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Lo que no debe hacer un ciclista en el gimnasio

El gimnasio, ese búnker que nos acoge, después de todo el año dando pedales, cuando llueve, hace frío o anochece a las 18:00. Pero somos ciclistas y los gimnasios no son nuestro hábitat natural. Los peligros nos acechan como piedras en el camino, pero aquí no tenemos suspensiones ni los reflejos que si tenemos en el campo o en la carretera. Por eso vamos a ayudaros a que los detectéis a tiempo.

Jorge Blasco. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte – Ciclismo y Rendimiento

Los gimnasios ya no son gimnasios, ahora son centros de fitness, clubes deportivos, centros de salud o cualquier otro nombre que, razones publicitarias aparte, refleja como las antiguas salas de  musculación, oscuras y llenas de máquinas de hierro, discos y barras, han mutado. Ahora tenemos espacios más grandes, equipamiento mucho más variado y colorido (tanto de fuerza como cardiovascular), zonas de clases dirigidas, nuevas modalidades y nuevas metodologías. Aunque siempre hay un componente de marketing, la realidad es que ha sido una evolución positiva y cada vez son espacios más funcionales, donde dar cabida a un público mucho más amplio que los culturistas, los forzudos de discoteca o los cachitas de playa. Y entre ese nuevo público están todos los practicantes de deportes de resistencia como los corredores de maratón, de carreras de montaña, triatletas y por supuesto, ciclistas. Seguimos siendo bikers, pero nos hemos concienciado, sabiamente, de que no solo dando pedales nos mantenemos en forma. Desde estas páginas hemos contado, y seguiremos contando mientras la evidencia no cambie, lo importante que puede llegar a ser el entrenamiento complementario de fuerza para un ciclista. Por rendimiento pero también y más importante, por salud. Aunque nuestro consejo es que este tipo de entrenamiento se debería mantener, en mayor o menor medida, todo el año, muchos ciclistas solo lo realizan durante los meses de invierno. Ya seamos de los que van solo en invierno o de los que van todo el año, es muy probable que no seamos totalmente conscientes de la variedad de actividades que se pueden realizar en estos centros, para bien… o para mal. Podemos pensar que todo es parecido, que al final a un gimnasio se va a ponerse fuerte y cualquier cosa que hagas allí nos va venir bien. Nada más equivocado. Hay muchas actividades o usos y costumbres muy habituales en los centros deportivos que para un ciclista pueden ser totalmente contraproducentes.

¡Evitar a toda costa!

Son métodos o formas de entrenar que directamente debemos evitar a toda costa. Algunas las debería de evitar cualquier usuario de estas instalaciones, independientemente de cual sea su objetivo, y otras son específicamente contraindicadas para nosotros.

Malas posturas y ejercicios mal hechos

Lo más importante de todo. Puede parecer algo obvio, pero desgraciadamente es el pan nuestro de cada día en estos centros. El trabajo de fuerza, ya sea con cargas altas, medias o bajas debe seguir unos correctos patrones motrices que minimicen el riesgo de lesión y maximicen sus beneficios. Las lesiones más habituales que podemos provocarnos con malas ejecuciones son a nivel articular y tendinoso. Pero puede ser peor y crear o agudizar, a medio o largo plazo, desequilibrios musculares o patrones motrices erróneos y dañinos. Antes de realizar un ejercicio debemos informarnos bien sobre su técnica y si no sois capaces de realizarla, mejor elegir otro ejercicio. Aquí os mostramos algunos fallos típicos en algunos ejercicios básicos.

Hipertrofia

La hipertrofia es un efecto fisiológico del entrenamiento muscular. Cualquier tipo de esfuerzo, incluso pedalear durante horas, tiene un grado de estímulo de hipertrofia. Pero aquí nos referimos a la hipertrofia muscular aguda cuya expresión máxima sería el culturismo. Como ciclistas que somos debemos evitar cualquier ganancia innecesaria de peso y la hipertrofia significa aumento de peso. Y sí, se puede entrenar fuerza con pesas y discos sin hipertrofias significativas y ganando fuerza y potencia. Para evitar esa hipertrofia debemos seguir las siguientes reglas:

  • Series de pocas repeticiones con cargas medias (40-80%), entre 6-8 por serie.
  • Descanso suficiente entre series del mismo grupo muscular (más de 2’).
  • Alejarse del fallo muscular.
  • Evitar ejercicios localizados.
  • Trabajar a máxima velocidad en la fase concéntrica.
Llegar al fallo muscular

Nos referimos a realizar todas las repeticiones posibles con un peso hasta que llegamos a una en la que no podemos con él y fallamos. Aunque lo hemos comentado en el apartado anterior sobre hipertrofia debemos hacer especial hincapié en ello. Incluso los que buscan un gran desarrollo muscular deberían minimizar las veces que llegan al fallo, incluso para ellos no es positivo. El grado de fatiga que produce nos hace mucho más vulnerables a sufrir lesiones o a estados de sobre entrenamiento. También provoca un gran aumento del tiempo de recuperación post entrenamiento, por lo que tardaremos más en volver a entrenar a una intensidad óptima. Esto es común a cualquier usuario. En nuestro caso particular debemos aumentar aún más el margen de repeticiones que dejamos sin hacer, alejarnos aún más del momento de fallo muscular, para reducir al  mínimo el estímulo de hipertrofia. Lo ideal sería no hacer nunca o casi nunca más de la mitad de repeticiones máximas que podamos hacer con un peso. Si por ejemplo con 40kg en sentadilla (bien hecha) puedo hacer un máximo de 20 repeticiones lo ideal sería no hacer nunca más de 10 repeticiones con ese peso. Otra forma de valorarlo es la perdida de velocidad. En cuanto note que bajo la velocidad de ejecución respecto a la primera repetición debo parar y descansar. Esto nos lleva al siguiente peligro.

Entrenamiento lento

La velocidad de ejecución es clave en las adaptaciones al entrenamiento de fuerza. La parte neuromuscular, la realmente importante, solo sé desarrolla con cargas muy altas o con cargas bajas y medias pero ejecutadas a la máxima velocidad posible, fundamentalmente en su fase concéntrica. Eso no significa que siempre la barra o el peso se tenga que mover como un rayo, si cogemos una carga del 70% por mucho que queramos la barra se desplazará despacio. Pero lo importante es que sea lo más rápido posible para ese peso. La fase concéntrica es donde el músculo agonista, el motor principal de un movimiento, se acorta. Para explicarlo más gráficamente podemos decir que es el momento en que levantamos el peso. En los ejercicios de piernas será cuando empujamos, esa fase debemos de hacerla lo más explosiva posible.

¡Ojo con ellos!

Son actividades o métodos que pueden tener su lugar en el entrenamiento de un ciclista pero teniendo en cuenta una serie de consideraciones.

Fuerza resistencia

Nos referimos al entrenamiento con cargas ligeras y muchas repeticiones. Este tipo de entrenamiento ha sido hasta hace poco el entrenamiento de fuerza más habitual para los deportistas de resistencia. Aparentemente es lógico para cumplir el principio de especificidad, si quieres mejorar en resistencia, entrena resistencia. Pero en este caso no funciona así. El gimnasio es, en sí mismo, inespecífico. Para un ciclistas lo único específico es…pedalear. A partir de ahí todo lo demás es entrenamiento complementario, general o auxiliar, cuyas ventajas no vendrán de hacer lo mismo que en bicicleta, porque eso ya lo hacemos en la bici. ¿Debemos evitar siempre este tipo de entrenamiento? No necesariamente. Sé podría meter en una primera fase de adaptación, pero corta, no más de 4-6 sesiones y cumpliendo la norma de no hacer más de la mitad de las repeticiones máximas posibles. Más allá de eso mejor pasar a entrenamientos más útiles.

Clases de alto impacto (saltos)

Las clases colectivas son un fijo en la mayoría de los gimnasios actuales. La variedad de este tipo de clases también ha crecido muchísimo desde los tiempos del “aerobic” y hoy podemos encontrar clases de body pump, zumba, cardiobox, GAP o TRX entre otras muchas. Pueden ser una alternativa ocasional y temporal por dar variedad y controlar el peso. Pero no son muy útiles más allá de eso y tienen el inconveniente de la dificultad para controlar la carga. Obviamente no incluyo aquí las clases de cyclo o spinning que si son específicas para nosotros. Como regla general deberemos de ser cautos en aquellas clases con muchos saltos y movimientos balísticos o de rebote. Si bien incluir algunos saltos en nuestro entreno es bueno debemos ser cuidadosos. Las articulaciones y tendones de un ciclista no están adaptados a esos esfuerzos y un exceso de volumen puede derivar en lesión. También recomendamos evitar clases con mucho trabajo de tren superior o golpeos, tipo clases de cardiobox, por la misma falta de adaptación a esos esfuerzos.

Maquinas de musculación

Durante años han sido las reinas del equipamiento en los gimnasios. Sin embargo hoy en día están en retroceso, y cada vez más. La experiencia y la investigación han ido demostrando que un enfoque más funcional y global del entrenamiento es mucho mejor. Las maquinas tienen dos grandes problemas, nos restringen el recorrido articular y minimizan el componente estabilizador de los músculos antagonistas y sinergistas (los que no son el motor principal del movimiento pero ayudan en él). No decimos que las máquinas no se deban usar nunca, puede haber máquinas que en determinados momentos sean útiles, pero será siempre de forma ocasional y como complemento. De este grupo excluimos las poleas, ya que aunque sí son una máquina no tienen esos dos problemas al permitir un movimiento libre en múltiples planos.

Cross fit

Ha sido la gran revolución de los últimos años. Básicamente el cross fit consiste en un entrenamiento general de resistencia de alta intensidad y fuerza basado en una gran variedad de ejercicios de tipo funcional, gimnásticos y provenientes del mundo de la halterofilia. De entrada y tal y como está planteado en la mayoría de centros no lo recomendamos para los ciclistas, por su potencial lesivo en caso de no contar con la supervisión de un buen profesional, por su alto estímulo de hipertrofia y por la fatiga acumulada que genera. Sin embargo, con algunas adaptaciones y una buena supervisión, si podría ser muy interesante para nosotros. Es por eso que en un próximo artículo profundizaremos más y veremos cómo sacarle partido como ciclistas que somos.

Electroestimulación

Otro boom reciente. La electroestimulación de cuerpo completo ha inundado en poco tiempo el mercado de centros supuestamente especializados. Hay evidencia de que la electroestimulación sirve para ganar fuerza. El inconveniente es que es imprescindible un profesional experto y con gran conocimiento de esta técnica y de sus diferentes formas de aplicación. La rápida expansión de esta tecnología ha provocado que muchos profesionales escasamente cualificados se hayan subido al carro, causando más de un titular de periódico por causar graves lesiones en sus clientes. Puede ser un complemento pero seguimos prefiriendo el trabajo más convencional de fuerza y en cualquier caso, si se utiliza, siempre bajo la supervisión de un buen profesional.

 

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Los cambios claves en aerodinámica

Parece que ir muy aerodinámico en la bici es fácil: baja el manillar todo lo que puedas, junta los codos y a sufrir…¿Estamos seguros de esa es la mejor forma de ir rápido en una cabra? Para nada. A lo largo de este artículo veremos qué estrategias pueden funcionar y cuales no a la hora de luchar contra el viento.

Yago Alcalde. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Máster en Alto Rendimiento Deportivo. Entrenador Nacional de Ciclismo – Ciclismo y Rendimiento

En el ciclismo de carretera la resistencia aerodinámica representa en torno al 85% del total de las fuerzas que se oponen al avance del ciclista cuando circula a más de 30km/h. Además, la potencia necesaria para vencer la resistencia aerodinámica tiene una relación exponencial con la velocidad de desplazamiento, por lo que hace falta doblar la potencia necesaria para pasar de 32 a 43km/h. Por estas razones, la resistencia aerodinámica del ciclista es un factor clave del rendimiento cuando hablamos de pruebas que se disputan en solitario como pueden ser las cronos o los triatlones sin drafting. Existen diferentes metodologías para cuantificar la resistencia aerodinámica del ciclista, siendo el túnel del viento el sistema de referencia gracias a su sensibilidad y fiabilidad para detectar pequeños cambios. Sin embargo, el uso del túnel de viento tiene algunas limitaciones como son su elevado coste económico y el hecho de que el ciclista no está realmente pilotando la bici, ya que los tests se realizan con la bici fijada sobre un rodillo. Por estos motivos, se han desarrollado investigaciones (García López, 2013) que han demostrado la fiabilidad de los tests en velódromo para valorar el coeficiente aerodinámico de un ciclista comparándolo con los resultados obtenidos en el túnel del viento con resultados satisfactorios.

Además de existir fórmulas indirectas para calcular el coeficiente aerodinámico de un ciclista, existe un sistema denominado GarminTAS (Track Aero System) que mediante un algoritmo hace una cálculo del coeficiente aerodinámico (Cda) del ciclista en tiempo real. Dicho sistema ha sido validado por Bouillod y otros en 2015 como herramienta eficaz para valorar la aerodinámica del ciclista en tiempo real. Es el software que llevamos utilizando desde el año 2015 para hacer valoraciones aerodinámicas. A lo largo de este artículo expondremos los resultados obtenidos a partir del trabajo de optimización aerodinámica realizado con 59 ciclistas y triatletas principalmente de nivel profesional. El objetivo de este artículo es analizar los cambios que han sido más efectivos para conseguir posiciones más aerodinámicas. Al respecto, indicar que a lo largo de estas pruebas además de seguir criterios de optimización aerodinámica también se ha tenido en cuenta si las posiciones conseguidas eran sostenibles por parte de los ciclistas.

Protocolo

Los tests se han desarrollado siempre en velódromos cubiertos para que el factor de viento no afecte a los resultados. Una vez los ciclistas han calentado y se han familiarizado con la pista y el peralte del velódromo se determina la velocidad aproximada a la que se van a llevar a cabo las tandas de valoración. En este sentido, se han buscado velocidades altas que siempre han estado entre los 40 y los 50km/h en función del nivel de los ciclistas. El protocolo consiste en elegir un desarrollo y no cambiarlo en toda la sesión para estar midiendo siempre a la misma intensidad aproximadamente. A continuación, los ciclistas deben dar varias vueltas a la pista hasta detectar en la pantalla del ordenador en tiempo real un valor de Cda (coeficiente aerodinámico) constante durante varias vueltas seguidas. A continuación, se da por terminada esa tanda y se pide al ciclista que deje de dar vueltas. Es el momento de hacer las modificaciones pertinentes en la bici o en la equipación del ciclista para realizar la siguiente tanda en la que se compararán los resultados con la tanda anterior para ver si los resultados son mejores o peores en términos aerodinámicos.

Cambios y modificaciones

Como la mayoría de los sujetos de la muestra son ciclistas profesionales los cambios en las bicis siempre están sujetos a la normativa UCI, es decir, hay menos libertad para buscar posiciones que se alejen de los cánones que marcan las reglas. Asimismo, no se han realizado muchos experimentos con cascos, ropa o componentes puesto que estos siempre son fijos y están marcados por las marcas que esponsorizan a los equipos. En el ámbito del triatlón hay más margen para probar diferentes compontes y posiciones distintas al no estar sujetas a normativa UCI. Estos son los cambios que se han analizado:

  • Altura del acople. Nos referimos al apoyacodos principalmente. Este cambio digamos que influye en que el ciclista esté más o menos tumbado sobre la bicicleta. Los cambios realizados generalmente se han hecho de 2 en 2 centímetros, aunque en algunos casos han podido ser cambios de menos (1cm) o más (3cm).
  • Alcance del acople. Nos referimos a lejar o a acercar el manillar en su conjunto (apoyacodos y barras) en relación al sillín. En otra palabras: estirar o acortar la posición del tronco del ciclista. Esta medida está limitada por la UCI, es decir, que en muchos casos nos hubiese gustado “estirar” más a los ciclistas pero la normativa no lo permite.
  • Ángulo del antebrazo. Nos referimos al experimento que consiste en subir o bajar las manos en relación a los codos. Al igual que sucede con el alcance del acople, este ángulo está regulado por la UCI, que establece que no puede haber más de 10cm de diferencia de altura entre el apoyacodos y la parte más alta del acople. Esta norma impide al ciclista elevar mucho las manos, estrategia que a veces puede ayudar a reducir el Cda.
  • Anchura del acople. Consiste en juntar o separar los apoyacodos.
  • Agachar la cabeza. Consiste en tratar de reducir el área frontal tratando de agachar la cabeza y encoger los hombros.
  • Casco. Aunque la muestra es pequeña, es interesante analizar las variaciones que los cascos pueden generar en el coeficiente aerodinámico.

Resultados

  1. Bajar manillar. Se ha bajado el manillar en 38 ocasiones. De las mismas, en 21 ocasiones ha sido efectivo, ya que se ha reducido el Cda. En 7 ocasiones, el coeficiente aerodinámico no ha cambiado. Y en 10 casos ha empeorado.
  2. Subir el manillar. En 30 ocasiones el experimento ha consistido en subir el manillar. De las 30, en 13 ocasiones se ha reducido el Cda. En 2 ocasiones no ha habido ningún cambio y en las 15 restantes el Cda ha empeorado.
  3. Alargar la posición. Se ha probado a alargar la posición 18 veces, es decir, que se ha probado a que el ciclista vaya más estirado. En 11 ocasiones se ha conseguido el objetivo y en 5 se ha empeorado.
  4. Acortar la posición. Este experimento se ha hecho 8 veces, de las cuales, tan solo en 3 ocasiones se ha mejorado la aerodinámica. En las 5 restantes el resultado ha sido adverso.
  5. Subir las manos. De 36 intentos, en 22 ocasiones el Cda ha disminuido cuando los antebrazos se han situado más elevados, es decir, incrementando la altura de las manos respecto a los codos. En la mitad de las veces (11) la aerodinámica ha sido peor.
  6. Juntar los codos. Se ha probado en 24 ciclistas, de los cuales, 15 han mejorado su aerodinámica. En 3 de ellos no se han visto cambios y en 5 ocasiones el resultado ha sido peor.
  7. Separar los codos. Se ha experimentado en 19 ocasiones y ha sido efectivo tan solo en 6 de ellas. En 3 ciclistas no se han visto cambios y para 10 de ellos ha sido una medida que les ha empeorado su aerodinámica.
  8. Bajar cabeza/hombros encogidos. Esta acción siempre ha supuesto una mejora como es de esperar, ya que se reduce el área frontal. Las variaciones van desde un 5 hasta un 1%.
  9. Casco. Se han hecho 7 experimentos con cascos y siempre el casco que se ha probado ha sido mejor, aunque en el estudio no hemos incluido los resultados malos simplemente para valorar cuales son las ganancias medias que se consiguen solo cambiando un casco. De media, se ha medido una reducción del Cda en un 3%.

Análisis de los resultados

Como se puede observar, aparte de esconder la cabeza, no hay ningún cambio que genere mejoras aerodinámicas en todas las situaciones, aunque como se puede ver, las cosas que se suelen hacer para optimizar aerodinámica suelen funcionar en bastantes casos, pero no de forma generalizada ni mucho menos. Bajar manillar, juntar codos y subir manos funciona en general, pero no en todos los casos…En la tabla 1, podemos ver la efectividad de dichos cambios. Aquí observamos que no hay ningún cambio que sea especialmente más efectivo que otros, y por lo tanto, se trata de combinar varias de ellas para conseguir los mejores resultados. Un dato interesante es que bajar el manillar no es la medida más efectiva, lo cual es una buena noticia para el ciclista puesto que bajar el manillar es posiblemente la medida que más comprometa la capacidad del ciclista para producir potencia en posiciones aerodinámicas.

Tabla 1.

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Otros datos muy interesantes de este análisis se relacionan con que una misma medida, como por ejemplo bajar el manillar, es efectivo en un 55% de los casos. Sin embargo, para 4 ciclistas del análisis, bajar el manillar ha supuesto un empeoramiento de su aerodinámica. Por este motivo, afirmamos que en aerodinámica no se pueden aplicar reglas generales.

Llegados a este punto, es interesante poner en contexto en que se traducen estas mejoras aerodinámicas. Conviene resaltar, como se puede ver en los gráficos, que aunque hablamos de mejoras en términos generales, en muchos casos estamos hablando de mejoras del 0,5 o del 1%, es decir, que son mejoras irrisorias. Podríamos decir que para que sea significativa la mejora debe ser de al menos un 2-3% para tenerla muy en cuenta. Generalmente, la forma de conseguir mejoras significativas es a base de sumar pequeñas mejoras en todos los ajustes que se pueden hacer.

Haciendo una simulación, si Javier Gómez Noya reduce su Cda un 2% haría un minuto y 40 segundos menos en el Ironman de Kona, y si fuese un 4%, justo el doble: 3 minutos y 20 segundos. Si en vez de ser un triatleta profesional hablamos de un grupo de edad de nivel medio, en el 70.3 de Marbella una reducción de un 2% se traduciría en un minuto menos en los 90km de la bici y 2 minutos en caso de una reducción del 4%. Hablando de pruebas más cortas como puede ser una contrarreloj, hemos hecho una simulación con Mikel Landa en una etapa de 20km de la Vuelta al País Vasco en la que con un Cda un 2% mejor haría 10 segundos menos.

Como podemos observar, por mucho que optimicemos la aerodinámica, nunca vamos a alcanzar unos porcentajes de mejora total que excedan el 7-9% a no ser que hablemos de posiciones realmente poco optimizadas. Por este motivo, a la hora de optimizar la aerodinámica, es importante no perder de vista otros factores igual de importantes para el rendimiento como son la comodidad, la eficiencia y la producción de potencia. La comodidad para aguantar en la posición aerodinámica sin sufrir sobrecargas o molestias musculares entrenando y compitiendo. La eficiencia para minimizar el gasto energético, y la producción de potencia para aprovechar todo el potencial fisiológico del deportista. Por estos motivos, a veces es preferible sacrificar ligeramente el coeficiente aerodinámico para darle prioridad a estos aspectos paralelos. La búsqueda de este equilibrio es una tarea compleja en la que se debe trabajar en el futuro.

Por último, y a la luz del análisis de estos datos, un buen consejo para cualquier ciclista que quiera optimizar su rendimiento pero no pueda acceder a ningún estudio aerodinámico es que por lo menos vaya cómodo sobre la bici, ya que por buscar una supuesta aerodinámica puede ser que ni siquiera lo esté consiguiendo.

Referencias:

A Bouillod, J Pinot, A Froncioni y Grappe F. Validity of Track Aero System to assess aerodynamic drag in professional cyclists. 3nd World Congress of Cycling Science, 1nd and 2rd July 2015, Utrech J Sci Cycling. Vol. 4(2), 7-8.

García-López J1, Ogueta-Alday A1, Larrazabal J2, Rodríguez-Marroyo JA1. The use of velodrome tests to evaluate aerodynamic drag in professional cyclists. Int J Sports Med. 2014 May;35(5):451-5

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