte para mantener la motivación. Tienes que encontrar el disfrute en el propio hecho de montar en bici, de sentir la brisa en la cara, de ver diversidad de paisajes, etc. Ya no solo practicas ciclismo por ser mejor o tener más salud, sino porque se convierte en tu momento de desconexión o en ese momento de reunión con los amigos.

Finalmente, si llegas a este punto en el que entrenar no depende de nada externo, si no de ti mismo, habrás encontrado la esencia del ciclismo.

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Micropost: La importancia de la ropa en ciclismo

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

En el ciclismo estamos acostumbrados a cuidar detalles como el peso o la aerodinámica de la bici, la posición que llevamos o el tipo de casco. Sin embargo, no siempre nos paramos a pensar en la importancia de la ropa en cuanto a su influencia en nuestra velocidad sobre la bici. A la hora de comprar un culotte solo pensamos en la calidad de la badana y no tanto en el propio material…

En el artículo de hoy vamos a hacer un pequeño análisis del componente aerodinámico que tienen algunos tejidos. Sabemos que lo que nos gusta es ir bien vestidos encima de la bicicleta, pero cuando hablamos de rendimiento no solo basta con ir guapos sino que también hay que ir rápido.

Uno de los principales servicios de Ciclismo y rendimiento es el análisis aerodinámico, que nos ha permitido trabajar con equipos Pro Tour y triatletas profesionales. Una de las comparaciones que se hace en estos test de aerodinámica es probar diferentes equipaciones con el objetivo de rascar el mayor tiempo posible al crono.

Vamos a realizar un caso práctico en el que vamos a comparar distintos tejidos y trajes en el recorrido del Campeonato de España Sub23 de contrarreloj que se celebrará en Jaén este agosto de 2020. En uno de los test que realizamos con una triatleta profesional, obtuvimos que un traje de triatlón sin mangas (CdA: 0,249) era peor que un mono de manga larga (CdA: 0,243). Pero ¿cuánto empeora?

Gráfico del pacing del ciclista con CdA de 0,323 en el Cto. España CRI 2020

El recorrido consta de 29,9km con aproximadamente 500m de desnivel acumulado y hemos cogido de ejemplo a un ciclista de 64Kg que va a mover 317w medios. Con un CdA de 0,249, el traje sin mangas, el ciclista realizaría el recorrido en 47min 04seg a una velocidad de 38,14 Km/h. Sin embargo, si lo realizase con el traje con mangas del mismo tejido, completaría la crono en 46min 47seg a una velocidad de 38,37Km/h. Así a simple vista puede parece poco, pero cuando estamos hablando de luchar contra el reloj, cada segundo cuenta, y en este caso hemos ahorrado 15seg.

Otro ejemplo lo encontramos con un ciclista profesional donde comparamos el mono del año anterior del equipo Movistar Team con el del equipo actual (nos reservamos decir de qué año es y el equipo). En este caso el mono “antiguo” tenía un CdA 0,220 frente al nuevo con un CdA de 0,227. Como veis, el antiguo era mejor aerodinámicamente. Con el mismo ejemplo que antes, vamos a ver cuánta es la mejora.

Con el mono nuevo, el ciclista completaría la contrarreloj en 46min 03seg mientras que con el mono antiguo pararía el crono en 45min 45seg. De nuevo, estamos viendo una mejora de 18seg.

Como habréis visto esta semana, en C&R hemos sacado nuestra nueva equipación de 2020 con la marca Virklon. Esta marca cuida mucho los detalles aerodinámicos y queremos que este año vayas más rápido. En esta ocasión os vamos a traer unos datos que nos ha cedido Jaime Menéndez De Luarca obtenidos en túnel de viento donde se compara el mono de esta marca nacional con la más que conocida Bioracer. A una velocidad constante de 40,32Km/h el mono de Virklon consigue ahorrar 2w respecto al mono aero de bioracer y 6w con respecto al mono de CX, de Bioracer también. Sin embargo, a una velocidad superior de 48,6 km/h, con el mono de bioracer ahorrarías 6 vatios con respecto al de Virklon.

Como veis, la aerodinámica juega un papel muy importante y es una variable que hay que medir y trabajar. Con este pequeño análisis lo que queremos enseñaros la importancia de la ropa. En las comparaciones que os hemos hecho, estamos enfrentando siempre diseños aero, pero si enfrentáramos un maillot holgado frente a uno más apretado, podríamos estar hablando de diferencias de entre 10 y 15w o incluso más.

Consigue tu equipación de C&R

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Micropost: Morcuera, la vara de medir madrileña

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Más allá de los vatios, es un clásico que cada colectivo ciclista tenga una subida o segmento en su zona para medir su rendimiento. Ya sea en la comunidad autónoma, en la provincia, o en el lugar habitual de entrenamiento, es raro no encontrarse con esa “vara de medir” en la cual, por debajo de un cierto tiempo, consideras que estás en forma.
Pues bien, la “vara” de muchos madrileños es el Puerto de la Morcuera. Este conocido puerto tiene una longitud de 9km al 6,8% llegando a rampas del 9 y 10% en sus kilómetros intermedios. Su pendiente constante, lo convierte en un puerto muy bueno para realización de tests.
En las últimas semanas han sido varios los ciclistas que han ido a medirse después del largo periodo de cuarentena y hemos visto como muchos de ellos han conseguido bajar sus mejores marcas. Tal es el punto que algunos de los triatletas más conocidos de la zona organizaron el pasado domingo 21 una quedada para subir a bloque. Como era de esperar, el top10 ni se inmutó, ya que al haber pasado la vuelta a España en el 2019 los puestos de honor están al alcance de muy pocos. Ya solo quedaba, a parte de la propia mejora personal, la clasificación del año, liderada por Alberto Contador hasta este miércoles pasado con un tiempo de 25min 09seg.
Strava se ha convertido en una plataforma que sirve para motivarse, romper récords personales o medirse con otras personas, especialmente ahora que los dorsales están en el cajón guardados. Para los que estén menos familiarizados con esta web, su principal fuerte es la de los segmentos cronometrados, donde cada ciclista que pase por uno de ellos dejará su marca registrada haciendo así una clasificación con todo ciclista que complete ese tramo. Seguro que muchos ya os habéis dado cuenta de que el viento y las condiciones atmosféricas juegan un papel importante en esta aplicación y que, por lo tanto, si lo que buscas es bajar tu tiempo, deberás buscar el día con las condiciones climatológicas lo más favorables posibles.
Un segmento de esta aplicación puede valerle a cada uno para saber su estado de forma o para aprender a autogestionarse en los esfuerzos, que es justo en esto donde nos vamos a centrar hoy. Vamos a analizar diferentes subidas de las ultimas que se han realizado en estos días y vamos a ver cuál es la mejor estrategia para cumplir tu objetivo en un puerto de estas características.
Para realizar este microestudio hemos tomado los tiempos kilómetro a kilómetro de 8 sujetos que han realizado la subida en esta última semana. Hemos cogido como tiempo de referencia el mejor tiempo de este año de 25’08”.

Comparación por tiempo


En este gráfico podemos ver los tiempos de cada sujeto kilómetro a kilómetro. Como es lógico, la pendiente de cada kilómetro influye en la velocidad de este. El primer kilómetro, con el porcentaje más bajo, es el en el que menos tiempo invierten todos los ciclistas. Por otro lado, el kilómetro 6, es el más lento, ya que su pendiente media asciende hasta el 9%. Como se puede observar la tendencia de todos los kilómetros es similar independientemente del tiempo que realice el sujeto. El tiempo por kilómetro está muy bien, pero la gestión del puerto se observa mejor en los vatios, así que vamos al siguiente apartado.

Comparación por vatios


En este gráfico es donde mejor se puede observar la gestión de los vatios de cada sujeto. Podemos diferenciar a 3 grupos en función de la regulación de su esfuerzo. Los sujetos 0, 1, 2 y 6 serían los ciclistas que “mejor” han gestionado sus vatios, ya que han conseguido mantener el ritmo e incluso lo han incrementado en los últimos kilómetros. Los ciclistas 4, 5 y 7 serían los que peor han regulado ya que se observa un descenso progresivo de sus vatios desde el inicio al final. El tercer grupo estaría compuesto por un único ciclista, el sujeto 3, que hace una gestión confusa de los vatios que analizaremos más detalladamente a continuación.
Del grupo 1 los sujetos 0, 1 y 2 hacen un promedio de vatios superior en los últimos 4km frente a los primeros 4km, lo que nos indica una tendencia de menos a más, mientras que el sujeto 6 de este grupo pierde 9w. En el grupo 2, pierden una media de 17w entre estos dos tramos comparados. Por último, el del grupo 3, pierde 15w entre el principio y el final. Los sujetos del grupo 2 tienen una diferencia media entre el primer kilómetro y el último de 38w de pérdida, lo que nos sugiere que han llegado con una fatiga excesiva al último tramo.
Si analizamos de manera independiente al sujeto 3, vemos como empieza a un nivel muy alto los primeros 3km, después baja el ritmo durante los siguientes 4km para terminar aumentándolo en los últimos 2km. Esto se debe a seguir el ritmo de otro ciclista los primeros kilómetros, pero sin llegar a pasarse de punto, saber cuándo debe soltar y a qué vatios bajar para poder terminar con fuerza y no desfallecer. Este ejemplo es el menos común, ya que cuando seguimos a otro ciclista, por lo general nos pasamos de rosca y explotamos, lo que hace que perdamos vatios de manera progresiva hasta el final.

Comparación por porcentaje de pérdida


En este gráfico vemos la diferencia en porcentaje de tiempo kilómetro a kilómetro tomando de referencia al sujeto 0, el más rápido. Podemos apreciar como el sujeto 7 es el que va perdiendo cada vez más tiempo de manera progresiva. Tanto el sujeto 1 como el 2 mantienen una perdida constante a lo largo de los 9km. Otro detalle interesante es ver como el sujeto 3 es a uno de los que más le lastra la pendiente ya que su porcentaje de perdida es muy superior al resto de sus kilómetros.
Después de este pequeño análisis y bajo nuestra experiencia, una gestión constante y estable de los vatios puede ser la mejor opción si quieres realizar tu mejor ascensión. Hay otras estrategias que se pueden seguir en función de la pendiente o el viento de el día que realices tu segmento. Sin embargo, si hay una estrategia que claramente te hará perder tiempo, es la de salir a tope los primeros minutos, ya que seguramente te haga perder más en la última parte de lo que has ganado en la primera.

Queremos agradecer la cesión de los datos por parte de algunos integrantes de la grupeta de cronoescalada (Víctor, Ramix, etc) cuyos componentes hicieron su PRs el sábado 20 y a los triatletas, José Alix, Antonio Alix y Diego Méntrida que participaron en la quedada del domingo 21.

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Micropost: No “fracases” mentalmente después de un objetivo

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Después de mucho entrenamiento, llega el día en el que tienes que sacar todo lo que tienes dentro, darlo todo, rendir al máximo. Por desgracia, a veces las cosas no salen como queremos. Vamos a ver qué estrategias podemos seguir para no venirnos abajo si no conseguimos nuestros objetivos.

Cuando hablamos de objetivos, estos pueden ser de distinta índole. Según el ciclista, puede ser una competición, una marcha, un test o incluso una salida de la grupeta. Y dentro de estos objetivos, cada uno se marca su propia meta. Habrá ciclistas cuya meta es ganar la carrera, otros hacer un top20, bajar su tiempo en la marcha, llegar a unos vatios o coronar el puerto antes que su compañero. Para cualquier perfil, podremos aplicar estos consejos.

Expectativas realistas

Esta labor puedes hacerla tú mismo, aunque siempre es más fácil de ver para alguien externo como tu entrenador. Las expectativas pueden hacer que salgamos muy contentos de nuestro objetivo o con ganas de tirar la bici por la ventana. Un ejemplo muy sencillo sería cuando te enfrentas a un examen. Si vas con la idea de que es fácil y puedes sacar un 10 pero solo llegas a un 7 tienes la percepción de que la nota ha sido mala. Sin embargo, si vas al examen y crees que es difícil con la idea de “a ver si apruebo”, y sacas un 7, será una nota buenísima. En el ciclismo pasa lo mismo, tienes que ponerte unas expectativas realistas que te supongan un reto. Por ejemplo, si en tu última QH hiciste 9h, ponerte un objetivo de bajar de 7h30 igual es algo difícil y te puedes llevar una desilusión. Sin embargo, bajar de 8h si has entrenado bien puede estar a tu alcance y es realista.

Disfrutar del camino

Es importante no basar tu felicidad en el resultado final sino en disfrutar del camino recorrido para llegar hasta allí. Lo importante es que durante la temporada vayas experimentando que tu estado de forma va en aumento y que cada vez tienes mejores sensaciones encima de la bici. Si tienes claro que has mejorado durante el entrenamiento, el resultado del objetivo puede no ser tan importante, ya que, como veremos más adelante, no siempre depende de ti.

No puedes tener el control de todo

Es muy importante que cuando te enfrentes a tu objetivo tengas en cuenta que no todo está bajo tu control. Si estás en una carrera puede hacerse una fuga o una montonera que por muy fuerte que estés no vas a poder controlar. Si tu objetivo era una marcha, puedes tener un pinchazo, que haya viento en contra, o que te metas en un grupo que no colabore lo suficiente. Estas serán variables que no puedes controlar y que te alejarán de tu meta. Este punto es uno de los más difíciles de interiorizar para muchos deportistas, pero tienes que tratar de asimilarlo. Tienes que terminar tu objetivo sabiendo que lo has dado todo, más allá de las variables que no has podido controlar.

De las derrotas también se aprende

Una derrota o no llegar donde querías, no es un fracaso sino un momento de aprendizaje. De estas ocasiones son de las que tienes que obtener respuesta a ¿qué he hecho mal? ¿qué podría mejorar? El entrenamiento y el rendimiento es una sucesión de ensayos y errores de los que vas aprendiendo y poco a poco optimizando tu metodología de entrenamiento. Ser capaz de tener la cabeza fría después de una derrota y observar dónde se ha podido fallar, será lo que te lleve a conseguir tu siguiente objetivo.

Más allá de los datos

Los datos y los resultados están muy bien, pero hay que ir más allá. Cuando algo te salga mal en un objetivo, no sólo te centres en ver datos, vatios o forma de entrenamiento. Trata de ver cómo estabas tú anímicamente antes y durante la competición. El auto análisis es muy importante y hay que entender que hay factores externos que nos limitan a la hora de rendir. Analiza cómo es tu estado familiar, de trabajo, si has tenido más o menos estrés, etc. Nuestro estado de ánimo influye sobre el rendimiento, y por lo tanto, hay que tenerlo en cuenta en todo momento.

Habla con tu entrenador

Si tienes la suerte de tener entrenador, es muy interesante que te apoyes en él para analizar lo que ha sucedido. Es la persona que, desde fuera, va a tener una mejor perspectiva para saber dónde se ha podido fallar o para detectar qué variables externas han podido influir para que el resultado no fuese el esperado. Del mismo modo, es con él, con quien deberás analizar la planificación hasta ese objetivo para ver si ese resultado pudiese venir de ahí y así poder modificarla para los siguientes. En estos casos, observar la progresión puede ser más interesante que centrarse en el resultado de un día en concreto.

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Micropost: ¿Cuál es tu bicicleta perfecta?

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Comprarte la bici de tus sueños puede llegar a ser una odisea. Cuando vamos a invertir en una bicicleta, queremos dar en el clavo y no cometer errores. Para ello, es importante, no solo acertar con la talla, sino también con la geometría. Vamos a ver qué diferencias hay entre las marcas de bici más conocidas del mercado.

Para empezar, vamos a ver qué tipos de geometrías hay en el mercado, porque, aunque sois muchos los que ya las conocéis, también hay muchos ciclistas que no saben qué existen varias. Las geometrías principales son: escaladora o race, aero y gran fondo o endurance.

Para hacer este micropost, hemos analizado las medidas de 8 marcas de bicicleta en tallas 52, 54 y 56. Las 8 marcas han sido: BMC, Canyon, Giant, Trek, Cannondale, Scott, Orbea y Specialized. Hace menos de un año, ya publicamos otro post muy similar (artículo) donde explicábamos en profundidad la diferencia entre estas tres geometrías, así que, no nos vamos a extender mucho y vamos a ir al grano con los datos obtenidos.

Los conceptos que debéis tener claros cuando buscáis una bicicleta y antes de leer este post, son el de stack y el reach. Estas dos medidas son las más importantes a la hora de valorar la geometría de una bicicleta. El stack, es lo que conocemos como altura del cuadro, y es la distancia vertical que hay entre el eje del pedalier y la parte superior del cuadro, por encima de la horquilla. El reach, es lo que conocemos como alcance del cuadro, y mide lo largo que es un cuadro. Es la distancia horizontal entre el eje del pedalier hasta el mismo punto que el anterior. Aquí abajo os dejamos una imagen aclaratoria.

Diferencia entre geometrías

Las bicicletas aero tienen fama de ser más “agresivas”, es decir, más largas y bajas, ¿pero hasta qué punto esto es real? Para ello, hemos cogido los promedios de las bicicletas escaladoras y aero de las 8 marcas y las hemos comparado obteniendo los datos de la siguiente tabla.

Interpretación de esta tabla:

  • Las bicis aero NO son más largas que las escaladoras, es decir, el reach del cuadro es prácticamente igual. Solo hay un mm de diferencia.
  • La principal diferencia la encontramos en el stack, ya que como podemos observar, las aero son de media 8mm más bajas. Ojo, ¡8mm!, es decir, muy poco. Esto se compensa perfectamente colocando un espaciador entre la dirección y la potencia.

Esto puede ser un dato diferenciador a la hora de escoger una u otra bici. Si bien es cierto que para un ciclista que va sin espaciadores debajo de la potencia, 8mm no supone ningún problema, para ciclistas con posiciones más “relajadas” que tienen 30 o 40mm de espaciadores, puede empezar a ser demasiada diferencia. Podemos concluir, por lo tanto, que la geometría aero sí puede hacer que llevemos una posición un poco más “agresiva”.

Vamos a ver ahora qué diferencia hay entre una geometría escaladora y gran fondo. Para ello, hemos hecho el mismo análisis que el anterior y lo podemos ver reflejado en la siguiente tabla.

Aquí sí que vemos más diferencia y empezamos a entender el porqué del nombre de gran fondo y por qué son las bicis más recomendadas para hacer cicloturismo. En este caso, podemos ver diferencias más grandes tanto en el reach como en el stack. En el reach del cuadro podemos observar que las bicicletas escaladoras son entre 7 y 8mm más largas que las gran fondo. Esto puede suponer el llevar una potencia normal o una potencia muy corta. Este no es un dato baladí, ya que como vemos a diario en nuestros estudios biomecánicos las bicicletas en muchas ocasiones son demasiado largas para una gran parte del colectivo ciclista, lo que los lleva a poner potencias muy cortas (60-70mm). En el stack es donde encontramos la diferencia más grande. Vemos que las bicicletas gran fondo son en torno a 20mm más altas que las escaladoras y, por ende, unos 30mm más altas que las aero. Este sí que es un aspecto diferencial y puede hacer que vayamos con una pila de espaciadores o que podamos llevar la potencia a ras del cuadro, manteniendo la estética de la bicicleta a la vez que una posición más “relajada”.

Como podéis ver en las tablas, hemos analizado otros parámetros que no hemos incluido en el análisis por falta de importancia. Como mucho, podemos mencionar que las bicicletas gran fondo son más largas entre ejes que las escaladoras o las aero para dotarlas de una mayor estabilidad.

Antes de meternos con el lío de las tallas, vamos a ver qué bicicletas son las más cortas o largas o las más altas o bajas. Para ello hemos tomado como referencia la talla 54/M y hemos analizado las diferentes marcas. Para una geometría escaladora, la más corta sería la Trek Emonda, aunque con Trek hay que tener cuidado, ya que sus manillares tienen un reach más largo de lo habitual. En esta misma geometría, la bicicleta más larga sería la Canyon Últimate. En cuanto al alto del cuadro, tenemos de nuevo a la Ultimate, en este caso como la más alta, y a la Specialized Tarmac como la más baja. En la geometría aero, nos encontramos a la Giant Propel como la más corta y a la Canyon Aeroad como la más larga. En stack, tenemos otra vez a la Aeroad como la más alta mientras que la Specialized Venge se posiciona como la más baja. En la geometría gran fondo destaca la Trek Domane como la más corta y la BMC Roadmachine como la más larga. Esta última repite como la más baja dentro de las gran fondo y tenemos a la Specialized Roubaix como la más alta.

Diferencia entre tallas

Vamos ahora con otro de los grandes quebraderos de cabeza cuando hablamos de comprar una bici: la talla. Debes tener en cuenta que la correcta posición encima de la bicicleta se consigue, por lo general, con pequeños detalles. Como biomecánicos, sabemos que 5mm arriba, abajo, delante o atrás, o un simple grado en el ángulo del sillín, pueden ser la diferencia entre ir cómodo o incómodo encima de nuestra bici. Es difícil cuando acudes a un estudio biomecánico que te bajen o te suban el sillín 5cm. En los estudios, por lo general, hacemos cambios más pequeños: 5mm aquí, 10mm allí o un grado más en otro lado. Y la suma de estos pequeños detalles es lo que nos hace conseguir buenas posiciones sobre la bici. De estas ideas que acabamos de explicar viene la importancia de seleccionar la talla correcta. Veamos las diferencias promedio de las tallas 52, 54 y 56 de las 8 marcas ya mencionadas.

En la siguiente tabla podéis ver qué diferencia hay entre estas tallas:

Lo primero que destaca a primera vista es el stack. Parece una norma general que independientemente de la geometría de la bici, la diferencia entre tallas sucesivas es de 20mm aproximadamente. Esto nos indica que la talla 52 es 20mm más baja que la 54 y esta a su vez 20mm más baja que la 56. Mucho cuidado porque estos dos centímetros pueden marcar la diferencia entre dejarte la espalda o hacerte 5h como si nada. Pasamos a analizar el reach. Podemos observar que hay menos diferencia, aunque no menos importante.  En este caso observamos que las diferencias entre tallas son algo más elevadas en las aero, pero apenas 1-2mm respecto a las otras geometrías. Por lo tanto, podemos concluir que hay entre 5 y 7mm de diferencia entre tallas consecutivas. El resto de las variables no tienen una diferencia tan remarcada como para ser analizadas.

Por último, siempre nos gusta recordar que acertar con la talla no quiere decir que ya estemos perfectamente listos para salir a rodar con nuestra nueva bici. A continuación viene el paso más importante: ajustar la altura, el retroceso y el ángulo del sillín. Cuantos espaciadores necesitamos poner por debajo de la potencia. Que longitud de potencia necesitamos y como colocamos las manetas. La suma de todos estos ajustes es lo que va a hacer que la bici nos quede como un guante y es la forma de amortizar el dinero invertido en nuestra nueva bici.

Nuestro consejo a la hora de seleccionar una talla de bicicleta, o una geometría, es que las pruebes antes de comprar. Para ello, os recomendamos acudir a un profesional con la herramienta adecuada para poder simular las bicicletas que estás buscando y olvidaros de los excel o fórmulas matemáticas que se ven por internet. En nuestro caso utilizamos el potro Guru. Este potro tiene todas las marcas del mercado registradas y podrás probar cualquier bicicleta antes de ir a la tienda y hacerte con la bicicleta de tus sueños.

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Micropost: ¿Qué es WKO5? Introducción

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

WKO5 es, de manera resumida, la última versión de un software de análisis de datos vinculado con TrainingPeaks. Así, dicho con esas palabras, no nos aporta gran información, pero la realidad, es que probablemente estemos ante el mejor y más potente software de análisis de rendimiento que ha existido hasta el momento. Entre los más conocidos, está el propio TrainingPeaks, Golden Cheetah, CyclingPowerLab, etc. Todos estos softwares o plataformas rivalizan entre ellos por hacerse con el mercado y podríamos hacer un post de cada uno de ellos, pero hoy vamos a hablar de WKO5.

Como podéis ver en la foto de portada, WKO5 se organiza por gráficos o charts. Estos gráficos son editables y programables para representar un sinfín de métricas y variables. A primera vista, no es un software pensado para todo el mundo, de hecho, está diseñado especialmente para entrenadores. Más adelante tocaremos algunos de los gráficos más destacados que se suelen utilizar, pero por ahora vamos a echar un vistazo a la información que tenemos en la cabecera. Para que no tengáis dudas, aclararemos que la vista que estáis viendo, es la del perfil de rodillo del ciclista, ya que es donde ha estado realizando su entrenamiento en las últimas semanas. Es por esto que podemos leer indoorbikeFTP a la izquierda y vemos el símbolo del rodillo a la derecha, aunque WKO nos permite ir viendo los distintos perfiles en función de la modalidad.

Cabecera

En la parte izquierda superior de la imagen podemos ver los datos típicos que también integra TrainingPeaks, que son: el CTL, TSB, ATL y el RAMP. Estos son indicadores de la fatiga y estado de forma que nos ayudarán a controlar las cargas del deportista. En este apartado, de manera exclusiva en WKO, tenemos una categorización del deportista en función de sus datos. En este caso, vemos como cataloga al ciclista como “Time-Trialer” (contrarrelojista). Dependiendo de los valores que tengas en tu curva de potencia, puedes ser catalogado también como sprinter, pursuiter, all-rounder, etc.

En la parte superior derecha, es donde podemos ver de un primer vistazo algunos de los datos más importantes de un ciclista. Entre ellos podemos encontrar:

  • Pmax (potencia máxima): hace referencia a la potencia pico que puede generar un deportista. Por lo general, los sprinters tendrán una Pmax muy por encima del resto, y los más fondistas, o de esfuerzos prolongados tendrán una Pmax más baja.
  • VO2max (consumo máximo de oxígeno): esta es una variable de la que ya hemos hablado en este blog. WKO5 estima el VO2max en base a tus entrenamientos y tenemos que decir que, por lo general, de manera bastante precisa. El aumento o disminución de este valor va a ser un buen indicador de la mejora o empeoramiento del rendimiento general.
  • FRC (capacidad de reserva funcional): esta probablemente sea una de las variables más desconocidas para todos. De manera básica, el FRC es tu capacidad anaeróbica, es decir, la cantidad de trabajo que puedes realizar por encima de tu FTP medido en kilojulios.
  • mFTP (umbral de potencia funcional modelado): este es el más que conocido FTP, pero en este caso lo llamaremos FTP modelado, ya que es la estimación que hace WKO de tu FTP en base a tus entrenamientos de los últimos 90 días. Para que este mFTP sea lo más real posible, hay que mantener nuestra curva de potencia medianamente actualizada, pero de esto hablaremos un poco más adelante.
  • TTE (tiempo hasta el agotamiento): esta variable es la estimación que nos aporta WKO sobre cuánto tiempo seríamos capaces de mantener nuestro mFTP. Desde hace ya tiempo, se sabe que el FTP no es exactamente ese punto del que nos hablaban sus autores de la máxima potencia sostenible durante una hora. En las últimas ediciones de su libro y otras investigaciones, se ha determinado que el tiempo sostenible del FTP estaría entre 35 y 55min aproximadamente, pero esto da para otro post más extenso.
  • STAMINA (resistencia): es una medida de resistencia a la fatiga durante el ejercicio de duración prolongada de intensidad moderada (sub-FTP), es decir, la capacidad, tanto física como mental, de seguir realizando un ejercicio durante un largo período de tiempo. WKO nos da este valor de resistencia entre 0 y 100%. Cuanto mayor sea este porcentaje mayor resistencia teórica tenemos. Para estimar este valor, asi como muchas de las anteriores, WKO se basa en la curva de potencia, en este caso, en los esfuerzos superiores a una hora. Cuanto más plana esté la curva pasada la hora, mayor valor de resistencia tendremos.

La curva de potencia

Con todas las veces que la hemos mencionado anteriormente, no podíamos irnos sin explicar qué es esta curva o gráfica. La curva de potencia es la representación gráfica de nuestra capacidad de generar potencia en los distintos rangos de tiempo desde un segundo hasta donde queramos llegar. En la foto que tenéis más arriba, esta curva sería la repasada con color rojo y reproduce la estimación que hace WKO de nuestra capacidad para generar vatios en esos rangos de tiempo. Por otro lado, tenemos la línea discontinua en amarillo que prácticamente se superpone con la roja. Esta línea amarilla sería la representación de los vatios reales que damos en esa franja de tiempo.

Probablemente, muchos de vosotros habréis hecho los clásicos test de 5seg, 1min, 5min y 20min, todos estos test nos sirven para construir esta curva de potencia de una manera precisa.

Además de esta gráfica, WKO5 tiene infinidad de gráficos para analizar otras muchas variables, compararlas entre ellas, analizar tendencias, etc, y no solo para ciclistas.

En este artículo vamos a quedarnos aquí ya que es un microartículo y os animamos a poner en los comentarios o por redes sociales, si queréis que profundicemos más en este potente programa de análisis.

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Micropost: El microexperimento de aerodinámica

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Parece que ya nos han dejado salir de las cuatro paredes después de más de mes y medio encerrados y qué mejor manera de aprovechar estas salidas que hacer algún experimento. Aprovechando la poca densidad de ciclistas y coches en algunas zonas, hemos visto la oportunidad de realizar un experimento de aerodinámica.

En este microartículo, vamos a analizar cuatro de las posiciones más utilizadas en bicicleta de carretera para ver cuál es más aerodinámica. Para ello, hemos seleccionado un segmento de poco más de 3 kilómetros llano y con unas circunstancias de viento favorables, es decir, casi sin viento. Para que el estudio resultara más preciso, este segmento se ha realizado de ida y de vuelta, y se ha repetido dos veces por cada posición siempre a la misma potencia media (244w). Las posiciones medidas han sido: agarrado a las manetas (posición 1); agarrado en la parte baja del manillar (posición 2); agarrado a las manetas, pero flexionando los codos (posición 3); por último, la posición con los codos apoyados en el manillar (posición 4), simulando tener un acople de triatlón. Vamos a ver cuáles han sido los resultados.

Gráfico del test completo

Velocidad

Vamos a ver cuál ha sido la velocidad media de los cuatros laps de cada posición que metimos en el estudio. En la posición 1 fue de 36,5 Km/h, en la posición 2 de 37,13 Km/h, en la posición 3 de 38,38 Km/h y en la posición 4 de 38,85 Km/h. Como podemos observar la última posición fue las más rápida.

Coeficiente de aerodinámica (CdA)

Relacionado con el anterior punto, utilizamos la página web bestbikesplit.com para estimar el CdA de cada posición. Como era de esperar, los datos de CdA van en consonancia con los de velocidad, obteniendo un CdA de 0,353, 0,3385, 0,299 y 0,288 respectivamente. De estos datos podemos concluir que la posición más rápida es la de los codos en el manillar. Puedes leer más sobre aerodinámica aquí.

Frecuencia cardíaca (FC)

Antes de centrarnos en cuánto tiempo podemos ahorrar, o no, vamos a ver la evolución del pulso en estas posiciones. La FC no varió en gran medida entre las distintas posiciones, pero si podemos observar cómo posiciones más exigentes requieren más trabajo a nuestro músculo cardiaco. Las pulsaciones medias que obtuvimos fueron de 146ppm, 147, 149ppm y 148,5ppm respectivamente. Analizando estos datos podemos ver que la posición 3 es la más exigente a nivel cardiaco, probablemente por la tensión extra que llevan los brazos en esta posición.

El tiempo

Esto de los datos está muy bien, pero a mí, ¿de qué me vale? Esta podría ser una pregunta clásica, y vamos a responderla viendo cuánto tiempo podemos ahorrar entre unas posiciones y otras. En recorrer el segmento se tardó 5’09,9” en la primera posición, 5’04,5” en la segunda posición, 4’55” en la tercera posición y 4’51” en la cuarta posición 4. Así a simple vista, ya podemos ver que en 3km ahorramos casi 20” entre la posición más aerodinámica y la menos. En un rango tan pequeño de tiempo la ganancia parece mínima, pero vamos a extrapolarlo a 90km. Comparando las posiciones con la más lenta, la clásica de ir en las manetas, haríamos 90km 2’28” más rápido en la posición 2, 7’18” en la posición 3 y 9’01” en la posición 4.

Conclusiones

Como era de esperar la posición con los codos en el manillar es la más aerodinámica. Podemos concluir, por lo tanto, que, en una lucha contra el crono, en una escapada en carrera o en una situación adversa de viento, la cuarta posición te favorecerá respecto a las otras. Ya dejamos a cada uno que valore si es más o menos segura, si es más o menos cómoda o si le merece o no la pena dependiendo de las circunstancias.

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Micropost: ¿Hemos mejorado durante la cuarentena?

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Como es lógico, la mejora o no del rendimiento es individual y va a depender de cómo hayas entrenado durante la cuarentena. ¿Has seguido una buena planificación? ¿Has estado motivado? ¿Has comido de más? Estas y algunas más, son las variables que han podido marcar tu progresión durante el confinamiento.

En este micropost vamos a analizar los datos de 9 deportistas que no utilizaban el rodillo anteriormente y que hicieron un test de rendimiento la primera semana del encierro y lo han repetido 4-5 semanas después. Para el análisis hemos utilizado el test de 5min y hemos comparado las siguientes variables: potencia relativa (w/kg), potencia absoluta, eficiencia (EF), pulso y cadencia. Ahora vamos a comprobar si es verdad que hemos mejorado, o no.

Vatios

Entre los 9 ciclistas hemos obtenido una mejora media de un 7,1% en potencia relativa (w/kg) lo que nos indica que a pesar del peso que hayamos podido coger, hemos conseguido que el promedio de estos 9 ciclistas haya sido positivo. Dentro de esta muestra los extremos han sido de una mejora del 20% y en un empeoramiento del 7%.

Esto de los porcentajes está muy bien, pero ¿cuántos vatios han ganado o perdido? La mejora media de los 9 deportistas ha sido de 22 vatios.

El miedo de muchos era poder coger algún kilogramo de más al ver reducida su actividad diaria, pero lo que hemos podido observar, es que, de media, tan solo han cogido 0,37 Kg. ¿Qué son 400g? Pero como hemos hecho antes, ¿cuáles han sido los extremos? Seguro que algunos habéis cuidado más vuestra alimentación y otros menos. En esta muestra, el ciclista que más peso ha cogido, han sido 3Kg y el que más ha perdido, 1,3Kg.

Pulso

Como sabemos, el pulso es algo que puede variar por muchos y variados factores, como la alimentación de ese día, el descanso, o el estado anímico, pero que en general, es bastante estable a medio plazo. En este caso, hemos observado un aumento del 3% en el pulso, lo que supone alrededor de 4ppm de media. ¿A qué se puede deber? Una causa podría ser una menor fatiga respecto al inicio del confinamiento, debido a un menor volumen general de entrenamiento. Como muchos sabéis, las salidas de gran fondo son las que más fatiga nos dejan.

Cadencia

No se han visto cambios significativos en las cadencias utilizadas durante los tests.

Eficiencia

Para los que no lo conozcan, la eficiencia (EF) es un valor que obtenemos al dividir la potencia normalizada entre la frecuencia cardiaca media. Si mejoras la eficiencia, significa que puedes mover más vatios con el mismo pulso o los mismos vatios con menos pulso.

En el caso de nuestros ciclistas, han obtenido una mejora media del 6,5%.

Datos generales

Para poner todas estas mejoras en contexto, vamos a ver los promedios de los datos de entrenamiento. Los 9 deportistas han realizado una media de 8h30min a la semana, siendo 15h30min el que más ha realizado y 4h30min el que menos. Un dato importante, es que el ciclista que más ha empeorado ha sido el que menos horas ha hecho, ¿casualidad?

Para los que están más metidos en esto del entrenamiento, los 9 ciclistas han obtenido una carga de 400TSS medios a la semana con un IF promedio de 0,73, es decir, una zona 2 alta.

Limitaciones del estudio

Estos datos no dejan de ser una muestra pequeña de 9 ciclistas, no es un estudio científico, ni lo pretende, tan solo nos puede valer para hacernos una idea de cuál ha sido la tendencia y qué factores han podido ser los más importantes en la mejora o empeoramiento de los ciclistas. Está claro que la mejora existe, pero siempre tendremos la duda de hasta qué punto esa mejora se debe a una mera adaptación al rodillo, a la motivación o a otros factores. En breve tendremos más luz, cuando nuestros ciclistas repitan el test en la carretera.

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Micropost: Por qué Zwift NO es un buen simulador de ciclismo

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

¿Eres más bien rodador o pesas más de 75kg? Entonces puedes afirmar que Zwift “no es justo” cuando hablamos de la velocidad en llano . Vamos a argumentarlo para demostrar que Zwift no es un buen simulador de ciclismo en llano:

  • Velocidad de un ciclista en una carretera llana: depende de las siguientes variables: resistencia aerodinámica (Cda), resistencia de la gravedad (peso) y resistencia del rozamiento de las ruedas con el suelo.

Como ahora veremos, cuando llaneamos, el peso tiene muy poco impacto en la velocidad en llano, y sin embargo, el Cda (coeficiente aerodinámico) es mucho más determinante. El coeficiente de rozamiento de las ruedas se iguala entre ciclistas. Utilizando la web https://www.gribble.org/cycling/power_v_speed.html hemos hecho las siguientes simulaciones:

  1. Un ciclista de 75kg a 300w (4w/kg) con un Cda de 0,32 (número estándar para bici de ruta) circularía a 39,01km/h.
  2. Un ciclista de 60kg a 240w (4wkg) con un Cda de 0,32 (número estándar para bici de ruta) circularía a 36,31km/h.

Como podemos ver, habría una diferencia de velocidad de 3km/h asumiendo que ambos ciclistas tienen el mismo coeficiente aerodinámico.

  • Velocidad en Zwift. En la aplicación, la velocidad en llano depende, casi únicamente, de la potencia relativa. Como los dos ciclistas del ejemplo tienen el mismo W/kg, en el ordenador irán prácticamente a la misma velocidad, lo cual no sucedería en la vida real como acabamos de mostrar.

La importancia del peso en llano

Para ilustrar la poca importancia del peso en la velocidad en el llano, hemos modificado el peso del ciclista de 75kg. Si pesase 85kg, su velocidad en llano a 300w y con el mismo Cda sería 38,72km/h en vez de a 39,01km/h. En Zwift, su W/kg pasaría de 4w/kg a 3,5w/kg, es decir, nuestro avatar iría muchísimo más lento que en la vida real.

Matices y ajustes aerodinámicos

  • En ruta: una vez hemos explicado los conceptos básicos, toca matizar unos detalles importantes en cuanto al coeficiente aerodinámico, tanto en la vida real como en Zwift. Y es que alguien que sepa del tema puede argumentar con razón que un ciclista de 60kg seguramente tenga un menor Cda. Sí, esto es posible, aunque habría que estimarlo. Técnicamente, el ciclista más ligero seguramente tenga un mejor Cda debido a que su área frontal puede ser menor (ocupa menos). Así pues, si hacemos la misma simulación de antes pero aplicando al ciclista ligero un Cda de 0,30 en vez de 0,32, nos va a dar una velocidad de 36,99km/h, es decir, seguiría circulando 2km/h más lento que el ciclista que mueve 300w pero tiene un Cda peor. En Zwift, irían a la misma velocidad, ya que los dos van a 4w/kg.
  • En Zwift. La aplicación también hace una pequeña compensación en cuando al Cda, por eso nos pide que metamos nuestra altura. Es decir, que aunque yo aquí estoy diciendo que para Zwift el único criterio es el W/kg para determinar la velocidad que llevamos en llano, imagino que en función de la estatura mete algún tipo de factor de corrección basándose en el siguiente criterio: cuanto más alto y pesado es el ciclista, se supone que el sistema le pone un peor Cda. Ahora bien, este factor de corrección es muy pequeño y no es fácil de saber. Lo que sí comprobamos cuando usamos la aplicación es que si queremos ir a la misma velocidad que otro Zwifter tenemos que ir al mismo W/kg sin tener en cuenta el Cda. Y es que asumir que un ciclista más alto tiene un peor Cda no tiene porqué ser cierto en la vida real. Un ciclista muy alto si es estrecho de hombros y lleva la espalda más bien horizontal puede ser más aerodinámico que un ciclista más bajito pero más ancho de hombros que no vaya muy tumbado…

Zwift en subida

Aquí sí que Zwift es un buen simulador, ya que el W/kg es un fiel reflejo de la velocidad a la que subimos un puerto independientemente de la aerodinámica del ciclista. Esto se explica porque a velocidades por debajo de 20km/h la aerodinámica apenas importa y sin embargo la fuerza de la gravedad se convierte en la principal resistencia a vencer. Volvemos a hacer la misma simulación con los ciclistas del ejemplo anterior, pero metiendo en la calculadora una pendiente del 7%:

  1. Un ciclista de 75kg a 300w (4w/kg) con un Cda de 0,32 (número estándar para bici de ruta) circularía a 16,3km/h.
  2. Un ciclista de 60kg a 240w (4wkg) con un Cda de 0,32 (número estándar para bici de ruta) circularía a 15,9km/h.

Como podemos ver, la velocidad de desplazamiento prácticamente se iguala entre los dos ciclistas.

En resumen

La velocidad que conseguimos en Zwift cuando vamos en llano no se corresponde con la realidad, ya que no tiene en cuenta lo suficiente el coeficiente aerodinámico del ciclista, mucho más importante que el peso.

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