All posts in “Velodromo”

La aerodinámica en la bici de ruta

La aerodinámica esta siendo una de las grandes revoluciones en los últimos años. Ya no nos parece raro ver a los equipos ciclistas en velódromos o con sistemas de medición del CdA optimizando todos los detalles para recortar tiempo al crono. En la actualidad, también está llegando a los triatletas de grupos de edad, que cada vez dan más importancia a recortar tiempo en el sector del ciclismo. Pero… ¿y si cuidáramos también estos detalles en la bici de ruta?

Eduardo Talavera. Graduado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Las marcas de bicicletas llevan años “vendiéndonos” esas mejoras aerodinámicas en los diferentes cuadros, en los pedales, o incluso, como vimos en wahoo, en el propio soporte del dispositivo GPS (aseguraban que ahorraba 1w). Pero, ¿hasta qué punto todos estos detalles pueden llegarse a notar en un ciclista de ruta? En el último curso de aerodinámica que llevamos a cabo en el velódromo de Valencia, los asistentes pudieron realizar experimentos con un ciclista en bici de ruta y hoy vamos a ver qué descubrimos.

Para llevar a cabo este tipo de test, hay que tener en cuenta todos los detalles de partida. En este caso, el ciclista realizaba la primera tanda con un casco convencional, agarrado a las manetas, con maillot y culote y con las ruedas infladas a 7bar. En total, el peso del ciclista era de 74Kg. Para que las tandas fueran lo más homogéneas posibles el ciclista mantuvo una potencia aproximada de 280w y fue entre 90 y 95rpm de cadencia.

Lo básico

Antes de entrar en materia vamos a tratar de manera sencilla algún concepto para todos aquellos que no estéis todavía muy puestos en temas de aerodinámica. Lo primero y más importante es saber qué es el CdA (Coeficiente de aerodinámica). Este número es el resultado de, mediante una ecuación, relacionar todas las variantes que nos afectan como, densidad del aire, rozamiento, potencia, velocidad, temperatura, etc. Cuanto más bajo sea este valor, más aerodinámicos somos. Con este concepto básico, podemos empezar.

 

 

Los cambios más visibles

Lo primero que probamos fue la diferencia entre las tres posiciones habituales de un ciclista de ruta: en manetas con brazos relajados, en manetas agachado con codos a 90º y finalmente, agarrado en la parte baja del manillar. Antes de seguir leyendo date 20” y trata de adivinar qué posición será más rápida.

Para realizar los próximos ejemplos tomaremos de referencia un recorrido plano de 60Km. Para la posición de manetas obtuvimos un CdA de 0,321, lo que, a la potencia indicada, supone ir a 38,63/h para este ciclista. Esto significa que tardaría en recorrer 60km en 1h33’10”. Sin embargo, si optase por adoptar la posición de flexionar los codos a 90º y agachar el tronco, obtendríamos un CdA de 0,261. ¿Y esto qué significa? El ciclista rodaría a una velocidad de 41,27Km/h, lo que supone completar el recorrido en 1h27’13”, nada más y nada menos que 5’57” menos respecto a la anterior posición. Con la tercera posición, obtendríamos un CdA de 0,269, que equivale a una velocidad de 40,87Km/h. Esto supone que esta última posición es 50” más lenta que la anterior. En conclusión, ir agarrado a las manetas, agachado y doblando los codos a 90º (foto de portada), es la posición más rápida respecto a las otras dos.

Rodando en compañía

Ya sea cuando entrenamos o, en carrera, cuando vamos en una fuga, solemos rodar con alguien que puede que se nos pegue a rueda o al cual nos pequemos nosotros. Pues bien, nos hemos puesto a analizar estas dos situaciones para ver si alguna de las dos es más o menos beneficiosa.

La primera prueba que hicimos fue la de ir a rueda de otro ciclista. Esta parece clara, todos sabemos que ir a ruda nos ahorra vatios y nos permite ir más cómodos, pero… ¿Cuánto ahorramos? Rodando a una velocidad similar a las anteriores, 42,8 Km/h, nuestro ciclista completó las vueltas con tan solo 191w, lo que supone 90w de ahorro con respecto a la mejor posición registrada en el anterior apartado (280w). Con esto podemos dar por demostrado, con datos, que ir a rueda supone un esfuerzo claramente inferior.

La otra situación, y que a veces nos puede llegar a molestar, es llevar alguien a rueda. Seguramente muchos de vosotros habréis oído que llevar alguien a rueda también nos hace más rápidos, pero… ¿Es esto verdad? Manteniendo la mejor posición del apartado anterior (CdA de 0,261), pusimos a rueda de nuestro ciclista principal a otro ciclista. Los valores de vatios fueron los mismos, en torno a 280w. Tras el experimento obtuvimos un CdA de 0,255, lo que suponía rodar a 41,58Km/h, es decir, completar los 60Km 38” más rápido. La conclusión es que no os preocupéis si lleváis a alguien a rueda, este os está ayudando. Si es en carrera, yo tendría cuidado, ya que él está gastando menos que tú y, si quieres ganar, llevarle todo el recorrido a rueda, por mucho que así vayas más rápido, no sería la mejor estrategia.

Si quieres optimizar tu aerodinámica de verdad y medir cada detalle pudiendo ahorrar 10, 20, 30 o incluso más vaios, puede reservar una plaza con nosotros para un estudio aerodinámico.

Te puede interesar: Bicicleta aero vs escaladora

 

Jugando con las presiones

Cada vez se oye más hablar de que son mejores las presiones más bajas, que si mejor túbeles, que ya no merece la pena el tubular, etc. Pues bien, aunque en este apartado hicimos pocos experimentos, si quisimos probar qué diferencia había con unos neumáticos Continental GP 5000 de cámara, entre dos presiones clásicas que muchos ciclistas utilizan.

Siguiendo con la posición más rápida obtenida en el primer apartado, realizamos una tanda con la presión que ya teníamos, 7bar y obtuvimos el mismo número que anteriormente, un CdA de 0,262. Esta técnica de repetir posiciones se utiliza muy a menudo para ver que el sistema funciona, que el ciclista no varía su posición y que estas son replicables sin obtener resultados diferentes. Esta posición la enfrentamos a sí misma, pero con 6bar en lugar de 7bar y el resultado fue exactamente el mismo, 0,262 de CdA. Por lo tanto, nuestra recomendación es tender más a 6bar que a 7bar, ya que, aunque muy poco, puede suponer una posición más cómoda por una mejor absorción de las irregularidades del terreno.

Algunas páginas como la de Sram (https://axs.sram.com/guides/tire/pressure) ponen a nuestra disposición calculadoras de presiones en función del tipo de rueda que utilizamos, nuestro peso, etc. Puedes hacer experimentos y te sorprenderá las presiones que recomiendan.

 

La importancia del material

Tras probar posiciones y demás, llegó el momento de probar diferente material. Lo primero que hicimos fue probar diferentes cascos. El ciclista que, hasta ahora, había rodado con un casco convencional, el Spiuk Dharma, probó otros dos cascos, en este caso de crono. Aunque no es una comparación “justa” la idea era ver cuanto nos puede ahorrar un casco más aero. El primero que utilizamos fue el Spiuk con forma de “bola”, con el que vemos correr al equipo Caja Rural en sus cronos. Manteniendo de nuevo la misma posición que en el apartado anterior (manos en manetas con tronco agachado, codos a 90º y 6bar de presión, con un CdA de 0,262), este casco nos dio un CdA de 0, 249. Esto supone ir a una velocidad de 41, 89 Km/h, o lo que es lo mismo, completar los 60Km en 1’09” más rápido. Para rizar más el rizo, probamos el famoso casco POC con forma de OVNI, el Tempor. Sí, de nuevo sabemos que no es un casco que vayamos a utilizar en ruta, pero… ¿Será más rápido? Con este casco obtuvimos un CdA de 0,245, lo que supone una mejora de 26” respecto al anterior. Por supuesto, hay muchos cascos de ruta más aerodinámicos que el Dharma de Spiuk, y con este experimento queríamos trasmitir, que a veces, lo que parecen pequeños detalles como el casco, pueden suponer grandes diferencias en carrera.

El siguiente experimento que hicimos fue poner bidones a la bicicleta. Este ligero cambio ya nos incrementó el CdA de 0,262 a 0,263. Esto supone una perdida de 6” en 60Km. Aunque parezca poco, que lo es, los bidones redondos suponen un empeoramiento de la aerodinámica, por esto, algunas marcas de bicis optan por poner de serie bidones aero a sus modelos aero de ruta (Orbea orca aero 2022).

Para finalizar, no podía faltar el cambio de ropa. Cambiamos el culote y maillot convencional por un mono de triatlón. En este caso la diferencia fue mínima, pasamos de 0,262 de CdA a 0,261, lo que volvió a suponer tan solo 6” de mejora. Pero tranquilos, no nos volvamos locos, los monos, por lo general, siempre son más rápidos que una equipación convencional. Esta diferencia tan pequeña pudo deberse a diferentes motivos. Entre ellos, puede que el maillot y culote convencional le ajustase muy bien al ciclista y que el material de construcción fuese muy bueno. Otra posibilidad pudo ser que el mono tuviese un tejido especialmente malo y que por lo tanto no fuese tan aero como aparentaba.

Conclusión

La aerodinámica es toda una ciencia y a su vez es muy personal, es decir, no a todos los ciclistas les funciona todo, pero si hay mejoras que suelen ser útiles para la mayoría de ciclistas. Si eres triatleta o te enfrentas a pruebas contra el crono, la aerodinámica debe ser una de tus prioridades, ya que sumando detalles puedes llegar a ir mucho más rápido de lo que piensas. Por otro lado, si tus pruebas son marchas cicloturistas o carreras de ruta, tampoco puedes olvidarte de ella, ya que pequeños cambios pueden hacer que ahorres muchos vatios y eso repercuta de manera directa en tu resultado, ya sea bajando tu tiempo en una marcha o llegando con más fuerzas a un sprint final.

Si quieres optimizar tu aerodinámica de verdad y medir cada detalle pudiendo ahorrar 10, 20, 30 o incluso más vaios, puede reservar una plaza con nosotros para un estudio aerodinámico, envíanos un email a info@ciclismoyrendimiento.com

 

¿Quieres realmente mejorar tu aerodinámica?

Últimos post

¿Qué es una Ku Cycle?

Bien, aunque ya hace tiempo que en nuestras redes sociales empezamos a hablar de las bicis estas que a primera vista son feas, (sí, sí, he dicho que son feas), tenía pendiente hacer un post en condiciones explicando a fondo que es una Ku Cycle.

Yago Alcalde.  – Ciclismo y Rendimiento

Mi relación con esta marca se remonta a julio de este año (2021), cuando recibí un email de un tal Alex Bok en el que comenta que tiene mi contacto de la época en la que él era distribuidor de los famosos sillines de triatlón John Cobb. Que le gusta mi perfil como biomecánico y que quiere enseñarme una bici especial, diferente. Aquí es cuando veo las primeras fotos de la bici. Y sí, de entrada, pienso para mi: “es rara de narices”. Rara es, y mucha gente la define como horrorosa, lo cual es totalmente respetable. La belleza es subjetiva, ya sabemos. En cualquier caso, las cosas diferentes, de entrada, siempre nos parecen feas. Y ya puestos a hablar del tema de la estética, parece que existen 2 tipos de ciclistas o triatletas: los que compran con los ojos y los que compran con la cabeza. Los que compran con los ojos no les importa que una bici sea más aerodinámica o más pesada mientras para ellos sea bonita. Perfecto, muy respetable. Los que compran con la cabeza, buscan la bici que les permita ir más rápido. Y ahora que lo pienso, las VaporFly también eran feas, ¿no?

Bueno, que me voy por las ramas…Total, que a mediados de julio quedé con Alex y con Matías (el encantador argentino responsable de los diseños gráficos de las Kus) en La Granja de San Ildefonso para tomar un café. Y aquí empiezo a conocer la historia que hay detrás de las Ku cycles. Estas bicis son el sueño de dos amigos apasionados por fabricar la bici más rápida de la historia para triatlón. Bueno, rápida y funcional. Estos dos amigos son Alex Bok y Richard McAinsh. Alex, de origen holandés, es un gran conocedor de la industria del triatlón, ya que ha estado trabajando en el sector durante los últimos 20 años vinculado a la distribución de diferentes marcas en diferentes países: Cervelo, 3T, Cobb Cycling y el equipo de triatlón Team TBB. Richard es británico y ha trabajado para Ferrari y Benneton en la fórmula 1 durante años. Ahora quizá empieces a entender porque esa bici es tan rara, ¿no? Es así de rara porque Richard ha querido rediseñar por completo el flujo del viento que impacta contra el ciclista. Íntimamente relacionado con el tema aerodinámico está el tema de la ergonomía, ya que si la bici no se ajusta al tamaño y a la posición del ciclista es difícil que se produzcan las mejoras aerodinámicas puesto que no podemos olvidar que el 70% de la resistencia aerodinámica es el cuerpo del ciclista. De este modo, diseñaron una forma de construir cuadros de carbono a medida para cada usuario sin tener que hacer un molde cada vez. El sistema es como un puzle de piezas de carbono de diferentes medidas que se encajan para crear diferentes tamaños de bicis. Obviamente, tras el montaje y el pintado no hay rastros de las uniones de las piezas y todo el cuadro parece monocasco. Así pues, una de las principales ventajas de esta bici es que se construye a medida del usuario, es decir, que se consigue una integración perfecta con la bici. Por este motivo, estas bicis nunca se van a poder vender a través de tiendas de ciclismo convencionales, ya que es imprescindible un estudio biomecánico sobre un potro para poder empezar el proyecto. Y aquí es donde yo, como biomecánico, ¡me emociono! Sí, me emociono porque me encanta la coherencia del proyecto, digamos que es como un sueño hecho realidad. Y me explico: después de llevar más de 10 años ajustando cabras para triatletas y contrarrelojistas, te das cuenta de que, en muchas ocasiones, lo que acabas haciendo con las bicis son apaños para tratar de ajustar la bici que ya han comprado a sus características: objetivos, experiencia, flexibilidad, etc…Y ojo, no estoy diciendo que con las bicis normales del mercado no se puedan conseguir buenas posiciones, lo que digo es que con estas bicis se consigue la mejor posición sí o sí sin tener que hacer apaños o bricolajes imposibles. Con la aparición de esta opción, jaqueamos el sistema, ya que invertimos el proceso: primero buscamos libremente la posición ideal para ese ciclista sobre un potro ajustable. Una vez hemos probado varias alternativas y hemos encontrado una posición que tanto al ciclista como a mi nos convence, entonces cogemos medidas y construimos la bici para acomodarnos a esa posición. ¿Es o no es atractiva la idea?

Te puede interesar: Dominando la QH

Cuando me contaron esto reconozco que me entraron unas ganas locas por ir a la furgoneta en la que vinieron para ver en vivo ese prototipo de bici…Y allí estaba, una pintada de rojo y negro que tienen para llevarla de viaje y enseñarla…Incluso pude montar en ella y las primeras sensaciones me gustaron. Pero claro, no era mi talla…Y puesto que he hablado del color de la bici, digamos que la guinda del pastel es que el usuario la puede pintar totalmente a su antojo, todo un lujo, ¿no?

Aunque este primer acercamiento reconozco que me gustó, no terminaba de aterrizar el proyecto, ya que siendo realistas me parecía algo demasiado perfecto como para que fuese viable: ¿la cabra más aerodinámica del mercado, construida y pintada a medida al mismo precio que las cabras tope de gama del mercado y con stock en 12 semanas?

/vc_column_text]

Te puede interesar: Mi primera Quebrantahuesos

El viaje a Almere…

Siguiente paso: Almere (Holanda). En agosto tuve que ir a Alemania para hacer un trabajo con Trek, más en concreto con Elle VanDyk, que un mes más tarde se proclamó campeona del mundo de contrarreloj en Bélgica. Y como el Pisuerga pasa por Valladolid, Alex vino a buscarme y me llevó a Almere, donde está la sede de Ku y donde cada año se disputa el famoso Challengue Almere. Allí tuve el placer de conocer a Richard, todo un gentleman cuyo parecido con Paul McCartney es bastante razonable. Al día siguiente, pude probar una Ku rodando en uno de los famosos diques holandeses que separan el mar de la tierra. Aprovechamos para hacer algunos tests de aerodinámica con el sistema Aerolab. Las sensaciones sobre la bici son buenas, notando facilidad para mantener los 40km/h y con la sensación de ir muy pegado a la bici: uno de los motivos por los que la Ku es una bici especialmente rápida. Llegados a este punto, aprovecho para hacer una reflexión sobre las sensaciones que podemos tener cuando cogemos una bici y su relación con el efecto placebo. Como muy bien explica Josh Poertner en el podcast The marginal gains podcast, el efecto placebo es el principal causante de las sensaciones que podemos notar cuando rodamos encima de una bici. Y me explico: las diferencias que hay en términos aerodinámicos y/o de rigidez entre unas bicis y otras son tan pequeñas que la realidad es que son imperceptibles sin el efecto placebo. Un ejemplo: si un cuadro es un 3% más rápido que otro, significa que, aplicando una potencia de 250w, con la bici más rápida vamos a a 40,3km/h en vez de a 40,1km/h. Si hay alguien que me asegure que esa capaz de notar un cambio de velocidad de 0,2km/h que me avise. Por este motivo, para saber si una bici es más rápida que otra, no hay más remedio que medir la aerodinámica, tarea cuanto menos compleja. Es decir, que decir que una bici es más rápida que otra, por sensaciones, es marketing barato o cuñadismo de alto nivel.
El efecto placebo es muy sencillo de notar: si me he gastado 6000€ en una bici, las sensaciones de la nueva bici siempre van a ser buenísimas, ¿correcto? Igualmente, si Richard, ingeniero de la fórmula 1 diseña una bici con una estética diferente al resto para optimizar su aerodinámica, lo normal es que mi cerebro ya esté totalmente convencido de que es una bici rapidísima, y por lo tanto, las sensaciones que tengo cuando me monto en ella serán del tipo: “ostras, que bien llanea, una vez que la lanzas…” ¡El típico comentario! Pasa lo mismo con las ruedas, ¿no? ¿Has oído a alguien decir alguna vez que después de gastarse 3000€ en unas ruedas te diga que no van muy bien? Bueno, pues un poco más adelante contaré algunos datos relacionados con la aerodinámica real de esta bici.

Ya me he vuelto a ir por las ramas…Bueno, en Almere, Richard me estuvo enseñando el software con el que se diseñan las bicis antes de ser construidas en Taiwan. Aquí descubrí otra genialidad de Richard a la hora de diseñar y construir la bici. Y es que, aunque el tamaño del cuadro es a medida, una vez está la bici montada, seguimos teniendo un gran margen de ajuste, lo cual es perfecto por si en el futuro el triatleta quisiera tunear su posición, algo lógico y recomendable. Esto se consigue tanto a nivel del sillín (va sobre un rail bastante largo) como de posición del acople. A la hora de diseñar la bici, lo que se hace es que la posición del apoyacodos se sitúa en el centro de la “caja de ajuste” del mismo. Y explico que esto de la caja. Por caja de ajuste, entendemos la posibilidad de poder mover el acople arriba y abajo y adelante y atrás. En este caso, hay un margen de unos 9cm arriba y abajo y 5cm adelante y atrás. Gracias a esto, la bici también podría adaptarse para otra persona siempre y cuando tengan unas características más o menos parecidas, y por lo tanto, se puede revender. En Almere, entendí porqué son capaces de tener una bici lista en menos de 12 semanas cuando el resto del mercado sufre graves problemas de stock: tienen almacenados componentes para montar al menos unas 300 bicis.

El velódromo de Valencia


Siguiente paso: Valencia. En noviembre, nos desplazamos hasta el velódromo de Valencia para testar la aerodinámica de las Ku frente a otras cabras del mercado. En primer lugar, pudimos medir que Carlos Aznar mejoraba un 3% su aerodinámica sobre una Ku en comparación con la Trek Speedconcept con la que ha estado compitiendo, igualando la posición del ciclista sobre ambas bicis y dándole cierta ventaja a la Trek puesto que en ella Carlos llevaba unos acoples monocasco personalizados que como pudimos medir en otra visita al velódromo le “regalaban” a Carlos 7w frente a un acople convencional. En esta ocasión, también pudimos comparar la aerodinámica de un triatleta inglés y su Cervelo P5 frente a la Ku. En esta ocasión, la diferencia fue algo mayor: un 5% de ventaja para la Ku. Unos meses antes, también en velódromo y de la mano de una empresa alemana independiente, se comparo la Ku frente a una Felt IA y una Cervelo P5. En este caso, los datos de la Ku fueron iguales que los de la Cervelo y un 8% mejores que los de la Felt. Aunque hacen falta algunas pruebas más, ya hay evidencia de que estas bicis pueden presumir de que son, por lo menos, igual de rápidas que las Cervelo, la marca de referencia en cuanto a bicis rápidas en triatlón. Y más rápidas que otras.

En términos prácticos, no podemos dejar de contar que la Ku dispone de dos huecos en el carenado para almacenar herramientas, una accesible caja para meter geles y la opción de incluir un bidón entre los brazos y uno o dos detrás del sillín, es decir, que la bici viene lista para poder competir con ella.

“Vale Yago, deja de vendernos la (moto) bici, ¿no tiene ningún inconveniente la bici?”. Bien, seamos justos y además de contar todas virtudes de las Ku también debemos contar un par de detalles menos favorables. El primero es que la bici no tiene el mismo radio de giro que una bici convencional, ya que la dirección es diferente. Este ángulo es suficiente para dar la vuelta en un cono en cualquier triatlón. Pero no gira mucho más…Al principio puede dar un poco de respeto sobre todo si circulamos despacio por ciudad. Una vez te acostumbras no es ningún problema. El peso es el otro factor no tan favorable, ya que tanto carenado, aunque sea de carbono, al final añade un poco más de peso al conjunto. Comparada con una Trek Speed Concept, la Ku pesa 900gr más. Que una bici pese 1kg más que otra supone una pérdida de 5 segundos en un recorrido llano de 90km…

Construcción a medida

Por último, quiero destacar uno de los principales valores de esta bici: la construcción A MEDIDA DEL TRIATLETA. ¿Por qué es esto tan interesante? Porque en muchas ocasiones, cuando venís al estudio con vuestras cabras, no conseguimos la posición que nos gustaría conseguir, ya que o bien la talla no es la correcta, o bien el triatleta tiene unas proporciones fuera de lo normal, o bien las opciones de ajuste son muy limitadas o simplemente es una persona con alguna lesión y que necesita una posición un poco distinta a la de la mayoría. Es decir, que por desgracia, el triatleta no va en la mejor posición posible. Cuando invertimos el proceso, y sobre un potro buscamos la mejor posición, el resultado es bestial.
Los biomecánicos que me estén leyendo saben perfectamente de lo que hablo: la impotencia de no poder colocar a un deportista en la mejor posición…

¡Muchas gracias por haber leído hasta aquí! Este es el enlace de la página web de las Ku. Si estás interesado en ir más rápido sobre una Ku envíanos un email a info@ciclismoyrendimiento.com

¿Quieres mejorar y conseguir tus objetivos deportivos?

Últimos post